ანჯის მომენტი. თვითმფრინავის სტატიკური მდგრადობის ხარისხი „თავისუფალი საჭით“. ჰიდრავლიკური გამაძლიერებლის დაკავშირება შექცევადი მიკროსქემის გამოყენებით

მომენტი Msh, აეროდინამიკური ძალები, რომლებიც მოქმედებენ საკონტროლო ელემენტზე მისი ბრუნვის ღერძის მიმართ. აეროდინამიკურ კვლევებში ჩვეულებრივ გამოიყენება საკინძების მომენტის კოეფიციენტი (იხ. აეროდინამიკური კოეფიციენტები) msh, ტოლი
msh = Msh/(qSbA),
სადაც q არის სიჩქარის წნევა, S არის კონტროლის ზედაპირის ფართობი, bA არის მისი MAC. შ m წარმოიქმნება საკონტროლო ელემენტის (OU) გადახრისას (დახასიათებულია შ.მ. კოეფიციენტის წარმოებულის მნიშვნელობით op-amp-ის გადახრის კუთხით) და როდესაც. შეტევის კუთხე (α) იცვლება (ახასიათებს შ.მ-ის წარმოებული msh(α). კოეფიციენტი. m. (α)). msh(δ) და msh(α) დამოკიდებულებები (δ) და (α) კუთხეებზე ზოგადად არაწრფივია, ამიტომ მნიშვნელოვანი მახასიათებელია msh-ის მაქსიმალური მნიშვნელობა გადახრის კუთხეების განხილულ დიაპაზონში. op-amp და შეტევის კუთხეები. ხმაურის დონე დამოკიდებულია ოპ გამაძლიერებლის გეომეტრიულ მახასიათებლებზე, ფრენის რეჟიმებზე და ა.შ. ხმის სიჩქარეზე გავლისას ხმაურის დონე მნიშვნელოვნად იზრდება. მ-ის მნიშვნელობა განსაზღვრავს ოპ-ამპერის გადახრის ძალას; ამ ძალისხმევის შემცირება მიიღწევა შ.

ღირებულების ნახვა ჰინგ მომენტისხვა ლექსიკონებში

მომენტი- მ, მომენტი, წუთი; | დრო, დრო, მოკლე გადაუდებელი დრო. ძალა, მექანიკაში: ძალის პროდუქტი და ქლიავის ხაზი. - ინერცია, ინერცია, სხეულის წინააღმდეგობის ძალა მოძრაობის მიმართ. ალნი,..........
დალის განმარტებითი ლექსიკონი

არტიკულირებული- hinged, არტიკულირებული. 1. ადგ. ჰინგამდე, რომელიც არის საკინძები, განლაგებული საკინძებზე, ანჯისების გამოყენებით. საკინძები. მბრუნავი სახსრები. საკინძების ჯაჭვი. მექანიზმი.
უშაკოვის განმარტებითი ლექსიკონი

მომენტი- ხელსაყრელი, მნიშვნელოვანი, მომგებიანი, მთავარი, დიდი ხნის ნანატრი, დრამატული, მნიშვნელოვანი, ისტორიული, კრიზისული, კრიტიკული, კულმინაციური, ინტენსიური, დაუვიწყარი,......
ეპითეტების ლექსიკონი

მომენტში Adv. რაზგ.- 1. ძალიან სწრაფად, მაშინვე.
ეფრემოვას განმარტებითი ლექსიკონი

Articulated Adj.- 1. მნიშვნელობით კორელაციური. არსებითი სახელით: მასთან დაკავშირებული ანჯა. 2. ანჯის თანდაყოლილი, მისთვის დამახასიათებელი. 3. საკიდი, საკინძებით.
ეფრემოვას განმარტებითი ლექსიკონი

მომენტი- -ა; მ. იმპულსი]
1. ძალიან მოკლე დრო; მომენტი, მომენტი. მხოლოდ ერთი მ გავიდა სადღაც. ჩამოწიეთ ხელი მხოლოდ მ-ზე სიხარულის, ტკივილის, შთაგონების მომენტებში.
2.........
კუზნეცოვის განმარტებითი ლექსიკონი

განაკვეთის დიფერენციაცია გახსნის მომენტში— SPLIT OPENING აქციების ფასების შესამჩნევი სპრედი ბირჟის სესიაზე ვაჭრობის გახსნისას. ეს სიტუაცია ზოგჯერ წარმოიქმნება იმ შემთხვევებში, როდესაც მნიშვნელოვანი ინფორმაცია ეხება კონკრეტულ .........
ეკონომიკური ლექსიკონი

მომენტი— - 1. კონკრეტული, დისკრეტული დროის წერტილი; ძალიან მოკლე პერიოდი (
ინტერვალი) დრო; 2. ფენომენის ცალკე მხარე.
ეკონომიკური ლექსიკონი

იმპორტის მომენტი- საბაჟო ორგანოს მიერ ტვირთთან დაკავშირებით საბაჟო დეკლარაციის მიღების თარიღი.
ეკონომიკური ლექსიკონი

ძალაში შესვლის მომენტი— გადაზღვევისას: გარკვეული
თანხების ოდენობა
გადაზღვევის ხელშეკრულება
დანაკარგების სიჭარბე, რომლის მიღწევისას
შენარჩუნების მოთხოვნები ........
ეკონომიკური ლექსიკონი

გამყიდველის მიერ საქონლის გადაცემის ვალდებულების შესრულების მომენტი- გამყიდველის პასუხისმგებლობა
გადასცემს
მყიდველისთვის საქონელი შესრულებულად ითვლება: 1) ქ
მყიდველისთვის საქონლის მიწოდების მომენტი, თუ ხელშეკრულება ითვალისწინებს ვალდებულებას........
ეკონომიკური ლექსიკონი

გადაზიდვის მომენტი- - აღრიცხვა
მყიდველისთვის პროდუქტის გაგზავნის ჩანაწერის თარიღი; პროდუქციის არარეზიდენტზე მიწოდებისას - ეს არის ორგანოსთვის მიწოდების თარიღი
ტრანსპორტი ან კომუნიკაცია.........
ეკონომიკური ლექსიკონი

გარდამავალი მომენტი- ფიქსაცია
ექსპორტი და
საქონლის იმპორტის მიერ
საზღვრის გადაკვეთის მომენტი, ქონების ერთი ხელიდან მეორეში გადაცემა, ანუ ქონების გადაცემის მომენტი.
ეკონომიკური ლექსიკონი

საქონლის საზღვარზე გადასვლის მომენტი- აღრიცხვა
ექსპორტი და
იმპორტი ხორციელდება შესაბამისად
სახელმწიფო საზღვრის გადაკვეთის მომენტში. საექსპორტო საქონლის საზღვარზე გადასვლის მომენტი ითვლება: 1) ......
ეკონომიკური ლექსიკონი

Მიტანის დრო— - გადამზიდველთან ან საკომუნიკაციო ორგანოსთან პროდუქციის მიწოდების თარიღი, რომელიც მითითებულია ბეჭდით სატრანსპორტო დოკუმენტზე ან საკომუნიკაციო ორგანოს დოკუმენტზე, მიღების მოწმობის ან მიღების თარიღი........
ეკონომიკური ლექსიკონი

გაყიდვის მომენტი- საქონლის, სამუშაოს ან მომსახურების საბანკო ანგარიშებზე თანხის მიღება და ნაღდი ანგარიშსწორებისთვის - სალაროში შემოსავლის მიღების დღეს.
ეკონომიკური ლექსიკონი

საქონლის გაყიდვის მომენტი — -
მომენტი, როცა
მყიდველისთვის გაგზავნილი ან გამოშვებული საქონელი განიხილება გაყიდულად. ბუღალტრული თვალსაზრისით
განხორციელების სააღრიცხვო მომენტი არის დრო.........
ეკონომიკური ლექსიკონი

— -
დროში, როდესაც
მყიდველისთვის მიწოდებული პროდუქტები ითვლება გაყიდულად (
გადაზიდვა ან
პროდუქციის გადახდა).
მ.რ.-ის დაარსება. პროდუქტები.........
ეკონომიკური ლექსიკონი

გახსნის დროს— გახსნაზე იგულისხმება ბროკერისთვის ფასიანი ქაღალდის შეძენის შეკვეთა ბირჟის `US.o.` ფასით. ფასის ლიმიტი არ არის. თუმცა, თუ შეკვეთა ეხება ყიდვას ან გაყიდვას.........
ეკონომიკური ლექსიკონი

გადახდა ნაღდი ანგარიშსწორებით მიტანის დროს— ნაღდი ანგარიშსწორებით მიტანის დროს შესყიდვა შესრულებულია იმ პირობით, რომ
საქონელი გადაიხდება
მიწოდების დრო აუცილებელია განასხვავოთ ასეთი
რეალიზაციის პირობები და ნაღდი ანგარიშსწორების პირობები,.........
ეკონომიკური ლექსიკონი

კომუნალური ერთ დროს— TIME UTILITY პროდუქტის ან სერვისის სარგებლიანობა გარკვეულ მომენტში
ეკონომიკური ლექსიკონი

წინასწარი შეგროვების მოგება (მოგება შეძენის დროს)- კომპანიის გაუნაწილებელი მოგება სხვა კომპანიის მიერ მის შეძენამდე. შეძენის დროს მიღებული მოგება პრინციპში არ ექვემდებარება განაწილებას შემძენი კომპანიის აქციონერებს შორის........
ეკონომიკური ლექსიკონი

მომენტი— სესხება გერმანულიდან, სადაც Moment არის ლათინური იმპულსიდან, დავუბრუნდეთ ზმნას moveo - „ვმოძრაობ“. დაკავშირებული სიტყვები: მობილური, ავეჯი და ა.შ.
კრილოვის ეტიმოლოგიური ლექსიკონი

კოლექტიური შრომითი დავის დაწყების მომენტი- - დამსაქმებლის გადაწყვეტილების გადაცემის დღე, რომ უარყოს დასაქმებულთა პრეტენზია მთლიანად ან ნაწილობრივ ან დამსაქმებლის მიერ არ დაუკავშირდეს ამ ფედერალური მუხლის მე-4 მუხლის შესაბამისად.
იურიდიული ლექსიკონი

გარდამავალი მომენტი— - საქონლის იმპორტისა და ექსპორტის აღრიცხვა ქონების ერთი ხელიდან მეორეზე გადაცემის, საზღვრის გადაკვეთის, ანუ ქონების გადაცემის მომენტში.
იურიდიული ლექსიკონი

სახელმწიფო მემკვიდრეობის მომენტი- წინამორბედი სახელმწიფოს უფლებამონაცვლე სახელმწიფოს მიერ ობიექტთან მიმართებაში საერთაშორისო ურთიერთობებზე პასუხისმგებლობის აღების თარიღი.
იურიდიული ლექსიკონი

რეალიზაციის მომენტი, გაყიდვის მომენტი— - დროის მომენტი, როდესაც მყიდველისთვის მიწოდებული პროდუქცია განიხილება გაყიდულად (გადაზიდვა ან პროდუქციის გადახდა). მ.რ.-ის დაარსება. პროდუქცია აღირიცხება ბუღალტრულ აღრიცხვაში.........
იურიდიული ლექსიკონი

ფაქტობრივი დაკავების მომენტი- რუსეთის ფედერაციის სისხლის სამართლის საპროცესო კოდექსით დადგენილი წესით განხორციელებული დანაშაულის ჩადენაში ეჭვმიტანილი პირის გადაადგილების თავისუფლების ფაქტიურად ჩამორთმევის მომენტი (რუსეთის სისხლის სამართლის საპროცესო კოდექსის მე-5 მუხლის მე-15 პუნქტი). ფედერაცია).
იურიდიული ლექსიკონი

ბრუნვის მომენტი- , ძალის მბრუნავი მოქმედება. ამრიგად, როდესაც ტურბინა აბრუნებს გენერატორს, ის ქმნის ბრუნს ბრუნვის ღერძის გასწვრივ. მბრუნავი ძრავის სიმძლავრე, მაგალითად, ოთხი ინსულტი.........

მაგნიტური მომენტი— მუდმივი მაგნიტის ან დენის მატარებელი ხვეულის ძალის გაზომვა. ეს არის მაქსიმალური ბრუნვის ძალა (ბრუნვის მომენტი), რომელიც გამოიყენება მაგნიტზე, კოჭაზე ან ელექტროზე........
სამეცნიერო და ტექნიკური ენციკლოპედიური ლექსიკონი

მე ამას აეროდინამიკურ საკინძებს ვუწოდებ? აეროდინამიკური ძალების მომენტები, რომლებიც მოქმედებენ სამართავებზე მათი ბრუნვის ღერძების მიმართ.

ანჯის მომენტი დადებითად ითვლება, თუ ის საჭის (აილრონის) გადახრისკენ მიდრეკილია დადებითი მიმართულებით.

შექცევადი კონტროლის სისტემის მქონე თვითმფრინავებისთვის, პილოტის მიერ კონტროლის ბერკეტებზე გამოყენებული ძალები დამოკიდებულია საკინძების მომენტების სიდიდეზე. ავტომატური ან მექანიკური მართვის დროს საჭის დისკით (გამაძლიერებელი), საკინძების მომენტები განსაზღვრავს საჭის ძრავის სიმძლავრეს, რომელიც არღვევს კონტროლს.

ნებისმიერი კონტროლის საყრდენი მომენტი

Msh = otsh5pdrA0I7> (10.112)

სადაც tsh არის ანჯის მომენტის კოეფიციენტი; Sp, bdr - შესაბამისად ფართობი და კონტროლის საშუალო აეროდინამიკური აკორდი; kon არის ნაკადის დამუხრუჭების კოეფიციენტი კუდის არეში.

თანამედროვე მაღალსიჩქარიან თვითმფრინავებში, რომლებსაც აქვთ დიდი კონტროლი და დაფრინავენ მაღალი სიჩქარით ზეწოლით, საკინძების მომენტები დიდია. საკინძების მომენტის სიდიდე შეიძლება შემცირდეს tsh კოეფიციენტის შემცირებით აეროდინამიკური კომპენსაციის გამოყენებით. განვიხილოთ აეროდინამიკური კომპენსაციის ძირითადი ტიპები.

ღერძული კომპენსაცია. როდესაც ბრუნვის ღერძი წინა კიდიდან უკან იწევს, საჭის ნაწილი, რომელიც მდებარეობს ბრუნვის ღერძის წინ (კომპენსატორი) ქმნის საპირისპირო ნიშნის სახსრის მომენტს. ეს გამოიწვევს საჭის ჯამური მომენტის შემცირებას (ნახ. 10.19, ა). თუ ბრუნვის ღერძი გასწორებულია საჭის წნევის ცენტრთან, ანჯის მომენტი გახდება ნულის ტოლი - მოხდება სრული კომპენსაცია. უკან ბრუნვის ღერძის შემდგომი გადაადგილებით, მოხდება გადაჭარბებული კომპენსაცია და შეიცვლება - . ჩნდება საკინძების მომენტის ნიშანი.

ღერძული კომპენსაცია ყველაზე გავრცელებულია მისი დიზაინის სიმარტივისა და კარგი აეროდინამიკური მახასიათებლების გამო, მაგრამ ის გართულებულია იმით, რომ საჭის წნევის ცენტრის პოზიცია დამოკიდებულია ფრენის მახის რაოდენობაზე.

შიდა კომპენსაცია კონცეფციით ახლოსაა ღერძულ კომპენსაციასთან და უფრო ხშირად გამოიყენება ალერონებზე (იხ. სურ. '10.19, ბ). საკინძების მომენტი მცირდება კომპენსატორზე მოქმედი ძალების მომენტის გამო, რომელიც მდებარეობს ფრთის (კუდის) შიგნით ვიწრო ჭრილებით ღრუში. ღრუს ზედა ნაწილი ჰერმეტულად გამოყოფილია ქვედა მოქნილი დიაფრაგმისგან. კომპენსატორი არ მოძრაობს ჰაერის ნაკადით, მაგრამ არის წნევის სხვაობის გავლენის ქვეშ, რომელიც ხდება ღრუში, როდესაც აირერონი (საჭე) გადახრილია. კომპენსატორი არ არღვევს ნაკადს, რაც განსაკუთრებით მნიშვნელოვანია მახის მაღალი სიხშირის დროს. ასეთი კომპენსაციის მინუსი არის კონტროლის გადახრის დიაპაზონის შეზღუდვა, განსაკუთრებით თხელი ფრთის (კუდის) პროფილით.

სერვო-კომპენსაცია არის დამატებითი საჭე, კინემატიკურად დაკავშირებული მთავარ საჭესთან და დაჭიმვის ფიქსირებულ ნაწილთან ისე, რომ როდესაც მთავარი საჭე გადახრილია გარკვეული კუთხით, სერვო-კომპენსატორი გადაიხრება მის პროპორციული კუთხით საპირისპირო მიმართულებით ( იხილეთ სურ. 10.19, გ). ამ შემთხვევაში, აეროდინამიკური ძალები მოქმედებს სერვო კომპენსატორზე, რაც ამცირებს საჭის საკინძების მომენტს.

