Netikėtas lūžis. Rusiškas tiltrotorius susprogdino dronų rinką. Tiltrotoriai ir hibridiniai dronai nebėra egzotika – „ProRobots“ – „LiveJournal“ bepilotis tiltrotoras

Visi tai žino. O dabar pristatome tiltrotorį su hibridine pavara. Ankstesnėse publikacijose rašėme apie mažos klasės nepilotuojamą tiltrotorį, kuriam nereikėjo užtikrinti tikslaus stabilizavimo svyravimo režimu ir pereinamaisiais režimais. Greita pradžia tuo pačiu metu pereinant prie lygiagrečiojo skrydžio nėra

sukūrė ypatingų problemų su stabilizavimu. Dabar prietaisas išaugo. Greitos pradžios nebus. Stabilizacijos problemos kyla labai aštriai.

Nuo ko viskas prasidėjo? Iš žaislų parduotuvėje įsigyto keturkopterio modelio:

Ir viskas būtų gerai, bet jis neilgai skraido (baterijos) ir neturi keliamosios galios (variklio galios). Tačiau stabilizavimo sistema yra ideali. Pirmasis sprendimas buvo „į prietaisą pridėti prieskonių“. Pridėjome 2 sraigtus, varomus vidaus degimo variklio per vieną veleną. Tokio „reaktyvinio“ pakilimo dar nematėme. Po kelių sekundžių prietaisas pavirto tašku danguje. Tinkamas buvo tobulas. Supratę, kad schema veikia, nusprendėme ją sukurti. Gavome patentą. Bet kokiu atveju, istorija nuotraukose:

Dėmesio! Visi vaizdai yra schematiški ir neturi nieko bendra su faktine tiltrotorio išvaizda. Mes parodome principą.

Tada su sparnais ir fiuzeliažu:

Taip, dalis sparno yra pasukama, kad padidėtų pagrindinių sraigtų efektyvumas.

Tada arba dėl estetinių priežasčių (per daug ventiliatorių), arba dėl OSPREY tiltrotor konstrukcijos nedavėme ramybės, gimė:

Dėmesio! Visi vaizdai yra schematiški ir neturi nieko bendra su tikra TRH-14 tiltrotorio išvaizda. Mes parodome principą.

Taip, taip, taip... Yra pagrindiniai sraigtai (1), varomi vidaus degimo variklio (3) ir stabilizuojantys sraigtai (4), varomi elektros varikliais (2) bendraašiai. Pagrindinių sraigtų užduotis yra užtikrinanti vienodą (dėl bendro veleno (5) naudojimo) kėlimo jėgą. Propelerių stabilizavimo užduotis yra išlaikant tiltrotorį horizontalioje padėtyje, kompensacija už neigiamą išorinių veiksnių (pvz., atmosferos svyravimų) įtaką pagrindinių sraigtų darbui. Elektros varikliai maitinami elektros srovės generatoriumi ir, kaip atsarginiu būdu, baterijomis. Apsiautėję fantazijomis, pridėjome galimybę keisti stabilizuojančių sraigtų traukos vektorių (paveikslėlyje parodytas alfa kampas), kad būtų užtikrintas didesnis manevringumas skraidinimo režimu.

Rezultatas buvo gana tvirtas dizainas (patentas 142287):

Galimi tiltrotorio variantai įvairioms užduotims atlikti. Be to, mes sukūrėme dizaino niuansus taip, kad parinktis būtų pasirinkta surinkimo linijoje, o ne sukurta nuo nulio:

Taigi, tiltrotorinis dronas turi paprastą stabilizavimo sistemą, didelę naudingąją apkrovą ir ilgą atstumą. Ko dar reikia vertikaliai kylančiai ir besileidžiančiai transporto priemonei? Naudingoji apkrova - 50-70 kilogramų. Nepakankamai? Tačiau bėdų patekusiems žmonėms neužtenka 50-70 kilogramų maisto ir išgyvenimo priemonių iki atvykstant būtinajai pagalbai? Ar 50-70 kg žvalgybos technikos neužtenka? O kaip apie 50–70 kg raketų „oras-žemė“? Ir toliau… Net vaikas gali nuleisti šį įrenginį ant lėktuvnešio denio.