მსუბუქი ქვებგერითი თვითმფრინავით გამოიყენება რქის კომპენსაცია, რომელიც წარმოადგენს საჭის ზედაპირის ნაწილს, მოთავსებულია ბრუნვის ღერძის წინ და მდებარეობს საკონტროლო ზედაპირების კიდეზე. ასეთი კომპენსაციის მინუსი არის საჭის გადახრის დიდი კუთხით ნაკადის შერყევის გამო ნაკადის შერყევის შესაძლებლობა.

თქვენ ასევე შეგიძლიათ შეამციროთ ლიფტის სახვევის მომენტი მოძრავი სტაბილიზატორის გადახრით (გადაადგილებით).

აეროდინამიკური კომპენსაცია, თუ სწორად არის შერჩეული, ამცირებს ანჯის მომენტს, მაგრამ არა. ამცირებს მას ნულამდე.

ნებისმიერი რეჟიმით ხანგრძლივი ფრენის დროს მიზანშეწონილია საკინძების მომენტის ნულამდე შემცირება. ამ მიზნით გამოიყენება ტრიმერები.

ტრიმერი არის დამხმარე ზედაპირი საჭის ან ალერონის უკანა მხარეს, რომელიც კინემატიკურად არ არის დაკავშირებული საჭის გადახრასთან (იხ. სურ. 10.19, დ). ტრიმერი კონტროლდება კაბინისგან დამოუკიდებლად. ■ '

ნულოვანი სახვევის მომენტის მისაღებად, ტრიმერი გადახრილია შესაბამისი კუთხით, მთავარი საჭის გადახრის კუთხის საპირისპირო ნიშნით.

საკინძების მომენტების განსაზღვრისას, ერთადერთი საიმედო მეთოდი ექსპერიმენტულია.

ექსპერიმენტული მონაცემების დამუშავების შედეგები აჩვენებს, რომ გლუვი დინების ფარგლებში, საკინძების მომენტის კოეფიციენტები არის შეტევის კუთხეების ხაზოვანი ფუნქციები (c), საჭის გადახრის კუთხეები (აილერონები) და ტრიმერი.

მოყვანილია გამოთვლის სავარაუდო ფორმულები დიზაინის დროს წარმოებული საკინძების მომენტების შესაფასებლად.

საკინძების მომენტის კოეფიციენტის მნიშვნელობა მნიშვნელოვან გავლენას ახდენს ჰაერის შეკუმშვაზე. ტალღის დაწყებასთან ერთად

ბრინჯი. 10.20. tsh კოეფიციენტის მიახლოებითი დამოკიდებულება M რიცხვზე

კრიზისი, საკონტროლო ზედაპირებზე ზეწოლის ცენტრი მოძრაობს უკან და საკინძების მომენტის კოეფიციენტი ტრანსონური სიჩქარით მკვეთრად იზრდება (ნახ. 10.20),

ჩვენ ყველა მიჩვეული ვართ "სანდო მხარდაჭერის" კონცეფციის მყარ ზედაპირთან ასოცირებას. მანქანისთვის ეს დედამიწაა. უფრო ძლიერი არ შეიძლებოდა. ნებისმიერს შეუძლია სცადოს და იგრძნოს. ჰაერი არასანდო ნივთიერებაა, მაგრამ ის არის, ასე ვთქვათ, ჰაერზე მძიმე მოწყობილობების, თვითმფრინავებისა და ვერტმფრენების დიდი არმიის ჰაბიტატი.

თვითმფრინავი L-410. აშკარად ჩანს ლიფტის და საჭის სერვო კომპენსატორები.

და სწორედ ეს აძლევს მათ დიდ შესაძლებლობებს, რაც საკმაოდ კომფორტულს ხდის ამ ლითონის ფრინველების დარჩენას მიწიდან ასობით და ათასობით მეტრზე.

სპეციფიკა, რა თქმა უნდა, აქ განსხვავებულია და მიუხედავად იმისა, რომ 4 ბორბალზე მყარ ზედაპირზე მოძრავი მანქანებისთვის გამოყენებული გარკვეული ტერმინები თვითმფრინავისთვის ერთნაირად ჟღერს, მსგავსება, ზოგადად, აქ მთავრდება.

სტაბილურობა, კონტროლირებადი, დაბალანსება, განლაგება.ამ ყველაფრის გარეშე და ბევრად მეტი ჰაერში არ შეგიძლია. უფრო მეტიც, ეს ყველაფერი ხშირად ურთიერთკავშირშია.

თავისი შესაძლებლობების გამოსავლენად თვითმფრინავი იყენებს აეროდინამიკური ზედაპირები.

ჰაერში ყველა მოძრაობა და ორიენტაცია ეფუძნება სხვადასხვა ძალებისა და მომენტების მოქმედებას, რომელთა უმეტესობა ამა თუ იმ ხარისხით აეროდინამიკური ხასიათისაა. ეს ძალები და მათ მიერ წარმოქმნილი მომენტები წარმოიქმნება აეროდინამიკური ზედაპირების ჰაერის ნაკადთან ურთიერთქმედების დროს.

ძალები და მომენტები, რომლებიც განსხვავდება გამოყენებისა და გავლენის ადგილებში, შეიძლება დაიყოს სასარგებლო და მავნე. ამაში ეჭვი არავის ეპარება :-), ისევე როგორც ის, რომ თვითმფრინავის აეროდინამიკის გაუმჯობესების საფუძველია ყველაფრის გაზრდის აუცილებლობა, რაც სასარგებლოა და შემცირდეს მავნე.

ეს ყველაფერი სხვადასხვა გზით ხდება და ამასთან დაკავშირებით არის კომპენსაცია. ანუ, სავარაუდოა, რომ ზოგიერთი არასასურველი ეფექტის აღმოფხვრა შეუძლებელია, მაგრამ შეიძლება კომპენსირებული იყოს, რაც ზოგადად მისი აღმოფხვრის ტოლფასია.

რა არის ისეთი საზიანო, რომლის კომპენსაცია საჭიროა თვითმფრინავის ფრენისას? დიახ, ზოგადად, ყველაფერი საკმარისია. მაგრამ დღეს ჩვენ შევჩერდებით აეროდინამიკური ძალების მომენტზე, რომელსაც, ჩემი აზრით, გარკვეულწილად ეგზოტიკური სახელი აქვს. ეს ანჯის მომენტი. როგორც ჩანს, მისი სახელი არ მიუთითებს კავშირზე აეროდინამიკასთან, მაგრამ სინამდვილეში კავშირი პირდაპირია.

Ეს მარტივია. ნებისმიერი საკონტროლო ზედაპირითვითმფრინავი დანარჩენ კონსტრუქციას უკავშირდება საკინძით. საკონტროლო პროცესის დროს გადახრისას განიცდის აეროდინამიკური ძალის მოქმედებას, რომელიც ამ ზედაპირის ბრუნვის წერტილთან შედარებით (ანუ სახსრის ცენტრთან) ზუსტად ქმნის მომენტს, რომელიც აშკარა მიზეზების გამო ე.წ. საკინძების მომენტი.

რაზეა დამოკიდებული მისი სიდიდე და კონკრეტულად რა არის მისი მავნებლობა? თუმცა, ალბათ, უფრო სწორი იქნება, რომ აღვნიშნოთ არა მხოლოდ საზიანო, არამედ საკინძების მომენტის სარგებლობაც. მაშასადამე, გამოვასწოროთ კითხვა: რა არის მისი ზიანი და რა სარგებელი, თუ ასეთია?

ზომის შესახებ.

მომენტის სიდიდე, როგორც ცნობილია, განისაზღვრება ძალის სიდიდით და ამ ძალის ბერკეტით. ჩვენს შემთხვევაში, აეროდინამიკური ძალის სიდიდე დამოკიდებულია ფართობზე საკონტროლო ზედაპირი. და მხრის განსაზღვრა ხდება მისი აკორდით (იგივე ), რადგან რაც უფრო გრძელია აკორდი, მით უფრო შორს არის ძალის გამოყენების წერტილი (ანუ საკონტროლო ზედაპირის წნევის ცენტრი) ბრუნვის წერტილიდან (ანუ , სამაგრის ცენტრი).

ნათელია, რომ თვითმფრინავის გეომეტრიული ზომების მატებასთან ერთად, რაც მოითხოვს საჭის საჭირო ზომების გაზრდას, ანჯის მომენტიასევე იზრდება. ის ასევე იზრდება საკონტროლო ზედაპირის გადახრის კუთხის გაზრდით.

ანჯის მომენტის წარმოქმნის სქემა.

გარდა ამისა, საკინძების მომენტი იზრდება მატებასთან ერთად. აქ არის ორი მიზეზი. Პირველიარის სიჩქარის წნევის მატება, რაც იწვევს აეროდინამიკური ძალის ზრდას. მეორემიზეზი, რომელიც უფრო მაღალი სიჩქარისთვისაა დამახასიათებელი, განპირობებულია იმით, რომ ქვებგერითიდან ზებგერითზე გადასვლისას აეროდინამიკური ზედაპირები (მათ შორის საკონტროლო) უკან იწევს (ეს აღვნიშნე).

ეს გადაადგილება ბუნებრივად იწვევს ძალის გამოყენების მკლავის ზრდას (სამაგრთან შედარებით) და, საბოლოო ჯამში, ანჯის მომენტის მნიშვნელობის ზრდას. ეს მნიშვნელობა შეიძლება იყოს მნიშვნელოვანი, ამიტომ დროა გახსოვდეთ ზიანი.

ზიანის შესახებ.

ანჯის მომენტირა თქმა უნდა, არსებობს, მაგრამ დიდ თვითმფრინავებზე ან მაღალ სიჩქარეებზე (ან ორივე ერთად) მას შეუძლია მიაღწიოს უბრალოდ გადაჭარბებულ მნიშვნელობებს.

ვინაიდან წარმოქმნილი ძალა გადაეცემა საკონტროლო სისტემის ელემენტებს, მათ აუცილებლად უნდა ჰქონდეთ გარკვეული სიძლიერე, რათა გაუძლონ ყველა ამ დატვირთვას. სიძლიერის მატება კი ძალიან ხშირად ნიშნავს მასის მატებას, რასაც ვერ ვუწოდებთ დადებით ფაქტორს რომელიმე თვითმფრინავისთვის.

გარდა ამისა, კონტროლის სისტემაში არის ერთი რგოლი, რომლის გაძლიერება და გაძლიერება, ზოგადად, შეუძლებელია. ეს არის პილოტი, რომელიც საკონტროლო ზედაპირებზე საკინძების მომენტის ეფექტს აღიქვამს სალონში არსებული მართვის საშუალებით.

ვინაიდან შექმნილი ძალა გადაეცემა საკონტროლო სისტემის ელემენტების მეშვეობით თვითმფრინავის მართვის ჯოხს და სალონში არსებულ პედლებს, პილოტირებისას პილოტი იძულებული იქნება განიცადოს და გადალახოს დატვირთვები, ზოგჯერ ძალიან დიდი და გარკვეული ფრენის პირობებში (შესაბამისად აღჭურვილობა, რა თქმა უნდა) შეიძლება უბრალოდ ვერ გაუმკლავდეს კონტროლს. არ არის საკმარისი კუნთების ძალა...

სამწუხაროდ, ჩვეულებრივია პილოტი, ისევე როგორც ნებისმიერი ადამიანი, დაიღალოს. ამიტომ, თუნდაც ღირებულებები ანჯის მომენტიცხრილი არ არის გრანდიოზული, თითქმის ყოველთვის არის მისი შემცირების აუცილებლობა, ანუ ნაწილობრივი ან თუნდაც სრული კომპენსაცია, რათა პილოტი განთავისუფლდეს არასაჭირო სტრესისგან პილოტირებისას.

ეს ყველაზე ხშირად ნიშნავს თვითმფრინავზე დამატებითი სისტემების არსებობას, ანუ იგივე დამატებით წონას. რა თქმა უნდა, ის შეიძლება იყოს პატარა, რამდენიმე პატარა ღეროების ან ელექტრული გამტარების სახით, მაგრამ ასევე შეიძლება იყოს მძიმე. ჰიდრავლიკური გამაძლიერებელი სისტემები(დაწვრილებით ამის შესახებ ქვემოთ), როდესაც თვითმფრინავი იძულებულია თან ატაროს მასიური გამაძლიერებელი ბლანკები და მათი შენარჩუნების სისტემა. ზიანი აშკარაა :-). აბა, რაც შეეხება სარგებელს?

მავნე და სასარგებლო დატვირთვები.

ზოგადად, თვითმფრინავის ფრენის რეჟიმი შეიძლება იყოს მანევრირებადი, როდესაც მოწყობილობა ასრულებს რაიმე მოკლევადიან ევოლუციას ფრენისას, ან სტაბილური.

როდესაც თვითმფრინავი დგას სტაბილური ფრენის რეჟიმში დიდი ხნის განმავლობაში, ნორმალური ან არანორმალური (მაგალითად, ასვლისას ან როდესაც ძრავის ბიძგი ასიმეტრიულია), მაშინ პილოტი, პირობებიდან გამომდინარე, იძულებულია გამოიყენოს გარკვეული ძალისხმევა კონტროლისთვის. ამ რეჟიმის შენარჩუნება (ანუ თვითმფრინავის ბალანსის შენარჩუნება), რითაც ეწინააღმდეგება საკინძების მომენტს. ამ ძალისხმევას ე.წ დაბალანსება. ისინი მხოლოდ პილოტს აბეზრებენ, ამიტომ მიზანშეწონილია მათი მოშორება.

მანევრირების რეჟიმში გამოიყენება ე.წ. მათი წარმოშობის ბუნება ჯერ კიდევ იგივეა, მაგრამ მნიშვნელობა გარკვეულწილად განსხვავებულია. რა თქმა უნდა, პილოტიც იღლება მათგან, მაგრამ მათ სრულად ვერ მოიშორებ. მართლაც, ამ დატვირთვის შესაბამისად, რომელსაც პილოტი გრძნობს საკონტროლო ჯოხზე და პედლებზე, ის ასრულებს აერობატიკას. ისინი საშუალებას აძლევს მას განსაჯოს მანევრის ინტენსივობა, თვითმფრინავის გადატვირთვა და ქცევა.

ეს არის ზუსტად ის, რაც არის სარგებელი(თუმცა არაპირდაპირი) ანჯის მომენტი.

ამ ყველაფრის საფუძველზე შემუშავებულია საბრძოლველად სხვადასხვა დიზაინის გადაწყვეტილებები ანჯის მომენტი. მათი გამოყენების პრინციპი დიდწილად დამოკიდებულია იმ დატვირთვების ბუნებაზე, რომელსაც პილოტი აღიქვამს საკონტროლო ჯოხისა და პედლების საშუალებით კაბინაში, ანუ ზოგადად ფრენის რეჟიმში.

საკინძების მომენტების კომპენსაციის მეთოდები.

პირველ რიგში ვისაუბრებთ ე.წ აეროდინამიკური კომპენსაცია.

მისი არსი მდგომარეობს შემომავალი ჰაერის ნაკადის ენერგიის სასარგებლო გამოყენებაში. მენეჯერებზე გარკვეული დიზაინის გადაწყვეტილებების შედეგად აეროდინამიკური ზედაპირები(საჭეები) პირობები იქმნება აეროდინამიკური ხასიათის ძალების მომენტის წარმოქმნისთვის, სიდიდით შესადარებელი საკინძების მომენტთან, მაგრამ მიმართული საპირისპირო მიმართულებით.

ეს ახლად წარმოქმნილი მომენტი ნაწილობრივ ან მთლიანად ანაზღაურებს დაკიდებულს, რითაც ამოიღებს არასაჭირო დატვირთვას საკონტროლო ჯოხიდან და აადვილებს პილოტირებას. მისი წარმოშობის ბუნება მსგავსია „ჩვენი მავნე“ მომენტის წარმოშობის ხასიათისა და არსებითად ზუსტად იგივეა. ანჯის მომენტი, წარმოიქმნება მხოლოდ, ასე ვთქვათ, სპეციალურად გამოყოფილ ადგილებში.

ღერძული კომპენსაცია.

ეს არის მარტივი აეროდინამიკური კომპენსაციის ერთ-ერთი ყველაზე გავრცელებული ტიპი. Განაწილებული ღერძული კომპენსაციამისი სიმარტივისა და ეფექტურობის გამო და ასევე იმის გამო, რომ იგი არ ამცირებს თავად საჭის ეფექტურობას. მისი არსი იმაში მდგომარეობს, რომ საჭის ზედაპირის ბრუნვის ღერძი გადაინაცვლებს უკან, უფრო ახლოს (ანუ აეროდინამიკური ძალის გამოყენების წერტილი). ამ შემთხვევაში, საკინძების მომენტი მცირდება ამ ძალის ბერკეტის შემცირებით.

ღერძული კომპენსაცია.

ასეთი კომპენსაცია ასევე გამოიყენება მრავალრეჟიმიან თვითმფრინავებზე (აღჭურვილი ჰიდრავლიკური გამაძლიერებელი სისტემით), რომელიც დაფრინავს როგორც ქვებგერითი, ასევე ზებგერითი სიჩქარით. აუცილებელია საკონტროლო სისტემის ოპტიმალური გადმოტვირთვა და ჰიდრავლიკური გამაძლიერებლების საჭირო სიმძლავრის შესამცირებლად ფრენის ყველა მახ ნომრის დროს, აგრეთვე ხელით კონტროლზე გადაუდებელი გადასვლის შესაძლებლობის უზრუნველსაყოფად ჰიდრავლიკური გამაძლიერებლის გაუმართაობის შემთხვევაში. სისტემა. ღერძული კომპენსაცია ყველა მოძრავი სტაბილიზატორებიასეთი თვითმფრინავები ხშირად ხორციელდება " გადაჭარბებული კომპენსაცია».

ეს ნიშნავს, რომ ქვებგერითი სიჩქარით, აეროდინამიკური ძალის გამოყენების წერტილი (წნევის ცენტრი), როდესაც სტაბილიზატორი გადახრილია, არის ბრუნვის ღერძის წინ და ხელს უწყობს სტაბილიზატორის შემდგომ გადახრას მის უკიდურეს პოზიციამდე (ანუ, განტვირთავს მას). ზებგერითი სიჩქარით, აეროდინამიკური ძალის გამოყენების წერტილი უკან მოძრაობს ბრუნვის ღერძის მიღმა. მაგრამ, ზებგერითი დონეზე გადაჭარბებული კომპენსაციის გამო, ზებგერითი ძალის მხრები მცირეა, რაც ნიშნავს, რომ ძალა რჩება მცირე. ანჯის მომენტი.

Horn კომპენსაცია.

უმარტივესი აეროდინამიკური კომპენსაციის კიდევ ერთი ტიპია რქოვანი კომპენსაცია. იგი ჩვეულებრივ ხორციელდება დაბალი და საშუალო სიჩქარის თვითმფრინავების ფარფლებისა და სტაბილიზატორების საკონტროლო ზედაპირებზე.

ამ განსახიერებაში საკონტროლო ზედაპირი აღჭურვილია ე.წ რქოვანი კომპენსატორი. ეს არის ამ ზედაპირის ნაწილი (პროტრუზია), რომელიც მდებარეობს მისი ბრუნვის ღერძის წინ და ისეა პროფილირებული, რომ ნეიტრალურ მდგომარეობაში ქმნის ფარფლის ან სტაბილიზატორის წვერს.

და როდესაც საჭის ზედაპირი გადახრილია, ის გადადის დინებაში (ჩნდება რქა) და მასზე წარმოიქმნება აეროდინამიკური ძალა, რომლის მომენტი საჭის ზედაპირის ბრუნვის ღერძთან მიმართებით მიმართულია მიმართულების საპირისპირო მიმართულებით. საკინძების მომენტი.

რქის კომპენსაციის პრინციპი.

საყვირის კომპენსაციის მნიშვნელოვანი ნაკლი, რამაც მნიშვნელოვნად შეამცირა მისი გამოყენება თანამედროვე ავიაციაში, არის აეროდინამიკური ზედაპირების გარშემო ნაკადის პირობების გაუარესება მაღალი სიჩქარით ფრენისას და საჭის გადახრის დიდი კუთხით შეტევის სხვადასხვა კუთხით, რაც იწვევს წევის შესამჩნევი ზრდა და სტრუქტურული ვიბრაციების წარმოქმნა.

ამ ეფექტის შესამცირებლად, რქის კომპენსაცია შეიძლება გამოყენებულ იქნას ღერძულ კომპენსაციასთან ერთად. ისინი ავსებენ ერთმანეთს და შესაძლებელს ხდიან მათი გამოყენების დიაპაზონის გაფართოებას ფრენის სხვადასხვა რეჟიმებზე, მით უმეტეს, რომ დიზაინის თვალსაზრისით ორივე ამ ვარიანტს აქვს გარკვეული მსგავსება...

შიდა კომპენსაცია.

ამ მეთოდით საკონტროლო ზედაპირის თითი მოთავსებულია კამერაში მზიდი ზედაპირის (ფრთის) შიგნით, რომელიც ორ ნაწილად იყოფა მოქნილი გაუმტარი დანაყოფით (ასევე ე.წ. დაბალანსების პანელი), დაკავშირებულია წინდებთან და ფრთის სტრუქტურასთან. საჭის ზედაპირის გადამზიდავთან შეერთებისას რჩება ვიწრო უფსკრული, რომელიც აკავშირებს შიდა ღრუებს ატმოსფეროსთან.

როდესაც საჭე გადახრილია, მის ერთ-ერთ ზედაპირზე წარმოიქმნება წნევის არე, მეორეზე კი ვაკუუმის არე. ორივე ეს უბანი უკავშირდება შიდა ღრუებს მითითებული სლოტების საშუალებით, რის შედეგადაც მოქნილი დანაყოფი იხრება შესაბამისი მიმართულებით, თან ათრევს საჭის მთელ ზედაპირს.

შიდა კომპენსაციის პრინციპი.

ანუ, იქმნება მომენტი, რომელიც მიმართულია საკინძების კონტროლის მომენტის საპირისპირო მიმართულებით. ამ ტიპის კომპენსაცია ჩვეულებრივ გამოიყენება მაღალსიჩქარიანი თვითმფრინავების ალერონებზე. აქ წინდების გასასვლელი არ არის საკონტროლო ზედაპირინაკადში, რითაც არ იზრდება წინააღმდეგობა. თუმცა, შეიძლება არსებობდეს დიზაინის სირთულეები თხელ პროფილებზე ასეთი კომპენსაციის განხორციელებისას.

სერვო კომპენსაცია.

ქვებგერითი ერთრეჟიმიანი თვითმფრინავები იყენებენ ე.წ სერვო კომპენსატორები(კონცეფციიდან სერვო-, ანუ ავტომატური დამხმარე მოწყობილობა) ან ფლეტნერები (გამომგონებლის, გერმანელი ინჟინრის ანტონ ფლეტნერის სახელი). ასეთი კომპენსატორები წარმოადგენს მცირე საკონტროლო ზედაპირი, დამონტაჟებულია საჭის უკანა კიდეზე.

სტრუქტურულად, ყველაფერი ისეა შექმნილი, რომ ეს ზედაპირი ავტომატურად გადაიხრება საჭის გადახრის საწინააღმდეგო მიმართულებით. ამ შემთხვევაში შექმნილი აეროდინამიკური ძალა კომპენსატორის ბრუნვის ღერძამდე მხარზე ნაწილობრივ ან მთლიანად აბალანსებს. ანჯის მომენტისაჭე

ვინაიდან ეს ბეჭედი შედარებით დიდია, თუნდაც მცირე ზედაპირის ფართობით და მისი გადახრის მცირე კუთხით, მომენტის სიდიდე, რომელსაც ის ქმნის, საკმარისია საჭის ზედაპირის საკინძების მომენტის ეფექტურად კომპენსირებისთვის. Მაგრამ ამავდროულად სერვო კომპენსატორიგარკვეულწილად ამცირებს საჭის ეფექტურობას, რადგან ის "აშორებს" მისი ზედაპირის ნაწილს კომპენსატორული მომენტის შესაქმნელად.

აეროდინამიკური სერვო კომპენსატორებიმათი მართვის პრინციპის მიხედვით იყოფა ორი სახის.

პირველი ხედი- ეს არის კინემატიკა ე.წ. მასში კომპენსატორის ზედაპირის კონტროლი ხორციელდება საყრდენი ზედაპირის სტაციონარულ ნაწილთან დაკავშირებული ღეროს გამოყენებით. ანუ რაც უფრო დიდია საჭის გადახრა, მით მეტია კომპენსატორის ზედაპირის გადახრა. ამ შემთხვევაში, პილოტს არ შეუძლია გავლენა მოახდინოს პროცესზე კაბინიდან, მაგრამ მიწის პირობებში საკონტროლო ღერო შეიძლება მორგებული იყოს სხვადასხვა გადახრის კუთხით.

კინემატიკური სერვო კომპენსატორის მუშაობის სქემა.

კიდევ ერთი წრე კინემატიკური სერვო კომპენსატორისთვის. 1 - საკონტროლო ჯოხი, 2 - საკონტროლო ზედაპირი, 3 - კომპენსატორი.

მეორე ტიპი- უფრო დაწინაურებული - გაზაფხულია სერვო კომპენსატორი. მის დიზაინში მთავარი რგოლი არის ორმაგი იარაღიანი ბერკეტი, რომელიც თავისუფლად ბრუნავს საჭის ზედაპირის ბრუნვის ღერძზე. ამ ბერკეტის ერთი მკლავი მოთავსებულია ზამბარებს შორის, რომლებსაც აქვთ გარკვეული დაძაბულობა. მეორე დაკავშირებულია მთავარ საკონტროლო ღეროსთან და კომპენსატორის ზედაპირის კონტროლის ღეროსთან.

საჭის ზედაპირზე დატვირთვისას ( ანჯის მომენტი) არის პატარა, ანუ ისინი არ აღემატება ზამბარების გამკაცრების მნიშვნელობას, საჭის მთელი სტრუქტურა ბრუნავს მთავარი საკონტროლო ღეროს მოქმედებით მთლიანობაში და საჭე იხრება კომპენსატორის გადახრის გარეშე.

საგაზაფხულო სერვო კომპენსატორი.

მაგრამ როგორც კი საკინძების მომენტი მიაღწევს გარკვეულ ზღვრულ მნიშვნელობას, რომელიც აღემატება ერთ-ერთი ზამბარის გამკაცრებას, ორმაგი მკლავის ბერკეტი იწყებს ბრუნვას, რითაც გადახრის კომპენსატორის ზედაპირს. ანუ, როგორც ჩანს, მთელი მექანიზმი ავტომატურად ირთვება, რითაც ამცირებს საჭის გადახვევისთვის საჭირო ძალისხმევას.

თურმე სერვო კომპენსატორიეს დიზაინი შეიძლება გამოყენებულ იქნას თითქმის ნებისმიერ ფრენის რეჟიმში, რადგან ის მუშაობს კონტროლის სისტემაში მოქმედი ძალების პროპორციულად და არა გადახრის კუთხეების მიმართ. კონტროლის ზედაპირები.

ანტისერვო კომპენსატორი.
როგორც ჩანს, ასევე უნდა აღვნიშნოთ ე.წ ანტი-სერვო კომპენსატორი, თუმცა ამ მოწყობილობის ფუნქციები პირდაპირ ეწინააღმდეგება ჩვენს თემას. ანუ ანტი-სერვო კომპენსატორიარ ამცირებს ანჯის მომენტი, არამედ პირიქით ზრდის. თავად კომპენსატორი გადახრის საპირისპირო მიმართულებით ჩვეულებრივი სერვო კომპენსატორისთვის. "ზედმეტ კომპენსაციის" ანალოგიით, შეგვიძლია ვთქვათ, რომ "არაკომპენსაცია" ხდება :-).

ანტი-სერვო კომპენსატორის მუშაობის პრინციპი.

ანტისერვო კომპენსატორის დიზაინი.

ანტიკომპენსატორი Piper Ra-28-140 Cherokee თვითმფრინავის სტაბილიზატორზე. სტაბილიზატორი ფეხის ქვემოთ - ანტიკომპენსატორი ზევით.

ეს მოწყობილობა ჩვეულებრივ გამოიყენება მსუბუქ თვითმფრინავებზე, რომლებიც არ არის აღჭურვილი ცალკე ლიფტით. მის ფუნქციებს ასრულებს ყველა მოძრავი სტაბილიზატორი. ეს დიზაინი მსუბუქ თვითმფრინავს საკმაოდ მგრძნობიარე ხდის კონტროლის მიმართ, ამიტომ ანტისერვო კომპენსატორი „ამძიმებს“ კონტროლს, ანუ, როგორც ჩანს, აუმჯობესებს უკუკავშირს სტაბილიზატორიდან პილოტამდე, რათა მან არ „გადააჭარბოს“ და გამოიყენეთ საკონტროლო ჯოხის გადაჭარბებული მოძრაობები.

მორთვა.

არსებობს ანჯის მომენტის აეროდინამიკური კომპენსაციის კიდევ ერთი მეთოდი. მაგრამ ის გარკვეულწილად განსხვავდება დანარჩენისგან. ფაქტია, რომ ყველა კომპენსატორი ახლახან აღწერს მუშაობას მანევრირების დატვირთვასთან (მათზე ზემოთ ვისაუბრე), და ეს გამოიყენება დატვირთვების დაბალანსების კომპენსაციისთვის (ეს ასევე განიხილებოდა :-)).

მეთოდს ტრიმინგი ეწოდება (ტრიმიდან, რაც სიტყვასიტყვით ნიშნავს "მოწესრიგებას"). და ზოგადად, მისი დახმარებით, კაბინაში სამართავებზე დაბალანსებული დატვირთვები შეიძლება ნულამდე შემცირდეს. ამ შემთხვევაში, თვითმფრინავი განიხილება მთლიანად ნაკადი.

ტრიმერის მუშაობის პრინციპის დიაგრამა.

ტრადიციულ ტრიმირების სისტემებში, ამ მეთოდით აქტიური სტრუქტურული ელემენტია ტრიმერი(რეალურად კომპენსაციის ზედაპირი) და თავად დიზაინი (ისევე როგორც მისი აეროდინამიკური ეფექტი) პრინციპში მსგავსია კინემატიკის დიზაინის. სერვო კომპენსატორი.

კიდევ ერთი დიაგრამა, თუ როგორ მუშაობს ტრიმერი. აქ 2 არის ტრიმერი, 1 არის ელექტრო საპარსების მართვის მექანიზმი.

ლიფტის მორთვის ჩანართი.

მხოლოდ მორთვას აქვს საკუთარი კონტროლის სისტემა (ჩვეულებრივ, მექანიკური ან ელექტრომექანიკური) და მისი გადახტომა შესაძლებელია პილოტის მიერ კაბინიდან, რომელიც ამ შემთხვევაში, სურვილისამებრ, ირჩევს ან ცვლის კომპენსაციის ოდენობას.

უმართავიც არის ე.წ ტრიმერები. მათი გამოყენება შესაძლებელია დაბალსიჩქარიან თვითმფრინავებზე და, როგორც წესი, დამონტაჟებულია ალერონებსა და საჭეებზე. ისინი ყველაზე ხშირად ხელით მოხრილი ფირფიტებია და გამოიყენება თვითმფრინავის ნებისმიერი აეროდინამიკური ასიმეტრიის არსებობისას.

არარეგულირებადი ტრიმერის მოქმედების პრინციპი თვითმფრინავის ალერონზე.

არარეგულირებადი ტრიმერი L-29 თვითმფრინავის საჭეზე.

უკონტროლო ტრიმერი სასწავლო თვითმფრინავის გამშვებ მანქანაზე.

არარეგულირებადი ტრიმერი მსუბუქი ძრავიანი თვითმფრინავის გამშვებ მანქანაზე.

იგივე ტიპის ფირფიტა დამონტაჟებულია პირებზე. ისინი მუშაობენ იმავე პრინციპით და ემსახურებიან ბრუნვის დროს პირების ეგრეთ წოდებული შეცდომის აღმოფხვრას, ანუ ისე, რომ პირები არ გასცდეს როტორის პირების მიერ წარმოქმნილი წარმოსახვითი კონუსის ზედაპირს მისი ბრუნვისას.

არარეგულირებადი ტრიმერი ვერტმფრენის პირზე.

ასეთი ტრიმერებიისინი ასევე იღუნებიან ხელით მიწის ტესტირების დროს მიღებული სპეციალური სენსორების მონაცემების საფუძველზე.

გარდა ტრადიციული ტრიმერის დიზაინისა, მორთვა დახმარებით კონტროლირებადი (ან მობილური) სტაბილიზატორი, თუმცა ეს მეთოდი აღარ შეიძლება კლასიფიცირდეს როგორც აეროდინამიკური კომპენსაცია. სტაბილიზატორის დაყენების კუთხე იცვლება სპეციალური მექანიზმის გამოყენებით, რომელსაც აკონტროლებს პილოტი კაბინიდან და არ საჭიროებს მისგან ძალისხმევას.

სტაბილიზატორის გადაკეთების პრინციპი.

სტაბილიზატორისა და ლიფტის ურთიერთ მოძრაობა.