Dabar pateikta dar viena patento paraiška. Vežame jį į parodą Šveicarijoje. Nuoširdžiai sveikiname Gynybos ir Nepaprastųjų situacijų ministerijų orlaivių modeliuotojus.

Tai kol kas viskas. Ačiū už dėmesį.

Taigi, pats pirmasis kūrimo eksponavimas parodoje INVESTICS GENEVA mums atnešė aukso medalį:

Vyriausiasis Rusijos aviacijos ir kosmoso pajėgų vadas generolas pulkininkas Viktoras Bondarevas sakė, kad šalis kuria konvertierius ir sunkiuosius bepiločius orlaivius kariškių interesais.

Generolo teigimu, ateityje bepiločius orlaivius bus galima integruoti į vieningą valdymo sistemą, o tai gerokai sumažins šių orlaivių operatorių mokymo išlaidas.

„Nepilotuojama tema vystosi. Kaip ten bebūtų, apmokyti pilotą yra brangiau nei įrengti gerą autopilotą lėktuve. Jei dabar operatorius gali valdyti vieną ar du bepiločius orlaivius, tai laikui bėgant, tobulėjant antžeminiam komponentui, jis galės valdyti penkis ar net dešimt įrenginių, taigi tai kainuos dar pigiau“, – sakė M. Bondarevas.

Be to, jis pažymėjo, kad bepiločiai orlaiviai ateityje galės išspręsti strategines smogimo misijas dėl savo slaptumo ir didesnio kovinio stabilumo, lyginant su pilotuojamais orlaiviais.

Konvertuojami lėktuvai yra orlaiviai, galintys vertikaliai tūpti ir kilti, kaip sraigtasparniai, be kilimo ir tūpimo tako, ir horizontaliai skristi, kaip įprasti lėktuvai. Šiandien labiausiai paplitęs tiltrotor tipas yra American Bell V-22 Osprey.

Horizontaliu skrydžiu jis gali pasiekti greitį iki 463 km/h, o vertikaliai – iki 185 km/h. „Osprey“ varomas dviem „Rolls-Royce T406“ varikliais. Tai vienintelis kariniams tikslams naudojamas tiltrotorius.

Technikos mokslų kandidatas ir nepriklausomas aviacijos ir gynybos pramonės ekspertas Vadimas Lukaševičius, kalbėdamas su RT, teigė, kad tiltrotorio sukūrimas yra naudinga iniciatyva dėl didelio tokio orlaivio kovinio efektyvumo. Tačiau ekspertas prisiminė, kad kuriant „Bell V-22 Osprey“ JAV buvo sunku.

„Šiandien tiltrotoriai eksploatuojami tik su Amerikos armija, nes tai yra lėktuvo ir sraigtasparnio simbiozė. Įprasto skrydžio metu tai yra propelerinis orlaivis, galintis atlikti vertikalų kilimą ir tūpimą. Pagal savo kovines galimybes šis įrenginys yra kažkur per vidurį tarp tradicinio lėktuvo ir sraigtasparnio.

Tai labai geras automobilis. Amerikoje kūrimas užtruko labai ilgai ir buvo labai sunkiai išbandytas. Įvyko rimtos nelaimės, per kurias žuvo daug žmonių. Tai yra rimta inžinerinė problema, jei ją išspręsime, bus labai gerai“, – aiškino ekspertas.

Sunkiųjų bepiločių orlaivių kūrimas Rusijos aviacijos ir kosmoso pajėgų reikmėms, pasak Lukaševičiaus, taip pat yra teigiama žinia.

„Sunkieji dronai turi didelę masę, degalų talpą, skrydžio diapazoną ir apkrovą, nesvarbu, ar tai būtų kovinės ar žvalgybos sistemos. Tai lankstesni įrenginiai su plačiomis galimybėmis. Mūsų aviacijos ir kosmoso pajėgų gynybinio pajėgumo didinimo požiūriu tai taip pat yra teigiama informacija“, – pažymėjo ekspertas.

Lukaševičius pabrėžė, kad apie prisijungimo prie kariuomenės laiką dabar gali žinoti tik patys kariškiai, o ekspertų bendruomenėje informacijos šia tema kol kas nėra.