სტაბილიზატორის გადაკეთების პროცესში, ლიფტის კუთხეც შეუფერხებლად იცვლება თვითმფრინავის ბალანსის შესანარჩუნებლად. ეს ყველაფერი გრძელდება მანამ, სანამ აეროდინამიკური ძალა, რომელიც კვლავ ჩნდება სტაბილიზატორზე, არ გახდება ლიფტის ძალის ტოლი, რომელიც იქ იყო ცვლის დაწყებამდე. ამ შემთხვევაში, კაბინაში საკონტროლო სახელურზე ძალა ნულს უახლოვდება.

სხვა სისტემები.

ზოგადად, კონტროლირებადი სტაბილიზატორის გამოყენება შესაძლებელს ხდის ლიფტის ზომის შემცირებას და, შესაბამისად, მის გადაადგილებისთვის საჭირო ძალისხმევის შემცირებას. ეს მეთოდი საკმაოდ ეფექტურია განლაგებისა და სიჩქარის ფართო დიაპაზონში, მაშინ როდესაც სტაბილიზატორს აქვს ნაკლები წევა ვიდრე ტრადიციულთან. ტრიმერი.

თუმცა, სტაბილიზატორის გადაადგილების სისტემას უფრო მეტი წონა აქვს ჩვეულებრივ მორთვასთან შედარებით. გარდა ამისა, საჭიროა მკაცრად დაიცვას სტაბილიზატორის დაყენების წესები და პარამეტრები აფრენამდე თვითმფრინავის განლაგების შესაბამისად. ამ წესების შეუსრულებლობა სავსეა ფრენის სერიოზული ავარიებით.

რეგულირებადი სტაბილიზატორი Embraer ERJ-190 თვითმფრინავისთვის.

რეგულირებადი სტაბილიზატორის გარდა, არსებობს სხვა სისტემები, რომლებშიც აღქმული დატვირთვები მცირდება ფართობის შემცირებით. კონტროლის ზედაპირები, მაგრამ მთლიანად კონტროლის სისტემების ეფექტურობის შემცირების გარეშე.

პირველ რიგში, ეს არის ე.წ სერვო საჭე. ამ დიზაინში მთავარი საკონტროლო ზედაპირი, ანუ თავად საჭე თავისუფლად არის დაკიდებული მის საყრდენზე და არ არის დაკავშირებული პილოტის მიერ მართულ საკონტროლო სისტემასთან. მაგრამ მის დასასრულს, აეროდინამიკური ზედაპირი რამდენჯერმე მცირეა ფართობით (გარეგნულად მსგავსი ტრიმერი), რომელსაც ქვია სერვო საჭედა რომელსაც პილოტი ზუსტად აკონტროლებს კაბინიდან.

სერვო საჭის დიაგრამა.

სერვო საჭე იხრება ძირითადი საჭის საჭირო გადახრის საპირისპირო მიმართულებით. მასზე წარმოქმნილი ძალა იწვევს თავისუფლად დაკიდებული მთავარი საჭის გადახრას სასურველი მიმართულებით. ეს გადახრა მოხდება მანამ, სანამ არის მომენტი ძალისგან სერვო საჭეარ დააბალანსებს ანჯის მომენტი(იგივე მავნე, რომელიც უნდა შემცირდეს) მთავარ საჭეზე.

ასეთი ბალანსი შესაძლებელია საჭესა და სერვო საჭეზე მოქმედი ძალების მკლავებში დიდი სხვაობის გამო. ამ შემთხვევაში, საკონტროლო ჯოხზე მფრინავი გრძნობს ძალებს მხოლოდ სერვო ბორბალზე, ანუ ძალიან მცირეა, რადგან ის თავად სერვო საჭეაქვს მცირე ფართობი.

სერვო საჭით საკონტროლო სისტემების მთავარი მინუსი არის ძირითადი საჭის გადახრის გარკვეული შეფერხება და მისი მუშაობის შედარებით გაუარესება დაბალი სიჩქარით.

გვერდითი კონტროლისთვის ელერონებისა და ალერონის სპოილერების კომბინირებული გამოყენება.

იგივე პრინციპის გამოყენების კიდევ ერთი მაგალითი. ეს აპლიკაცია ალერონის სპოილერებიგვერდითი კონტროლის არხში. ეს კონტროლი თავად მოქმედებს ცალკეული სისტემით და არ ახდენს გავლენას თვითმფრინავის მართვის ჯოხზე არსებულ ძალაზე. მაგრამ მათი პარალელური გამოყენება ალერონებთან, სხვა მრავალი დადებითი ასპექტის გარდა (თემა სხვა სტატიისთვის :-)), შესაძლებელს ხდის აილერონების ფართობის შემცირებას და, შესაბამისად, ზომის შემცირებას. ანჯის მომენტიმათზე.

გამაძლიერებლების გამოყენება კონტროლის სისტემაში.

როგორც ხედავთ, საკინძების მომენტის კომპენსაციის საკმარისი გზები არსებობს. თუმცა, როგორც უკვე აღვნიშნეთ, მისი ღირებულება იზრდება თვითმფრინავის ზომით და მისი ფრენის სიჩქარით. ადრე თუ გვიან, შეიძლება დადგეს მომენტი, როდესაც კომპენსაციის არცერთი არსებული მეთოდი არ იქნება ეფექტური (განსაკუთრებით მანევრირებადი დატვირთვებისთვის).

ამის თავიდან ასაცილებლად და ადამიანის უნარის გასაზრდელად თვითმფრინავის სხვადასხვა რეჟიმში პილოტირება, ბევრ თანამედროვე მაღალსიჩქარიან (ან დიდი ზომის) თვითმფრინავზე, საკონტროლო არხებში გამოიყენება ჰიდრავლიკური გაძლიერება, რომლის არსი იმაში მდგომარეობს, რომ პილოტი, საკონტროლო ჯოხის გადაადგილებით, გავლენას ახდენს მხოლოდ პატარა კოჭის (სერვო სარქველი) მოძრაობაზე, ანუ ავტომატური მართვის სისტემაში სპეციალური საკონტროლო ელემენტი.

და ეს კოჭა აყალიბებს და ახდენს საკონტროლო ეფექტს დიდ ჰიდრავლიკურ ცილინდრზე (გამაძლიერებელზე), რომელიც პირდაპირ არის დაკავშირებული თვითმფრინავის საჭეებთან.

თუმცა, უფრო ზუსტად რომ ვთქვათ, ამ სერვო სარქველზე ზემოქმედების ბუნების მიხედვით, ჰიდრავლიკური გამაძლიერებელი სისტემები იყოფა: ორი სახის.

შექცევადი ტიპის ჰიდრავლიკური გამაძლიერებელი სისტემის სქემა.

Პირველი- ეს არის ე.წ შექცევადი სისტემები. მათი მუშაობის პრინციპის თავისებურება (სხვათა შორის, იგივეა, რაც საავტომობილო ელექტროგადამცემ სისტემებში) არის ის, რომ მთელი სისტემის გასააქტიურებლად (დაწყებული კოჭა-სერვო სარქველით), საჭიროა მცირე საწყისი ძალის გამოყენება. , რომელიც მოძრაობს საკონტროლო ზედაპირისერვო სარქველთან ერთად. შემდგომში ჰიდრავლიკური გამაძლიერებლები (გამაძლიერებლები) სრულ ექსპლუატაციაში შედის და პილოტი სრულად იყენებს კონტროლს.

ასეთი სისტემის დადებითი მხარე არის ის, რომ მისი გამოყენებისას პილოტი გრძნობს იგივე მანევრირების დატვირთვას სახელურზე და პედლებიანი სახით. ანჯის მომენტი. სრულად არა, რა თქმა უნდა, მაგრამ ეს საკმარისია სწორი პილოტირებისთვის. მისი მინუსი არის ის, რომ თვითმფრინავის მაღალი სიჩქარის/ზომების დროს დატვირთვა შეიძლება ისე გაიზარდოს, რომ პილოტი ვეღარ შეასრულოს საწყისი ცვლა სისტემის ამოქმედებაში.

შეუქცევადი ტიპის ჰიდრავლიკური გამაძლიერებელი სისტემის სქემა.

ასეთი თვითმფრინავებისთვის და ფრენის რეჟიმებისთვის არსებობს მეორე ტიპისჰიდრავლიკური გამაგრების სისტემები - შეუქცევადი სისტემები. ასეთი სისტემების გამოყენებისას საკონტროლო ჯოხზე ფრენის დატვირთვის საპირისპირო ეფექტი სრულიად არ ხდება და მფრინავი ვერ გრძნობს იმ დატვირთვების მცირე ნაწილსაც კი, რომელსაც საკონტროლო ზედაპირი შთანთქავს. ყველა ეს დატვირთვა მთლიანად დაკავშირებულია ჰიდრავლიკურ გამაძლიერებელთან.

მაგრამ, როგორც უკვე აღვნიშნეთ, პილოტს არ შეუძლია მთლიანად ჩამოერთვას კონტროლის მთელი პროცესის თანდაყოლილი შეგრძნებები. ყოველივე ამის შემდეგ, ამ შეგრძნებების დახმარებით ის "გრძნობს" თვითმფრინავს და მათ გარეშე ეს კონტროლი უბრალოდ არ იარსებებს.

ამრიგად, თვითმფრინავებზე, რომლებიც იყენებენ შეუქცევად ჰიდრავლიკურ გამაძლიერებლებს საკონტროლო სისტემებში, გამოიყენება სპეციალური მოწყობილობები, რომლებიც შედის საკონტროლო გაყვანილობის ხაზში, რომელიც ახდენს ფრენის ძალების სიმულაციას საკონტროლო ჯოხზე და პედლებზე. ეს არის სხვადასხვა მექანიზმები (გაზაფხული) და ჰიდრავლიკური დატვირთვის მექანიზმები, დატვირთვის კონტროლის ავტომატური მანქანები.

ავტომატური კონტროლის მოწყობილობები იყენებენ მონაცემებს სიჩქარის წნევის შესახებ, რომელიც მიიღება ჰაერის მთლიანი და სტატიკური წნევის სენსორებიდან, რითაც ქმნის რეალურ სურათს, რომელიც შეესაბამება ხელით კონტროლს.

ისინი მუშაობენ დატვირთვის მექანიზმებთან ერთად და ტრიმერის ეფექტის მექანიზმები, ასევე ტრიმერების მუშაობის სიმულაცია, ისევე როგორც მთლიანად ხელით კონტროლი.

ვერტმფრენის მორთვის მექანიზმი.

ტრიმინგის ეფექტის მექანიზმები ამ შემთხვევაში ფუნდამენტურად მსგავსია ვერტმფრენის ტრიმირების მოწყობილობისა. როგორ შევასრულოთ ის კონსტრუქციულად ვერტმფრენზე ტრიმერებითვითმფრინავების მსგავსად შეუძლებელია, მაშინ ვერტმფრენის მართვის ჯოხის გადმოტვირთვა უმარტივეს შემთხვევაში ხდება გამოყენებით ელექტრომექანიკური ზამბარის გადმოტვირთვის მოწყობილობა.

==========================

ალბათ სულ ესაა. ეს არის ზოგადად მეთოდები და ტექნიკური გადაწყვეტილებები ეფექტის შეზღუდვის ან აღმოფხვრის მიზნით ანჯის მომენტითვითმფრინავის მართვის სისტემაში. ისინი ყველა ეხება ამა თუ იმ ხარისხს. ზოგი ხშირად, ზოგი გაცილებით იშვიათად, თვითმფრინავისა და ვერტმფრენის დანიშნულებისა და დიზაინის მიხედვით.

თუმცა, ყველა ტექნოლოგია, ისევე როგორც კონტროლის სისტემები, საკმაოდ სწრაფად იხვეწება. უკვე არსებობს ტენდენცია, რომ პილოტი (განსაკუთრებით უახლესი თაობის თანამედროვე თვითმფრინავებზე) აქტიური პილოტიდან პასიურად მაკონტროლებელ ადამიანად გარდაიქმნას :-), რისთვისაც კომპიუტერი ფიქრობს და პილოტირება ხორციელდება მოწყობილობებითა და ავტომატიზაციის სისტემებით. მასზე დაქვემდებარებული, რომელიც მოიცავს მორთვის პროცესი ავტომატურად შესრულდება.

შეიძლება... შესაძლებელია... მაგრამ, როგორც ჩანს, ახლა არა... უახლოეს მომავალში არა :-)....

დასასრულს, რამდენიმე ტიპიური ფოტო ამ თემაზე, რომელიც მე არ შევიტანე ტექსტში :) ...

მომავალ ჯერამდე.

Vought F4U Corsair თვითმფრინავი.

Vought F4U Corsair-ის კუდი. ხილულია საჭის და ლიფტის სერვო კომპენსატორები (გარე) და ლიფტის ტრიმერი (შიდა). საჭეებს აქვთ ღერძული კომპენსაცია (გარკვეული სტრუქტურული მსგავსება რქის კომპენსაციასთან).

LV და RV სერვო კომპენსატორების მოქმედება Vought F4U Corsair თვითმფრინავზე.

მექანიკური მართვის ბორბალი Cessna-172 თვითმფრინავის ლიფტის მორთვისთვის.

Boeing 737 Classic-ის კაბინეტი. ბორბლები (საჭე) შუა კონსოლზე სტაბილიზატორის გადაწყობის გასაკონტროლებლად.

Airbus 320-214 კაბინეტი. მკაფიოდ ჩანს ბორბლებიანი მოჭრის კონტროლი (ბორბლები თეთრი ნიშნებით).

ოქსფორდის საავიაციო აკადემია

ფრენის პრინციპები

მეოთხე გამოცემა

აკმაყოფილებს მოთხოვნებს

ევროპის საავიაციო უსაფრთხოების სააგენტო ( EASA)

მისაღებად

ავიატრანსპორტის პილოტის ლიცენზია ( ATPL)

ნაწილი მესამე.

ᲜᲐᲬᲘᲚᲘ 1

1 განმარტებები

2 ატმოსფერო

3 აეროდინამიკის ძირითადი კანონი

4 ქვებგერითი ჰაერის ნაკადი

5 ლიფტი

6 ფრონტალური წინააღმდეგობა

7 STALL

8 ფრთის მექანიზაცია

9 ყინულის

10 სტაბილურობა და კონტროლი

ნაწილი 3

11 საჰაერო ხომალდის კონტროლი

12 ფრენის მექანიკა

13 ფრენა მაღალი ნომრით M

ნაწილი 4

14 შეზღუდვები

15 WIND SHEAR

16 პროპელერის თეორია

თავი 11

თვითმფრინავის კონტროლი.

მნიშვნელოვანი შენიშვნები.

დახრის კუთხე- კუთხე თვითმფრინავის გრძივი ღერძსა და ჰორიზონტს შორის.

Roll კუთხე- კუთხე თვითმფრინავის განივი ღერძსა და ჰორიზონტს შორის.

მოცურების კუთხე- კუთხე გრძივი ღერძისა და შემომავალი ნაკადის ვექტორის პროექციას შორის ფრთების სიბრტყეზე.

ზედაპირების კონტროლი– აეროდინამიკური მართვის ზედაპირები (ლიფტი, საჭე, ალერონები), ყველა მოძრავი ზედაპირები (კონტროლირებადი სტაბილიზატორი, სპოილერები).

კონტროლის ბერკეტები– ბერკეტები, რომლებზეც პილოტი მოქმედებს თვითმფრინავის მართვისას (სამართავი ჯოხი, საჭე, პედლები).

შესავალი.

ყველა თვითმფრინავი აღჭურვილია საკონტროლო სისტემით, რომელიც პილოტს საშუალებას აძლევს მანევრირება მოახდინოს და გაათავისუფლოს საკონტროლო ბერკეტები სამივე ღერძზე. თვითმფრინავის ბრუნვისთვის საჭირო აეროდინამიკური ბრუნვები, როგორც წესი, რეალიზდება საკონტროლო ზედაპირების გადახრით, აეროფილის მრუდის შეცვლით. საკონტროლო ზედაპირები განლაგებულია რაც შეიძლება შორს სიმძიმის ცენტრიდან მაქსიმალური საკონტროლო ბრუნვის შესაქმნელად.

როგორც წესი, არსებობს სამი დამოუკიდებელი კონტროლის სისტემა და სამი კონტროლის ზედაპირი:

საჭე, რომელიც აკონტროლებს მოძრაობას ნორმალური ღერძის გარშემო;

ლიფტი, რომელიც აკონტროლებს მოძრაობას განივი ღერძის გარშემო;

ალერონები, რომლებიც აკონტროლებენ მოძრაობას გრძივი ღერძის გარშემო (გამოიყენება აგრეთვე სპოილერების დიფერენციალური გადახრა).

ერთ ზედაპირს შეუძლია მონაწილეობა მიიღოს კონტროლში ორი ღერძის გასწვრივ:

elevons - ლიფტისა და ალერონების კომბინაცია;

V ფორმის საჭე, რომელიც აერთიანებს ლიფტისა და საჭის ფუნქციებს;

დიფერენციალური სტაბილიზატორი. როდესაც ორივე ნახევარი მუშაობს სინქრონულად - პიტჩის კონტროლი, როცა ცალ-ცალკე - როლის კონტროლი.

საკონტროლო მომენტი იქმნება შესაბამის ზედაპირზე აეროდინამიკური ძალის შექმნით. ამ ძალის სიდიდე განისაზღვრება სიჩქარის წნევით (V pr 2) და ზედაპირის გადახრის კუთხით.

საკონტროლო აეროდინამიკური ძალა შეიძლება შეიქმნას:

უკანა კიდის გადახრა, რაც გამოიწვევს პროფილის გამრუდების ცვლილებას;

მთელი ზედაპირის შემობრუნება;

აწევის შემცირება და წევის გაზრდა, რაც არღვევს ნაკადს ჩამჭრელთან.

როდესაც იცვლება პროფილის გამრუდება (ფრთა, სტაბილიზატორი ან ფარფლი), იცვლება მასზე არსებული აეროდინამიკური ძალა. ნახაზი გვიჩვენებს ალერონის გადახრის ეფექტს ფრთის მონაკვეთის ამწევის კოეფიციენტზე.

საკონტროლო აეროდინამიკური ძალა შეიძლება შეიქმნას მთელი ზედაპირის ბრუნვით. ეს დიზაინი ხშირად გამოიყენება მოედანზე კონტროლისთვის ყველა მოძრავი სტაბილიზატორის გამოყენებით. ამ შემთხვევაში ლიფტი არ არის.

ჩამჭრელები- ეს არის მოწყობილობები ფრთის პროფილის ამწევი ძალის შესამცირებლად მის ზედა ზედაპირზე ნაკადის დარღვევით. ისინი გამოიყენება გორგოლაჭების კონტროლისთვის, აწევენ ნახევარ ფრთებზე, სადაც ელერონები იხრება ზევით, და როგორც საჰაერო მუხრუჭები, რომლებიც ორივე ნახევარფრთაზე სინქრონულად ამაღლდებიან.

საკინძების მომენტები.

საკონტროლო ზედაპირზე მოქმედი აეროდინამიკური ძალა მიდრეკილია ამ ზედაპირის ბრუნვის მიმართ ბრუნვის ღერძთან მიმართებაში ძალის მიმართულებით. ამ ძალის მომენტი ტოლი იქნება მკლავზე არსებული ძალის ნამრავლის, წნევის ცენტრიდან ბრუნვის ღერძამდე. ამ მომენტს ჰინგის მომენტს უწოდებენ. ძალის სიდიდე განისაზღვრება ზედაპირის ფართობით, სიჩქარის წნევით და ზედაპირის გადახრის კუთხით.

საკონტროლო ზედაპირის საჭირო კუთხამდე გადახრის მიზნით, პილოტმა უნდა გადალახოს სახვევის მომენტი კაბინაში არსებული მართვის ბერკეტზე ძალის გამოყენებით. ამრიგად, საკონტროლო ბერკეტზე ძალის ოდენობა განისაზღვრება საჭედან საკინძების მომენტით (გაძლიერებული კონტროლისთვის).

შემცირებული ძალისხმევა კონტროლის ბერკეტებზე.

საკონტროლო ზედაპირზე აეროდინამიკური ძალა დამოკიდებულია ზედაპირის ფართობზე, გადახრის კუთხეზე და მითითებულ ჰაერის სიჩქარეზე. დიდ, მაღალსიჩქარიან თვითმფრინავებზე აეროდინამიკურ ძალებს შეუძლიათ შექმნან დიდი საკინძების მომენტები, რომელთა გადალახვაც რთულია პილოტისთვის. ამ შემთხვევაში კონტროლის სისტემაში დამონტაჟებულია ჰიდრავლიკური გამაძლიერებლები ან გამოიყენება სხვადასხვა მეთოდი აეროდინამიკური საშუალებების მართვის ბერკეტებზე ძალების შესამცირებლად (აეროდინამიკური კომპენსაცია).

აეროდინამიკური კომპენსაცია.

ღერძული კომპენსაცია.

თუ თქვენ შეამცირებთ მანძილს (d), საკინძების მომენტი მცირდება. რაც უფრო მცირეა საკინძების მომენტი, მით ნაკლებია ძალა კონტროლის ბერკეტებზე და მით უფრო ადვილია პილოტისთვის საკონტროლო ზედაპირის გადახრა. ღერძული კომპენსაცია არ ამცირებს საჭის ეფექტურობას, მაგრამ მხოლოდ ამცირებს სახვევის მომენტს.

თუ აეროდინამიკური ძალის გამოყენების წერტილი (F2) არის საკინძების ღერძის წინ, მაშინ მოხდება „საჭის გადაჭარბებული კომპენსაცია“. საკინძების მომენტი შეცვლის თავის ნიშანს, ხოლო ძალები საკონტროლო ბერკეტზე შეიცვლება საპირისპიროდ. ეს ძალიან საშიშია და დიზაინერის პასუხისმგებლობაა უზრუნველყოს, რომ საჭის გადაჭარბებული კომპენსაცია არ მოხდეს თვითმფრინავის ყველა მოსალოდნელ საოპერაციო პირობებში.

Horny კომპენსაცია.

რქის კომპენსაციის მუშაობის პრინციპი იგივეა, რაც ღერძული კომპენსაციის. აეროდინამიკური დატვირთვა საკონტროლო ზედაპირის იმ ნაწილზე, რომელიც არის საკინძების ხაზის წინ, წარმოქმნის საკინძების მომენტს, რომელიც ეწინააღმდეგება საკონტროლო ზედაპირის ძირითადი ნაწილის საკინძების მომენტს. ამ გზით, მთლიანი ერთობლივი მომენტი მცირდება საჭის ზედაპირის ეფექტურობის დარღვევის გარეშე.

შიდა კომპენსაცია (დაბალანსების პანელი).

ეს მოწყობილობა მუშაობს იმავე პრინციპით, როგორც ღერძული კომპენსაცია, მაგრამ აეროდინამიკური დაბალანსების ზონა მდებარეობს ფრთის შიგნით. საკონტროლო ზედაპირის გადახრა იწვევს წნევის ცვლილებას საჭის ზედაპირთან ახლოს. წნევა იზრდება გადახრის მხარეს და მცირდება მოპირდაპირე მხარეს. წნევის ეს სხვაობა მოქმედებს ფრთის შიგნით არსებულ პანელზე, რომელიც საკონტროლო ზედაპირთან არის დაკავშირებული. ბალანსის პანელიდან საკინძების მომენტი ეწინააღმდეგება მომენტს საჭიდან, რაც ამცირებს საკინძების მთლიან მომენტს.

სერვო კომპენსატორი.

წინა აეროდინამიკური ძალის კომპენსაციის მოწყობილობები მუშაობდნენ საკინძების ხაზის წინ მდებარე საკონტროლო ზედაპირის ნაწილზე სიჩქარის თავის წნევის გამოყენების პრინციპზე. სერვო კომპენსატორი მუშაობს დამატებით ზედაპირზე წარმოქმნილი ძალის გამოყენების პრინციპით, რომელიც მდებარეობს საჭის უკანა კიდეზე და იხრება საპირისპირო მიმართულებით. სერვო კომპენსატორის ძალა ქმნის მომენტს, რომელიც ეწინააღმდეგება საჭის სახსრის მომენტს. პილოტი ახვევს საჭეს, ხოლო საჭე ახვევს სერვო კომპენსატორს. წინა მოწყობილობებისგან განსხვავებით, სერვო კომპენსატორი ოდნავ ამცირებს საჭის ზედაპირის ეფექტურობას, რადგან სერვო კომპენსატორის ძალა ეწინააღმდეგება საჭის ძალას.

ანტიკომპენსატორი.

ანტიკომპენსატორის დამატებითი ზედაპირი გადახრილია იმავე მიმართულებით, როგორც საკონტროლო ზედაპირიდა ზრდის საჭის ეფექტურობას, მაგრამ ზრდის სახვევის მომენტს (შექმნის დამატებით ძალას მართვის ბერკეტზე). პილოტი ახვევს საჭეს, საჭე კი ანტიკომპენსატორს.

სერვო საჭე, ბრტყელი.

(ანტონ ფლეტნერი- გერმანელი ინჟინერი, სერვო საჭის გამომგონებელი).

პილოტის ძალისხმევა მხოლოდ სერვო საჭეზე გადადის. სერვო საჭეზე წარმოქმნილი აეროდინამიკური ძალა მთელ საკონტროლო ზედაპირს მოძრაობაში აყენებს. საჭე გადახრილია მანამ, სანამ ძალაუფლების მომენტები საკონტროლო ზედაპირსა და სერვო საჭეს შორის წონასწორობაში არ არის.

თუ დამჭერები დამონტაჟებულია თვითმფრინავის საკონტროლო ზედაპირებზე, პილოტი ამას ვერ აღმოაჩენს საკონტროლო ბერკეტების გადახრით, რადგან ისინი პირდაპირ არ არის დაკავშირებული საჭეებთან.

მოძველებული ტიპის მაღალსიჩქარიანი სატრანსპორტო თვითმფრინავები (Boeing 707) წარმატებით იყენებენ სერვო საჭეს.

სერვო საჭის მთავარი მინუსი არის კონტროლის გაუარესება დაბალი სიჩქარით.

საგაზაფხულო სერვო კომპენსატორი.

საგაზაფხულო სერვო კომპენსატორიარის სერვო საჭის მოდიფიკაცია, რომელშიც სერვო საჭის გადახრა პროპორციულია პილოტიდან მიღებული ძალის მიმართ.

საკონტროლო წნელები უშუალოდ უკავშირდება სერვო საჭეს და უკავშირდება საკონტროლო ზედაპირს წინასწარ დაჭიმული ზამბარის საშუალებით. დაბალ მითითებულ სიჩქარეზე, საკონტროლო ზედაპირზე დატვირთვა მცირეა. პილოტის ძალა არ აღემატება ზამბარის გამკაცრების ძალას და ის მუშაობს როგორც ხისტი ღერო. პილოტი გადახრის საკონტროლო ზედაპირს და სერვოს როგორც ერთეულს, რითაც ზრდის კონტროლის ეფექტურობას.

ზამბარის სერვო კომპენსატორი მაქსიმალურ დახმარებას უწევს პილოტს ინსტრუმენტის მაღალი სიჩქარით. მაღალი სიჩქარის წნევა ეწინააღმდეგება საკონტროლო ზედაპირის გადახრას, პილოტის მიერ გამოყენებული ძალები იწვევს ზამბარის შეკუმშვას, სერვო საჭე გადახრის და მასზე წარმოქმნილი ძალა ეხმარება პილოტს საკონტროლო ზედაპირის გადახრაში.

საკონტროლო სისტემაში ჰიდრავლიკური გამაძლიერებლების ჩართვა.

თუ ზემოთ განხილული აეროდინამიკური კომპენსაციის მეთოდები არ იძლევა მისაღებ ძალებს მართვის ბერკეტებზე, მაშინ ჰიდრავლიკური გამაძლიერებლები შედის მართვის სისტემაში. ჰიდრავლიკური გამაძლიერებლების ჩართვის ორი გზა არსებობს - შექცევადი და შეუქცევადი.

ჰიდრავლიკური გამაძლიერებლის დაკავშირება შექცევადი მიკროსქემის გამოყენებით.

როგორც ნახატიდან ჩანს, სერვო სარქვლის გადასაადგილებლად (ჰიდრავლიკური გამაძლიერებლის ფუნქციონირებისთვის) საჭიროა საკონტროლო ზედაპირის მცირე რაოდენობით გადახრა პილოტის ძალით. ამრიგად, საკინძების მცირე ნაწილს გადალახავს პილოტი, ხოლო დანარჩენ დიდ ნაწილს ჰიდრავლიკური გამაძლიერებელი. ამავდროულად, პილოტს კვლავ აქვს საჭეებიდან საკინძების მომენტის ბუნებრივი შეგრძნება, როგორც თვითმფრინავის მთლიანად ხელით კონტროლის დროს.

ჰიდრავლიკური გამაძლიერებლის შეერთება შეუქცევადი სქემის მიხედვით.

უფრო დიდ და/ან სწრაფ თვითმფრინავებზე, საკინძების მომენტები იმდენად დიდია, რომ საჭიროა მუდმივი ჰიდრავლიკური გამაძლიერებლები. ამ სქემით, საკონტროლო ზედაპირიდან ყველა ძალა დაკავშირებულია ჰიდრავლიკურ გამაძლიერებელთან. სერვო სარქვლის გადასაადგილებლად პილოტს მხოლოდ კონტროლის გაყვანილობის ხახუნის გადალახვა უწევს.

როგორც ნახატზეა ნაჩვენები, სერვო სარქვლის მარცხნივ გადაადგილება ხსნის ჰიდრავლიკური სითხის გასასვლელს ჰიდრავლიკური გამაძლიერებლის მარცხენა ღრუში. საჭის კორპუსი გადავა მარცხნივ, რაც იწვევს საკონტროლო ზედაპირის გადახრას.

როგორც კი ჰიდრავლიკური გამაძლიერებლის კორპუსი მიაღწევს იმ პოზიციას, სადაც პილოტმა გადაიტანა სერვო სარქველი, ღრუში გადასასვლელი დაიბლოკება და ჰიდრავლიკური გამაძლიერებლის მოძრაობა საკონტროლო ზედაპირთან ერთად შეჩერდება. შეკუმშვადი ჰიდრავლიკური სითხე ჩაიკეტება ჰიდრავლიკური გამაძლიერებლის ღრუებში და დაიცავს საჭეს სტაციონარული მანამ, სანამ პილოტი კვლავ არ ამოძრავებს სერვო სარქველს.

ვინაიდან საჭეებზე აეროდინამიკური დატვირთვები ვერ ახერხებენ საკონტროლო ბერკეტების გადაადგილებას კაბინაში, ამ კავშირის სქემას შეუქცევადს უწოდებენ.

მართვის ბერკეტებზე აეროდინამიკური დატვირთვის სიმულაცია (“ქ” გრძნობენ).

შეუქცევადი მართვის სისტემით, საკონტროლო ბერკეტებზე აეროდინამიკური დატვირთვის შეგრძნება ხელოვნურად იქმნება, რათა პილოტს უნებურად დიდი g-ძალები არ შეუქმნას. ნახაზი სქემატურად აჩვენებს მოწყობილობას, რომელიც მგრძნობიარეა სიჩქარის წნევის მიმართ ( V 2/2 ან "Q").

მთლიანი წნევა შედის კამერის ერთ ღრუში, ხოლო სტატიკური წნევა მეორეში. სიჩქარის წნევის ტოლი წნევის სხვაობა დეფორმირებს დიაფრაგმას ღრუებს შორის. დიაფრაგმის მოძრაობა არეგულირებს ჰიდრავლიკური სითხის „ბრძანების“ წნევას, რომელიც ეწინააღმდეგება საკონტროლო ბერკეტის გადახრას ინსტრუმენტის სიჩქარის კვადრატის პროპორციულად. მართვის ბერკეტზე ძალები იმავე პროპორციით იზრდება ხელით მართვის დროს.

გარდა ამისა, იქმნება ძალა, რომელიც იზრდება საკონტროლო ბერკეტის ნეიტრალიდან გადახრისას - საჭის სამაგრის მომენტის გაზრდის სიმულაცია მისი გადახრის მატებასთან ერთად.

წონის დაბალანსება.

წონის დაბალანსება - ეს არის დატვირთვა, რომელიც მიმაგრებულია საჭეზე ბრუნვის ღერძის წინ.საჭეების უმეტესობას აქვს დამაბალანსებელი წონა. ისინი დამონტაჟებულია საჭის რხევის თავიდან ასაცილებლად.

Flutter საჭე- ეს არის ვიბრაციები, რომლებიც შეიძლება წარმოიშვას დატვირთვის ქვეშ მყოფი სტრუქტურის მოხრისა და გადახვევის გამო. თუ საჭის სიმძიმის ცენტრი ბრუნვის ღერძის უკანაა, მაშინ ინერციული ძალები გამოიწვევს საჭის რხევას ბრუნვის ღერძის გარშემო. ვიბრაციები შეიძლება განსხვავდებოდეს და გამოიწვიოს სტრუქტურის უკმარისობა. ფრიალის დეტალური განხილვა იქნება "შეზღუდვები" თავში.

თრთოლვის თავიდან აცილება შესაძლებელია საჭის ღერძის წინ წონის დამატება.ეს ანაცვლებს საჭის სიმძიმის ცენტრს ღერძზე, ან ოდნავ წინ ბრუნვის ღერძზე.

ამრიგად, ღერძთან მიმართებაში ინერციის მომენტი ამოღებულია და ხელს უშლის ფრიალის განვითარებას.

ფიგურაში ნაჩვენებია წონასწორობის წონის დაყენების ყველაზე გავრცელებული გზები.

გრძივი კონტროლი.

გრძივი კონტროლი ჩვეულებრივ ხორციელდება ლიფტით ან ყველა მოძრავი სტაბილიზატორით. კონტროლმა უნდა უზრუნველყოს, რომ თვითმფრინავი დაბალანსებულია სიჩქარის მთელ დიაპაზონში ყველა ნებადართული განლაგებისა და კონფიგურაციების დროს და უზრუნველყოს მანევრირებისთვის სიმაღლის ცვლილების საჭირო სიჩქარე.

თვითმფრინავის რეაქცია ლიფტის გადახრაზე.

წარმოვიდგინოთ, რომ თვითმფრინავი დაფრინავს მუდმივი სიჩქარით და დაბალანსებულია ნულოვანი ლიფტის კუთხით.

თუ ლიფტი გადახრილია ზევით, სტაბილიზატორზე მოხდება დაღმავალი ძალის ზრდა, რაც გამოიწვევს დახრის კუთხის ზრდას. როდესაც თვითმფრინავის თავდასხმის კუთხე იწყებს ზრდას, სტაბილიზატორზე ძალის უარყოფითი მატება დაიწყებს შემცირებას და თვითმფრინავი მიაღწევს ახალ წონასწორობას. თვითმფრინავი დარჩება შეტევის ამ კუთხით, როდესაც ლიფტი გადახრილია არჩეულ პოზიციაზე. თუ ლიფტი დაბრუნდება ნეიტრალურ მდგომარეობაში, სტაბილიზატორზე მოხდება ძალის დადებითი მატება, რაც გამოიწვევს შეტევის კუთხის შემცირებას.

ფიქსირებული განლაგებით, ლიფტის თითოეული პოზიცია შეესაბამება შეტევის გარკვეულ კუთხეს.

ძალის მიმართულება სტაბილიზატორზე.

ლიფტის გადახრის დაბალანსების კუთხე დამოკიდებულია თვითმფრინავის მითითებულ სიჩქარეზე და ცენტრზე. საკრუიზო სიჩქარისა და ნორმალური განლაგებისას, ლიფტი ახლოს უნდა იყოს ნეიტრალურ პოზიციასთან. სტაბილიზატორზე ძალა მიმართული იქნება ქვევით და წარმოქმნის დაწევის მომენტს, რომელიც დააბალანსებს ჩაყვინთვის მომენტს ფრთიდან.

ფრენის სიჩქარის მატებასთან ერთად, შეტევის საჭირო კუთხე მცირდება, ეს მოითხოვს ლიფტის ქვევით გადახრას, რაც ამცირებს სტაბილიზატორზე უარყოფით დატვირთვას.

პირიქით, სიჩქარის კლებასთან ერთად იზრდება შეტევის საჭირო კუთხე, რაც მოითხოვს ლიფტის ზემოთ გადახრას.

როგორც რიცხვი M  M კრიტი იზრდება, ფრთაზე ზეწოლის ცენტრი უკან ინაცვლებს, იზრდება ჩაყვინთვის მომენტი, რაც მოითხოვს სტაბილიზატორზე უარყოფითი ძალის გაზრდას.

დაბალი სიჩქარით, როდესაც ფრთაზე დგომის ფენომენი იწყება, ფრთაზე წნევის ცენტრი იწყებს წინსვლას. ფრთასა და ფიუზელაჟს შეუძლია აწარმოოს დარტყმის მომენტი. ამ შემთხვევაში, დაბალანსებისთვის, სტაბილიზატორზე უნდა იყოს აღმავალი ძალა.

ლიფტის დამატებითი მოხმარება მანევრის დროს.

დახრის კუთხის გაზრდით მანევრის შესრულებისას სტაბილიზატორის შეტევის კუთხე იზრდება თვითმფრინავის ბრუნვის კუთხური სიჩქარის გამო (აეროდინამიკური დემპინგი). ეს ნიშნავს, რომ ლიფტის გადახრის საჭირო კუთხე უფრო დიდი იქნება, ვიდრე იმავე პირობებში დონის ფრენისას. საჭის დამატებითი ნაკადის რაოდენობა პროპორციულია შექმნილი გადატვირთვისა. ლიფტის გადახრის ხელმისაწვდომი კუთხე უნდა უზრუნველყოფდეს მაქსიმალური დასაშვები გადატვირთვის მიღწევას.

ლიფტის ყველაზე დიდი გადახრისას საჭიროა თვითმფრინავის გასწორება დედამიწის ზედაპირის ეკრანის მიდამოში უკიდურესად წინ განლაგებით.

ყინულის ეფექტი სტაბილიზატორზე.

სტაბილიზატორის პროფილი ჩვეულებრივ სიმეტრიულია, რადგან ფრენისას მას შეუძლია განიცადოს ძალა მიმართული როგორც ქვევით, ასევე ზემოთ. სტაბილიზატორის დაყენების კუთხე ყოველთვის ნაკლებია, ვიდრე ფრთის. ეს ხელს უწყობს უწყვეტი ნაკადის შენარჩუნებას სტაბილიზატორის გარშემო, როდესაც ნაკადი იშლება ფრთაზე, და ამით უზრუნველყოფს თვითმფრინავის კონტროლირებად გაჩერების დროს. როგორც წესი, სტაბილიზატორი ფუნქციონირებს ფრთიდან ნაკადის მიდამოში, რაც ამცირებს მის ლოკალურ შეტევის კუთხეს (ნეგატიური კუთხის სიდიდე იზრდება). ფრენის სტანდარტულ პირობებში, სტაბილიზატორი არის შეტევის უარყოფითი კუთხით, რაც ქმნის დაღმავალ ძალას მორთვისთვის. თუ ყინული წარმოიქმნება სტაბილიზატორის წინა კიდეზე, სტაბილიზატორის შეჩერების კუთხე მცირდება. ამან შეიძლება გამოიწვიოს ნაკადის განცალკევება სტაბილიზატორისგან, განსაკუთრებით მაშინ, როდესაც ნაკადის დახრილობა იზრდება, როდესაც ფლაპები გაფართოვდება. როდესაც სადგომი ხდება, სტაბილიზატორზე ჩნდება ჩაყვინთვის მომენტი, რომლის წინააღმდეგობა ყოველთვის შეუძლებელია (განსაკუთრებით დაბალ სიმაღლეზე).

გვერდითი კონტროლი.

რულონის კონტროლი ჩვეულებრივ სრულდება ალერონებით, სპოილერებით ან ორივეს კომბინაციით. გვერდითი კონტროლის მთავარი კრიტერიუმია გორგოლაჭის საკმარისი კუთხური სიჩქარის მიღება.

როდესაც თვითმფრინავი გაჩერებულია, საკონტროლო ბორბალით ნეიტრალური, ორივე ელერონა, როგორც წესი, ოდნავ ქვევით არის გადახრილი ფრთის უკანა კიდესთან შედარებით („აილერონის დაკიდება“). ფრენისას, ფრთის ზემოთ ვაკუუმური ზონის გავლენის ქვეშ, ალერონები "ცურავს" და თანაბარი ხდება უკანა კიდესთან. ეს საშუალებას გაძლევთ შეამციროთ თვითმფრინავის წევა.

აილერონის გადახრის ეფექტი, აეროდინამიკური დემპინგი.

ფრენისას ნეიტრალური ალერონებით სრიალის გარეშე, ორივე ნახევარფრთის ამწევი ძალები ერთნაირია.

თუ საჭე მარცხნივ არის შემობრუნებული, მარცხენა აირერონი გადაიხრება ზევით, მარჯვენა კი ქვევით. აწეული ალეონი შეამცირებს აწევას მარცხენა ნახევარფრთაზე, ხოლო დაშვებული გაზრდის მას მარჯვენა ნახევარფრთაზე. აწევის ძალების განსხვავების გამო, ქუსლდება მოხდება.

ნახევრად ფრთის ქვევით მოძრაობა იწვევს შეტევის ლოკალური კუთხის ზრდას. ეს ზრდის დაღმავალი ფრთის აწევას, ეწინააღმდეგება როლს. მარჯვენა ნახევარფრთაზე საპირისპირო პროცესი ხდება. ამ პროცესს აეროდინამიკური დემპინგი ეწოდება. რაც უფრო მაღალია ბრუნვის სიჩქარე, მით მეტია დემპინგი.

ფიგურა გვიჩვენებს, თუ როგორ მოქმედებს ნამდვილი სიჩქარე ამორტიზაციაზე. რაც უფრო მაღალია სიჩქარე, მით უფრო მცირეა შეტევის კუთხის ცვლილება ერთი და იგივე კუთხოვანი სიჩქარით.

ფრთების ამწე ძალებში განსხვავება, როდესაც აირერონები გადახრილია, დამოკიდებულია მითითებულ სიჩქარეზე, ხოლო აეროდინამიკური აორთქლება დამოკიდებულია ნამდვილ სიჩქარეზე. მუდმივი მითითებულ სიჩქარით ასვლისას (ჭეშმარიტი სიჩქარე იზრდება), აორთქლება მცირდება და, შესაბამისად, გაიზრდება შემობრუნების ხელმისაწვდომი სიჩქარე.

ლიფტისგან განსხვავებით, რომელიც ადგენს შეტევის კუთხეს, aileron deflection ადგენს კუთხოვანი ბრუნვის სიჩქარეს, არა რულონი.

ფრთების სიგრძის გავლენა გორგოლაჭის კუთხურ სიჩქარეზე.

ბრუნვის იმავე კუთხური სიჩქარით, ფრთების წვერების პერიფერიული სიჩქარე უფრო დიდი იქნება უფრო დიდი ფრთის მქონე ფრთისთვის. ამიტომ, დემპინგი უფრო ძლიერი იქნება. ყველა სხვა თანაბარი მდგომარეობით, თვითმფრინავს, რომელსაც აქვს უფრო მცირე ფრთები, ექნება უფრო დიდი ხელმისაწვდომი შემობრუნების სიჩქარე.

საზიანო მომენტი ელერონებიდან.

დაწევა ალერონს ზრდის ნახევრად ფრთის აწევას, რაც ზრდის მის გამოწვეულ წევას. მოპირდაპირე ნახევარფრთაზე ინდუქციური რეაქტიულობა მცირდება.

წინააღმდეგობის განსხვავება იძლევა იავის მომენტს, რომელიც ქმნის სრიალს, ქუსლის მომენტს, საიდანაც ეწინააღმდეგება რულონის შექმნას. მაგალითად, მარცხნივ რულონის შექმნისას, ჩნდება გადახვევის მომენტი მარჯვნივ, რაც იძლევა მომენტს გვერდითი სტაბილურობიდან მარჯვნივ.

ეილერონებიდან მავნე გადახვევის მომენტის შემცირება.

აილერონის დიფერენციალური გადახრა.

აილრონის საკონტროლო გაყვანილობა ახვევს ამომავალ აილრონს უფრო დიდი კუთხით, ვიდრე დაღმავალი აირერონი. ეს ზრდის ამომავალი აილერონის წინააღმდეგობას და ამცირებს დაღმავალი ალერონის წინააღმდეგობას, რაც ამცირებს ფრთებს შორის წინააღმდეგობის განსხვავებას.

ფრის ელერონები.

ფრის ალერონებს აქვთ ასიმეტრიული წინა კიდე. ამომავალი ალერონის წინა კიდე ვრცელდება ფრთის ქვედა ზედაპირის მიღმა, რაც ქმნის დამატებით წევას. დაღმავალი ალერონის წინა კიდე რჩება ფრთის პროფილში, რაც იწვევს ნაკლებ წევას.

ელერონების შეერთება საჭესთან.

ამ სისტემაში, ალერონის გადახრა იწვევს საჭის ავტომატურ გადახრას, რათა დაუპირისპირდეს აირლერონის მავნე გადახრის მომენტს.

ჩამჭრელ-აილერონები.

თუ სპოილერები გამოიყენება ალერონებთან ერთად თვითმფრინავის ბორტად სამართავად (გადამჭრელ-აილერონები), მაშინ ისინი ამცირებენ აირლერონიდან მავნე გადახრის მომენტს, რადგან სპოილერ-აილერონი მაღლა დგას ნახევრად ფრთაზე აწეული აილრონით, რაც იწვევს დაწევის ნახევარფრთის წინააღმდეგობის ხელსაყრელი ზრდა.

შიდა ელერონები. აილერონ უკუღმა.

ჩვეულებრივ, ალერონები განლაგებულია ფრთების წვეროებთან ახლოს, სიმძიმის ცენტრიდან მაქსიმალურ მხარზე, რაც იძლევა ყველაზე დიდ მომენტს. ამავდროულად, ალერონიც ქმნის ფრთის სტრუქტურის მაქსიმალურ გადახვევის მომენტს. მაგალითად, ქვევით გადახრილი ალეონი აწევს ფრთის უკანა კიდეს. ვინაიდან ფრთას აქვს მოქნილი დიზაინი, ფრთის წვერი ტრიალებს შეტევის კუთხის შესამცირებლად. ეს ამცირებს ელერონების ეფექტურობას. მითითებული სიჩქარის მატებასთან ერთად იზრდება ფრთის ტრიალი და შეიძლება დადგეს მომენტი, როდესაც დაღმავალი ალერონიდან წვერის შეტევის კუთხის შემცირება გამოიწვევს ნახევრად აწევის ჯამური ძალის შემცირებას. ფრთა. ეს მისცემს ქუსლის მომენტს საპირისპიროდ, რაც პილოტს სურს. ამ ფენომენს ალერონ რევერსი ეწოდება.

ალერონების მიერ ფრთების გადახვევის შესამცირებლად, ისინი მოთავსებულია ფრთის ფესვთან უფრო ახლოს. ეს ამცირებს ელერონების ეფექტურობას, განსაკუთრებით დაბალ სიჩქარეზე.

ამ ნაკლის აღმოსაფხვრელად, თვითმფრინავზე შეიძლება დამონტაჟდეს ალერონების ორი განყოფილება - გარე და შიდა. გარე ალერონები აქტიურდება მხოლოდ დაბალი სიჩქარით, როდესაც ფრთის ტორსიონი სუსტია, ხოლო შიდა ალერონები მუდმივად მუშაობენ, ფრთაზე დიდი დატვირთვების შექმნის გარეშე. როგორც წესი, გარე ალერონის განყოფილება გათიშულია, როდესაც ფლაპები იხსნება.

ფლაპერონები.

ფლაპები და ელერონები ერთად იკავებენ ფრთის უკანა კიდეს. აფრენისა და დაფრენის შესრულების გასაუმჯობესებლად, ფლაპები უნდა იყოს რაც შეიძლება დიდი, ხოლო გორგოლების კარგი სიჩქარის მისაღებად, საჰაერო ხომალდები უნდა იყოს რაც შეიძლება დიდი. იმის გამო, რომ სივრცე შეზღუდულია, ერთი გამოსავალია ორივე ალერონის სიმეტრიულად დაწევა ფლაპების დასახმარებლად. ამ ალერონებს უწოდებენ ფლაპერონებს ან მოძრავ ალერონებს. რულონის კონტროლი ხორციელდება ალერონების დიფერენციალური გადახრის გზით დაშვებული („ამოკიდებული“) პოზიციიდან.

კიდევ ერთი გამოსავალია მოძრავი ფლაპის ზედაპირების გამოყენება, როგორც დანიშნულებისამებრ, ასევე გვერდითი კონტროლისთვის.

სპოილერების გამოყენება გვერდითი კონტროლისთვის.

აილერონის სპოილერები შეიძლება გამოყენებულ იქნას გვერდითი კონტროლისთვის, გარდა ან მის ნაცვლად. Aileron სპოილერები არის პანელები, რომლებიც ჩამოკიდებულია წინა კიდეზე ფრთის ზედა ზედაპირისკენ, რომლის აწევა და დაწევა შესაძლებელია ჰიდრავლიკური საჭის ამძრავების საშუალებით. აწეული ალერონის სპოილერი არღვევს ჰაერის ნაკადს ფრთაზე და ამცირებს აწევას.

რულონის გასაკონტროლებლად, სპოილერ-აილრონა აწეულია ნახევრად ფრთაზე აწეული ალერონით. მოპირდაპირე ნახევრად ფრთაზე სპოილერ-აილერონი რჩება ზედაპირზე დაჭერილი. ალერონებისგან განსხვავებით, ალერონის სპოილერებს არ შეუძლიათ აწევის გაზრდა. ამიტომ, გვერდითი კონტროლი ალერონის სპოილერების გამოყენებით ყოველთვის იწვევს ამწევის დაკარგვას. თუმცა, ალერონის სპოილერებს რამდენიმე უპირატესობა აქვთ ალერონებთან შედარებით:

არ არსებობს საზიანო მომენტი. აწეული სპოილერ-აილერონი ზრდის დაღმავალი ნახევრად ფრთის წინაღობას, რაც ქმნის დახრის მომენტს შექმნილი რულეტის მიმართულებით.

მცირდება ფრთის მოხვევის მომენტი. აეროდინამიკური ძალის გამოყენების წერტილი, რომელიც ჩნდება სპოილერ-აილერონის გადახრისას (ალერონთან შედარებით) უფრო ახლოს არის წინა კიდესთან, რაც ამცირებს ფრთის გადახვევას.

ტრანსონური სიჩქარით, ალერონის სპოილერების ეფექტურობა არ მცირდება ტალღის გაჩერების დროს.

aileron სპოილერები არ შედის ფლატერში.

ალერონის სპოილერები არ იკავებენ უკანა კიდეს, რომელიც შეიძლება გამოყენებულ იქნას ფლაპებისთვის.

ელერონებისა და ალერონის სპოილერების კომბინირებული გამოყენება.

გვერდითი კონტროლისთვის მხოლოდ ალერონის სპოილერების გამოყენება იშვიათია. ყველაზე ხშირად ისინი გამოიყენება ალერონებთან ერთად. მხოლოდ ელერონების გამოყენება არ იძლევა საჭირო კუთხური მობრუნების სიჩქარის მოპოვებას დაბალ სიჩქარეზე, ხოლო მაღალი სიჩქარით მათ შეუძლიათ გამოიწვიონ ფრთის გადაჭარბებული შემობრუნება და დაკარგონ ეფექტურობა, როდესაც ტალღის შეჩერება ხდება ფრთაზე. Aileron-ის სპოილერები გამოიყენება შემობრუნების ხელმისაწვდომი სიჩქარის გასაზრდელად, მაგრამ მათი გამოყენება არ შეიძლება სიჩქარის მთელ დიაპაზონში. ზოგიერთ თვითმფრინავზე, ალერონის სპოილერები გამოიყენება რულონების მართვისას მხოლოდ დაბალი სიჩქარით (გაგრძელებული ფარებით).

კაბინაში გვერდითი მართვის ბერკეტის მოძრაობა გადაეცემა გადამრთველ მოწყობილობას, რომელიც აწევს სპოილერ-აილერონს ნახევრად ფრთაზე და ტოვებს სპოილერ-აილერონს ნახევრად ფრთაზე და აილერონს დაჭერილ მდგომარეობაში ტოვებს. .

აეროდინამიკური მუხრუჭები.

აეროდინამიკური მუხრუჭები- ეს არის მოწყობილობები, რომლებიც ზრდის თვითმფრინავის წევას, როდესაც საჭიროა სიჩქარის სწრაფი შემცირება ან სწრაფი დაღმართი. შეიძლება საჭირო გახდეს სწრაფი დამუხრუჭება მაღალსიჩქარიანი ტურბულენტური ტურბულენტობისას, რათა რაც შეიძლება სწრაფად დადგინდეს არეული ფრენისთვის რეკომენდებული სიჩქარე. შეიძლება საჭირო გახდეს სწრაფი დაღმართი საჰაერო მოძრაობის კონტროლის მოთხოვნების შესასრულებლად და განსაკუთრებით გადაუდებელი დაღმართისთვის.

აეროდინამიკური მუხრუჭების სახეები.

იდეალურ შემთხვევაში, აეროდინამიკურმა მუხრუჭებმა უნდა გაზარდონ თვითმფრინავის წევა აწევის შემცირების ან დაძაბვის მომენტების შექმნის გარეშე. ფიუზელაჟზე განთავსებული სამუხრუჭე ფლაკონი საუკეთესოდ აკმაყოფილებს ამ მოთხოვნებს.

თუმცა, ვინაიდან ალერონის სპოილერები ზრდის წინააღმდეგობას, ისინი მოხერხებულად გამოიყენება როგორც აეროდინამიკური მუხრუჭები. ამ ფუნქციის შესრულებისას ალერონის სპოილერები კონტროლდება კაბინაში ცალკე ბერკეტით და სიმეტრიულად იხსნება.

სპოილერ-აილერონები აეროდინამიკური მუხრუჭების ფუნქციაში, როგორც წესი, დასაშვებია V MO/M MO-მდე გამოყენება, თუმცა შესაძლებელია მათი გამოშვების რაოდენობის შეზღუდვა მაღალი სიჩქარით. მუხრუჭების სახით გამოშვებული, ალერონის სპოილერები აგრძელებენ მონაწილეობას თვითმფრინავის გვერდით კონტროლში, ასიმეტრიულად გადახრილები გამოშვებულ პოზიციასთან შედარებით.

მაგალითი ნაჩვენებია ფიგურაში. ჯერ სპოილერ-აილერონები იხსნება დამუხრუჭებისთვის, შემდეგ კი იწყება მარცხნივ რულონის შექმნა. ამავდროულად, სპოილერ-აილერონი ნახევრად ფრთაზე აწეული აილრონით დარჩა აწეულ მდგომარეობაში ან კიდევ უფრო მაღლა აიწია, რაც დამოკიდებულია მუხრუჭის გათავისუფლების ხარისხზე და როლის კონტროლის ბერკეტის გადახრის მიხედვით. ხოლო სპოილერ-აილერონი ნახევრად ფრთაზე დაწეული ალერონით დაბლა ჩამოწეული ან მთლიანად ამოწეული (იგივე ფაქტორებზეა დამოკიდებული).

აეროდინამიკური მუხრუჭების გავლენა საუკეთესო სიჩქარეზე.

აეროდინამიკური მუხრუჭებით შექმნილი წევა არის პროფილირებული, ასე რომ ის არა მხოლოდ ზრდის საერთო წევას, არამედ ამცირებს მაქსიმალურ სიჩქარეს. ეს აუმჯობესებს სიჩქარის სტაბილურობას დაბალი სიჩქარით ფრენისას.

სამუხრუჭე სპოილერები.

დაფრენის შემდეგ, თვითმფრინავის დამუხრუჭება მოიცავს წევის ძალას, ძრავის უკუსვლას და ბორბლების დამუხრუჭების ძალას.

ბორბლების დამუხრუჭების ეფექტურობა დამოკიდებულია სადესანტო მექანიზმის რეაქციის ძალებზე, რომლებიც განისაზღვრება სიმძიმისა და ამწევის სხვაობით. აწევა შეიძლება შემცირდეს სპოილერების აწევით გადახრის სრულ კუთხემდე.

ამავდროულად, ერთდროულად იზრდება ბორბლების გადაბმის ძალა ასაფრენი ბილიკის ზედაპირთან და წევის წინააღმდეგობასთან, რაც ამცირებს სირბილის ხანგრძლივობას. ბევრ თვითმფრინავზე მიწაზე დამუხრუჭებისას გამოიყენება სპოილერების დამატებითი სექციები (სპოილერები), რომლებიც ფრენისას არ მუშაობს. სამუხრუჭე სპოილერები გამორთულია, როდესაც სადესანტო მექანიზმზე სენსორები მიუთითებენ თვითმფრინავის საჰაერო სადესანტო პოზიციაზე.

ტრეკის კონტროლი.

თვითმფრინავის მიმართულების მართვა ხორციელდება საჭის გამოყენებით. საჭე ასევე საჭიროა:

საჰაერო ხომალდის მიმართულების კონტროლის შენარჩუნება ბიძგების ასიმეტრიის დროს;

გვერდითი გადაადგილების აღმოფხვრა ჯვარედინი ქარის დროს აფრენისა და დაფრენისას;

ალერონების მავნე კვნესის მომენტის აღმოფხვრა;

თვითმფრინავის ტრიალიდან გამოყვანა;

პროპელერის ბრუნვის კომპენსაცია ერთძრავიან პროპელზე მომუშავე თვითმფრინავზე.

საჭის გადახრის ეფექტი.

თუ საჭე მარცხნივ გადახრილია, ეს გამოიწვევს მარცხნივ გადახვევას (თვითმფრინავის ცხვირის შემობრუნებას). შესაბამისად, მარჯვენა მხარეს მოხდება სრიალი, რაც გამოიწვევს გვერდითი ძალას კედელზე, მშვილდის მარჯვნივ გადაქცევისკენ. სრიალის კუთხის მატებასთან ერთად, ეს ძალა გაიზრდება მანამ, სანამ არ დააბალანსებს გვერდითი ძალას საჭიდან. შემდეგი, თვითმფრინავი შეინარჩუნებს მიღებულ სრიალის კუთხეს მანამ, სანამ საჭე არ გადავა ახალ პოზიციაზე. თუ საჭე დაბრუნდება ნეიტრალურ პოზიციაზე, თვითმფრინავი უბრუნდება საწყის მდგომარეობას ნულოვანი სრიალით. ამრიგად, საჭის თითოეულ პოზიციას აქვს საკუთარი სრიალის კუთხე.

ნაკადის დარღვევა კილიდან.

სრიალის კუთხე არის კილის შეტევის კუთხე. ისევე, როგორც ნებისმიერ სხვა ზედაპირს, კელს აქვს საკუთარი კრიტიკული სადგომის კუთხე. თუ საჭე გადახრილია, რათა დაუპირისპირდეს წარმოქმნილ სრიალს (სრიალის მიმართულებით), მაშინ სრიალის კრიტიკული კუთხე მცირდება (მსგავსი ფრთის შეტევის კრიტიკულ კუთხეზე ფლაპის ზემოქმედების მსგავსია).

აეროდინამიკური ზედაპირიდან ნაკადის გამოყოფის კუთხე დამოკიდებულია მის დრეკადობაზე.

ფარფლისგან ნაკადის გამოყოფის კუთხე შეიძლება გაიზარდოს მისი დრეკადობის შემცირებით, რაც მიიღწევა დორსალური ქედის (წინა ფენის) დაყენებით.

ფრენა ასიმეტრიული ბიძგით.

როდესაც ერთ-ერთი ძრავა ცდება ორძრავიან თვითმფრინავზე, მოქმედი ძრავის ბიძგი ქმნის მომენტს. ეს მომენტი უნდა ანაზღაურდეს საჭის გადახრით. ვინაიდან საჭის მიერ წარმოქმნილი ძალა სიჩქარის კვადრატის პროპორციულია, არსებობს მინიმალური სიჩქარე, რომლის დროსაც საჭის ეფექტურობა საკმარისია ძრავის ბრუნვის კომპენსაციისთვის. ეს არის თვითმფრინავის მინიმალური მართვის სიჩქარე -V MC (მინიმალური კონტროლის სიჩქარე).

საჭის გადახრის კუთხის შემზღუდველი.

პირდაპირი მექანიკური კონტროლის სისტემით, პედლების სრული გადახრა შეესაბამება საჭის სრულ გადახრას. დაბალი სიჩქარით ფრენისას შეიძლება საჭირო გახდეს საჭის დიდი კუთხეები, მაგრამ თუ მფრინავი უნებლიედ სრულ სიჩქარით გადახრის საჭეს, თვითმფრინავის სტრუქტურა ზედმეტ სტრესს დაექვემდებარება. ასეთი სიტუაციის თავიდან ასაცილებლად, მიმართულების მართვის სისტემაში შედის მოწყობილობა, რომელიც ზღუდავს საჭის გადახრის კუთხეს, რომელიც შეესაბამება პედალის სრულ გადახრისას.

ეს შეზღუდვა შეიძლება დაწესდეს ეტაპობრივად, გარკვეული სიჩქარით ან ფრენის მითითებული სიჩქარის შეუფერხებლად პროპორციულად.

ჯვარედინი კავშირები.

როგორც წესი, საჭის გადახრამ უნდა შექმნას საკონტროლო მომენტი თვითმფრინავის გარკვეული ღერძის გარშემო, მაგრამ ამ შემთხვევაში შეიძლება მოხდეს მომენტი სხვა ღერძის გარშემო. ეს ჯვარედინი ბმულები, როგორც წესი, ჩნდება დახვევისა და გახვევის მომენტებში.

იავის მომენტი რულონის შექმნისას.

ქუსლის მომენტი, როგორც წესი, იქმნება ელერონების გადახრის შედეგად. როგორც უკვე განვიხილეთ, ეს ქმნის საზიანო გადახრის მომენტს ნახევრად ფრთების შუბლის წინააღმდეგობის განსხვავების გამო. ინდუქციური წევა იზრდება ნახევრად ფრთაზე ალერონით დაშვებული (აწევა ზემოთ), თვითმფრინავი იწყებს სრიალს ქვედა ნახევარფრთაზე და იწყება გვერდითი სტაბილურობის მომენტი, რათა თავიდან აიცილოს რულონის შექმნა.

ქუსლის მომენტი იავის მოძრაობის დროს.

როდესაც თვითმფრინავი ბრუნავს ნორმალური ღერძის გარშემო მარცხნივ, მარჯვენა ნახევარფრთას აქვს უფრო მაღალი სიჩქარე, ვიდრე მარცხენა და, შესაბამისად, ქმნის მეტ აწევას. აწევის ძალების განსხვავება ქმნის ქუსლის მომენტს მარცხნივ. ამ მომენტს ჰქვია ხვეული მობრუნების მომენტი.

როდესაც საჭე გადახრილია მარცხნივ (თვითმფრინავის ცხვირის მარცხნივ გადასახვევად), ფარფლზე იქმნება გვერდითი ძალა, მიმართული მარჯვნივ. ვინაიდან კილის წნევის ცენტრი სიმძიმის ცენტრის ზემოთ არის, იქმნება ქუსლის მომენტი მარჯვნივ. როგორც წესი, ეს მომენტი ძალიან მცირეა, მაგრამ მაღალი კეკლით მას შეუძლია შექმნას არახელსაყრელი სია. ამ ეფექტის აღმოსაფხვრელად, საჭის/აილერონის კონტროლის სისტემა შეიძლება დაწყვილდეს, რათა ავტომატურად გადაუხვიოს ელერონებს, რათა დაუპირისპირდეს გორს, რომელიც ხდება საჭის გადახრისას.

მორთვა.

თვითმფრინავი იჭრება, როდესაც ის ინარჩუნებს სიმაღლეს და ჰაერის სიჩქარეს ნულოვანი კონტროლის ძალით. თუ დაბალანსება მოითხოვს საკონტროლო ზედაპირის გადახრას, მაშინ პილოტმა უნდა გამოიყენოს ძალა საკონტროლო ბერკეტზე, რათა დაიკავოს იგი მოცემულ მდგომარეობაში. შემდეგ ეს ძალა შეიძლება ნულამდე შემცირდეს მორთვის მექანიზმის გამოყენებით.

სიმაღლის ძალების შემცირების საჭიროება ჩნდება, როდესაც:

სიჩქარის ცვლილება;

ძრავის დაძაბვის ცვლილებები;

სიმძიმის ცენტრის გადაადგილება.

ყბის მორთვა საჭიროა, როდესაც:

• ასიმეტრიული ძრავის ბიძგი;

  როდესაც პროპელერის ბრუნვის სიჩქარე იცვლება.

რულონის მორთვის საჭიროება ნაკლებად ხშირად ხდება და დაკავშირებულია თვითმფრინავის ასიმეტრიასთან ან სიმძიმის ცენტრის გვერდით მოძრაობასთან.

მოჭრის მეთოდები.

მოჭრის ძირითადი მეთოდები:

აეროდინამიკური მორთვის გადახრა;

კონტროლირებადი სტაბილიზატორის გადახრა;

გაზაფხულის გადაადგილება;

სიმძიმის ცენტრის ცვლა;

ნულოვანი ოფსეტი ტრიმერის ეფექტის მექანიზმში (გამაძლიერებლის კონტროლით).

აეროდინამიკური ტრიმერი.

აეროდინამიკური მორთვა არის პატარა გადახრილი ზედაპირი, რომელიც მდებარეობს საკონტროლო ზედაპირის უკანა კიდეზე. მისი გადახრა ხორციელდება ბორბლის ან ელექტრული გადამრთველის გამოყენებით, რომელიც მდებარეობს პილოტის სალონში და გადახრილია საკონტროლო ბერკეტზე დაჭერის ძალის საწინააღმდეგო მიმართულებით.

საკონტროლო ზედაპირის გადახრილ მდგომარეობაში შესანარჩუნებლად, ტრიმერი გადახრილია საპირისპირო მიმართულებით, სანამ ტრიმერის ანჯის მომენტი არ დააბალანსებს საკონტროლო ზედაპირის ანჯის მომენტს.

სურათი გვიჩვენებს, რომ ბრუნვის მომენტი (f x D) ტრიმერიდან ეწინააღმდეგება ბრუნვას (F x d) საკონტროლო ზედაპირიდან. როდესაც ეს მომენტები თანაბარი გახდება, ზედაპირი წონასწორობის მდგომარეობაში იქნება და საკონტროლო ბერკეტზე ძალები ნულის ტოლი იქნება.

ტრიმერის გადახრა ოდნავ ამცირებს საკონტროლო ზედაპირზე წარმოქმნილ ძალას.

ფიქსირებული ტრიმერები.

ტრიმერები, რომლებიც არ კონტროლდება ფრენისას, შეიძლება დამონტაჟდეს კონტროლირებადი ჩანართებთან ერთად. ისინი მორგებულია ადგილზე თვითმფრინავის ასიმეტრიის საკომპენსაციოდ და, როგორც წესი, დამონტაჟებულია ალერონებზე და საჭეზე. მათი მოქმედების პრინციპი იგივეა, რაც კონტროლირებადი ტრიმერების

კონტროლირებადი სტაბილიზატორი.

ამ მორთვის სისტემის გამოყენება შესაძლებელია როგორც ხელით, ასევე გამაძლიერებლის კონტროლით. თვითმფრინავის მოსაჭრელად, სტაბილიზატორის დახრილობის კუთხე იცვლება მანამ, სანამ სტაბილიზატორის ძალა არ გახდება იმ ძალის ტოლი, რომელიც ადრე იყო ლიფტზე. სტაბილიზატორის გადაკეთების პროცესში, ლიფტის გადახრა შეუფერხებლად მცირდება თითქმის ნულამდე, რაც უზრუნველყოფს თვითმფრინავის დაბალანსებას. მორთვის ბოლოს, ძალა კონტროლის ბერკეტზე გახდება ნული.

ამ ტიპის მორთვის ძირითადი უპირატესობები:

ნაკლები წევა დამსხვრეულ მდგომარეობაში, ვინაიდან ლიფტის გადახრა ახლოს არის ნულთან;

მორთვა არ ამცირებს ლიფტის ხელმისაწვდომ მგზავრობას, ვინაიდან ლიფტი პრაქტიკულად არ გადაიხრება მორთვისას;

ამ ტიპის მორთვა ძალიან ეფექტურია და საშუალებას გაძლევთ შეასწოროთ თვითმფრინავი ხაზების და სიჩქარის უფრო ფართო დიაპაზონში;

სისტემის მთავარი მინუსი არის მისი სირთულე და მძიმე წონა ჩვეულებრივ მორთვა სისტემასთან შედარებით.

აფრენისთვის სტაბილიზატორის საჭირო პოზიცია დამოკიდებულია სიმძიმის ცენტრის პოზიციაზე და მითითებულია თვითმფრინავის ფრენის სახელმძღვანელოში. ძალზე მნიშვნელოვანია აფრენის წინ სტაბილიზატორის სწორად დაყენებაზე დაკვირვება, რადგან სტაბილიზატორის გადაჭარბებულმა დაყენებამ აფრენის მდგომარეობაში შეიძლება გამოიწვიოს თვითმფრინავის ცხვირის მკვეთრი აწევა და კუდი ასაფრენ ბილიკზე და მონტაჟი ჩაძირვამ შეიძლება გამოიწვიოს ძალიან დიდი გამწევი ძალები საკონტროლო ბორბალზე აფრენის პოზიციის შექმნისას და, შედეგად, აფრენის მანძილის გაზრდა.

ნახატი გვიჩვენებს, თუ როგორ ამცირებს თვითმფრინავის აეროდინამიკური მორთვით მგზავრობას ლიფტით.

წინ ცენტრირებისას და/ან დაბალ სიჩქარეზე, თვითმფრინავის დასაბალანსებლად, ლიფტი უნდა იყოს გადახრილი ზემოთ (უღელი თქვენსკენ). ასე რომ, თუ ლიფტს აქვს სიმძლავრის რეზერვი 10, მაშინ ამ შემთხვევაში საჭის სიმძლავრის რეზერვი დასაყენებლად მცირდება 5-მდე.

თუ მორთვა ხორციელდება სტაბილიზატორით, საჭის დიაპაზონი არ შემცირდება.

საგაზაფხულო გადაადგილება.

ამ ტრიმირების სისტემაში კონტროლის ბერკეტიდან ძალა ამოღებულია ზამბარის დაძაბულობის რეგულირებით. აეროდინამიკური ტრიმერი არ არის საჭირო.

სიმძიმის ცენტრის ცვლა.

აეროდინამიკური ზედაპირების გადახრით თვითმფრინავის დაბალანსებისა და მორთვისას, თვითმფრინავის წინააღმდეგობა იზრდება. საკონტროლო მექანიზმების საჭირო ბალანსირების გადახრები შეიძლება შემცირდეს თვითმფრინავის სიმძიმის ცენტრის გადაადგილებით. ამრიგად, თვითმფრინავის წინააღმდეგობა მცირდება და ფრენის დიაპაზონი იზრდება. როგორც წესი, სიმძიმის ცენტრი მოძრაობს საწვავის გადატუმბვით საწვავის ავზებს შორის წინა და უკანა ფიუზელაჟში.

ტრიმერის ეფექტის მექანიზმი.

თუ საკონტროლო სისტემაში დამონტაჟებულია შეუქცევადი ჰიდრავლიკური გამაძლიერებლები, მაშინ საკონტროლო ზედაპირებიდან საკინძების მომენტი არ გადადის საკონტროლო ბერკეტებზე. ამ შემთხვევაში ბერკეტებზე ძალები ხელოვნურად იქმნება ჩატვირთვის მექანიზმებით, რათა პილოტმა იგრძნოს ძალით რამდენად არის გადახრილი საკონტროლო ზედაპირი. ამ მექანიზმებს აქვთ ტრიმერის ეფექტის ფუნქცია, რომელიც საშუალებას გაძლევთ შეცვალოთ საკონტროლო გაყვანილობის პოზიცია, რომელიც შეესაბამება ბერკეტზე ნულოვანი ძალისხმევის შესაბამისობას.

საყრდენი მაგიდა. საკონტროლო ბერკეტებზე ძალების შემცირების მექანიზმები.

	რა იწვევს გადახრას	გადახრის მხარე საჭის ზედაპირთან შედარებით	ეფექტი კონტროლის ბერკეტის ძალებზე	გავლენა მენეჯმენტის ეფექტურობაზე
სერვო კომპენსატორი	საჭის ზედაპირი	Საწინააღმდეგო	ამცირებს	ამცირებს
ანტისერვო კომპენსატორი	საჭის ზედაპირი	Ანალოგიურად	იმატებს	იმატებს
სერვო საჭე	პილოტის მიერ საკონტროლო გაყვანილობის მეშვეობით	Საწინააღმდეგო	ამცირებს	ამცირებს
საგაზაფხულო სერვო კომპენსატორი	პილოტის მიერ საკონტროლო გაყვანილობის საშუალებით (მაღალი სიჩქარით)	საპირისპირო (მაღალი სიჩქარით)		ამცირებს (მაღალი სიჩქარით)
აეროდინამიკური ტრიმერი	ტრიმერის მართვის სისტემა	Საწინააღმდეგო	მცირდება ნულამდე	ანჯის მომენტი. თვითმფრინავის სტატიკური სტაბილურობის ხარისხი "თავისუფალი საჭით" საჭის ზედაპირი, რომელიც გადახრილია გარკვეული პოზიციიდან, განიცდის მაღალსიჩქარიანი ჰაერის წნევის მოქმედებას და ეწინააღმდეგება გადახრას. შედეგად, წარმოიქმნება ეგრეთ წოდებული საკინძების მომენტი, რომელიც მოქმედებს საჭის ზედაპირის დაკიდების ღერძთან შედარებით და მარტივი მექანიკური გაყვანილობის შემთხვევაში, ქმნის ძალას მართვის სახელურზე. საკონტროლო გაყვანილობაში ხახუნის უგულებელყოფით, ეს ძალა შეიძლება დაიწეროს როგორც: სად არის გადაცემათა კოეფიციენტი გრძივი მართვის სისტემაში; – საკონტროლო ბერკეტის წრფივი გადახრა. ნიშნების მიღებული წესის თანახმად, ბერკეტზე დაჭერის ძალა განიხილება დადებითად - "საკუთარი თავისგან", ხოლო უარყოფითი არის გამწევი ძალა - "საკუთარი თავისკენ". ჩვეულებრივი და უკუდის კონფიგურაციის მქონე თვითმფრინავებისთვის TO ვ? 0, იხვის წრედისთვის TO ვ ? 0. თუ ? ვგამოხატული რადიანებით და X ვ– მაშ, მეტრებში TO ვაქვს ზომა m -1 (1/მ). სხვადასხვა კლასის თვითმფრინავებისთვის TO ვმერყეობს შიგნით TO ვ? 1.0…2.0 მ -1. საკინძების მომენტის სიდიდე განისაზღვრება ფორმულით: სად ს ვ- საკონტროლო ზედაპირის ფართობი (ლიფტი); ბ ა ვ– საჭის ზედაპირის MAR; მ ვ– ანჯის მომენტის კოეფიციენტი, რომელიც განისაზღვრება როგორც: სად არის ლიფტის დამაგრების ჩანართების გადახრის კუთხე და ანჯის მომენტის წარმოებული სამაგრის დახრის კუთხესთან მიმართებაში. ძალა საკონტროლო ბერკეტზე, რომელიც გამოწვეულია ანჯის მომენტით, განისაზღვრება ფორმულით სრულიად შეუქცევადი ჰიდრავლიკური (გამაძლიერებელი) მართვის სისტემით, პილოტი არ გრძნობს რაიმე ძალისხმევას საკონტროლო ჯოხზე საკინძების მომენტებიდან, რაც მიუღებელია თვითმფრინავის კონტროლირებადი პირობების გამო. ამ შემთხვევაში სახელურზე ძალა ხელოვნურად იქმნება დატვირთვის მექანიზმით. თუმცა, ამაზე მეტი ქვემოთ. გადატვირთვისას სტატიკური მდგრადობის ხარისხის კონცეფციის დანერგვისას, ვარაუდობდნენ, რომ კონტროლის პოზიცია მანევრის დროს დაფიქსირდა. სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, პილოტი იტანს მანევრის დროს და არ განიხილება მანევრის საწყისი ეტაპი, როდესაც ხდება მანევრზე გადასვლა მოცემული გადატვირთვით. შესაბამისად, წარმოებულის გამოთვლისას, ვარაუდობენ, რომ ცვლილებისა და შესაბამისი ცვლილებისას ფიქსირდება საკონტროლოების გადახრა. პრაქტიკაში, პილოტი ჩვეულებრივ აკონტროლებს არა საჭის გადახრას, არამედ ჯოხის გადახრას, რაც დაკავშირებულია ძალის გარკვეულ ცვლილებასთან. და (ნახ. 2.32) ერთმნიშვნელოვანი კავშირით, ეს ეფექტები მსგავსია. განვიხილოთ სტაბილური მდგომარეობის მანევრი შესრულებული განვიხილოთ შემთხვევა, როდესაც ლიფტის საკინძების მომენტი მანევრის დროს მუდმივია (შექცევადი მართვის სისტემით ეს უდრის საკონტროლო ჯოხზე მუდმივი ძალის მქონე მანევრს). ამ შემთხვევაში საჭის გადახრის კუთხე შეიძლება შეიცვალოს, მაგრამ ისე, რომ პირობა დაკმაყოფილდეს. აქ არის ლიფტის ანჯის მომენტის კოეფიციენტი ლიფტისთვის და CPGO-სთვის, შესაბამისად მაშინ გრძივი მომენტის ჯამური წარმოებულის განსაზღვრისას აუცილებელია გავითვალისწინოთ, რომ მდგომარეობის განსაკუთრებული შემთხვევა უტოლდება თვითმფრინავის ფრენას „თავისუფალი საჭით“, ე.ი. საჭე შეესაბამება დინებას. თუ შეტევის კუთხე იცვლება, მაშინ კუთხე ერთდროულად უნდა შეიცვალოს, შესაბამისად, . შემდეგ, იმის გათვალისწინებით, რომ ჩვენ ვიღებთ გამონათქვამებს მთლიანი წარმოებულისთვის კუდის ამწევი ძალის გავლენის უგულებელყოფით თვითმფრინავის ამწევ ძალაზე, ჩვენ განვსაზღვრავთ წარმოებულს მდგომარეობიდან (2.61) (2.63) (2.62) ჩანაცვლებით, ვიღებთ გამონათქვამს სტატიკური სტაბილურობის ხარისხი თვითმფრინავის გადატვირთვის გამო "თავისუფალი საჭით". ეს წარმოებული აღინიშნება გამონათქვამის ჩანაცვლებით ფორმულაში (2.64), მივიღებთ: სად არის ღირებულება ეწოდება თავისუფალი საჭის თვითმფრინავის ნეიტრალურ ბალანსს. ბოლო ტერმინი ითვალისწინებს საჭის გადახრის გავლენას ნეიტრალური ცენტრირების (ან ფოკუსის) პოზიციაზე, რომლებიც განისაზღვრება საჭის ფიქსირებული პოზიციისთვის. თუ სიმძიმის ცენტრი მდებარეობს წერტილში, მაშინ ცვლილება არ იქნება საჭირო ტრაექტორიის მოსახვევში ძალისხმევასაკონტროლო ჯოხზე. წარმოებულის ნიშანი, როგორც ფიქსირებული საჭის შემთხვევაში, განსაზღვრავს საკონტროლო ჯოხის მოძრაობის სწორ მიმართულებას. თვითმფრინავის სამართავად ხშირად გამოიყენება ყველა მოძრავი სტაბილიზატორი. ამ შემთხვევაში, შექცევადი მართვის სისტემისთვის თავისუფალი მართვის ჯოხით და ჯოხსა და სტაბილიზატორს შორის ცალსახა კავშირით, როდესაც შეტევის კუთხე იცვლება, სტაბილიზატორი გახდება ნაკადის გასწვრივ და თვითმფრინავის გრძივი მომენტი იქნება ტოლი. მომენტამდე ჰორიზონტალური კუდის გარეშე. თუ ჰორიზონტალური კუდის გარეშე თვითმფრინავი არასტაბილურია, მაშინ თავისუფალი სტაბილიზატორით ეს პირობა არ დაკმაყოფილდება და საკონტროლო ნიშნები შეცვლილი იქნება. ასეთი კონტროლის სისტემა მიუღებელია. ამიტომ, ყველა მოძრავი სტაბილიზატორით, აუცილებლად გამოიყენება შეუქცევადი გამაძლიერებელი კონტროლი. შეუქცევადი გამაძლიერებელი არ იძლევა საშუალებას, რომ სახვევის მომენტის ცვლილება გადავიდეს სახელურზე. მაშასადამე, შეუქცევადი სისტემისთვის ინდიკატორს აზრი არ აქვს და მთლიანად ახასიათებს სისტემის სტაბილურობას. თუ კავშირი საკონტროლო ჯოხის გადახრასა და საჭის ბორბლებს შორის არ არის ნათელი (მაგალითად, გაყვანილობის ელასტიურობის გამო, ავტომატიზაციის არსებობის და ა.შ.), მაშინ სტაბილურობის ხარისხი თავისუფალი და ფიქსირებული საჭით. (სტაბილიზატორი) და თავისუფალი და ფიქსირებული საკონტროლო ჯოხი უნდა გამოიყოს. Სისტემის გატეხვა  Გაგრილების სისტემა  ფარები ავტო იურისტი  Გადაცემა Საწვავის სისტემა  მანქანის მოყვარულისთვის საქარე მინა ანთების სისტემა  საბურავების სერვისი მანქანების ტიუნინგი  Ავტომობილის დაზღვევა ბოლო ნოტები ბედი სიყვარულისა და ურთიერთობებისთვის ონლაინ რამდენად მიყვარს მე მკითხაობა პროცენტები ტაროს გავრცელება უახლოეს მომავალში: სამი კარტი შავი როჭოების მომზადების რეცეპტები როგორ მოვამზადოთ შავი როჭო სახლში ხელთაა სოკოს ნაჭრების რეცეპტი Channe ki dal ან მჭლე ბარდის წვნიანი ინდური მუნგ დალ ბარდა პოპულარული ჯანსაღი მაფინები ხაჭოთი ხაჭოს მაფინის ნამცხვარი ბოსტნეულის ჩაშუშვის - რატატუის მომზადების რეცეპტები, სხვადასხვა ბოსტნეულის ნაკრებით Sponge ტორტი არაჟნით სიახლეები 2024-05-29 17:04:14 გემრიელი დესერტები: შვრიის მაფინები 2024-05-29 17:04:14 უნიკალური და გემრიელი გაზიანი შოკოლადი 2024-05-29 17:04:14 პელმენი დუკანის მიხედვით: მომზადების მახასიათებლები პროდუქტები ხელნაკეთი დიეტური დუმპლინგებისთვის 2024-05-28 18:14:30 მკითხაობა კამათლით 2024-05-28 18:14:30 ეფექტური ბარათის ბედი ბიჭისთვის avto-podshipnik.ru avto-podshipnik.ru - საავტომობილო პორტალი - AvtoPodshipnik 2024 - ყველა უფლება დაცულია კონტაქტები საიტის შესახებ რეკლამა საიტზე Სისტემის გატეხვა  Გაგრილების სისტემა  ფარები ავტო იურისტი  Სისტემის გატეხვა  Გაგრილების სისტემა  ფარები ავტო იურისტი