„Mūsų aviacijai sukurti sunkų droną nėra nieko sudėtingo, tačiau sukurti tiltrotorį yra gana rimta ir iš esmės nauja užduotis. Amerikiečiai turėjo gana didelę programą, kurios vertė apie 70 mlrd. Šiuo atžvilgiu mums lengviau: dabar žinome, kad šią problemą galima išspręsti, o visa kita parodys laikas“, – apibendrino ekspertas.

Holdingo bendrovė „Russian Helicopters“ anksčiau paskelbė, kad aviacijos šou MAKS-2017 lankytojams ir kitiems dalyviams pristatys eksperimentinio nepilotuojamo tiltrotoriaus VRT30 prototipą.

„Šiame perspektyviame tiltrotoriuje planuojama panaudoti naujausią „SuperOx“ kompanijos sukurtą superlaidumo technologiją, kuri sumažins jėgainės, elektros energijos gamybos sistemų blokų ir maitinimo sistemų svorį“, – pabrėžė holdingo vadovas Andrejus Boginskis.

Pažymima, kad nuo 2018 metų pabaigos įrenginį planuojama pradėti masinei gamybai.

Žukovskio oro parodoje MAKS Aviacijos ir kosmoso pajėgų (VKS) vyriausiasis vadas generolas pulkininkas Viktoras Bondarevas pranešė, kad Rusijoje vyksta pats darbas, siekiant sukurti įvairius rotacinius orlaivius, atitinkančius Gynybos ministerijos interesus. Tai tradicinis transportas, puolimas, specializuoti, taip pat nepilotuojami sraigtasparniai, veikiantys „pulke“. Tačiau tai nebuvo didelė naujiena. Tikra sensacija kitais Bondarevo žodžiais tariant: pirmą kartą buvo paskelbta, kad mūsų šalis netrukus ketina įsigyti iš esmės naujas mašinas – tiltrotorius.

Be to, konverteriais vienu metu užsiima dvi įmonės. Žukovskio mieste MAKS buvo pristatytas eksperimentinis „Russian Helicopters“ holdingo orlaivis su tiltrotoriumi, kurį vėliau tikimasi pritaikyti pagal konkrečios kovinės transporto priemonės specifikacijas, kurių kilimo svoris yra iki dviejų tonų. Na, o Kronštato įmonių grupė ketina sukurti sunkių nepilotuojamų tiltrotorių šeimą.

Užduotis yra labai sunki, nes tiltrotor yra nepaprastai kaprizinga mašina, kuriai sukurti reikia ne tik didelių finansinių išlaidų, bet ir ilgo tobulinimo. Tikriausiai dėl šios priežasties šiuo metu pasaulyje skraido tik viena serijinių tiltrotorių serija – Bell V-22 Osprey. Transporto priemones JAV jūrų pėstininkų korpusas ir karinis jūrų laivynas priėmė 2005 m. Amerikiečiai juos kūrė daugiau nei tris dešimtmečius. Per bandymus žuvo 30 žmonių.

Tuo pačiu metu kiekvienas toks „paukštis“ užsienyje, kaip ir šiuolaikinis naikintuvas, kainuoja 115 milijonų dolerių. Ir tai nepaisant to, kad V-22 gaminamas transporto, paieškos ir gelbėjimo bei priešpovandeninių modifikacijų metu. Tai yra, jų tiltrotoriai „neapkrauti“ brangia ugnies valdymo įranga, jie gali apsiginti tik iššaudami karščio spąstus, jie neturi elektroninės kovos sistemos.

MV-22 Osprey tiltrotor pristatomas Air Tattoo parodoje (Nuotrauka: Marina Lystseva/TASS)

Taigi, koks tai automobilis? Tilrotorius apjungia sraigtasparnio (kilimo ir tūpimo metu) ir lėktuvo su traktoriaus sraigtais (horizontaliojo skrydžio metu) savybes. Jo neabejotinas pranašumas yra galimybė veikti be kilimo ir tūpimo takų ir tuo pačiu pranokti sraigtasparnius skrydžio nuotoliu ir naudingumu.

Dar visai neseniai buvo manoma, kad tiltrotoris turi rimtų greičio pranašumų prieš sraigtasparnį. Tačiau dabar sraigtasparnių gamintojai jau pasiekia 500 km/h barą, kuris ne ką prastesnis už juos keičiančius „lėktuvus su propeleriais“.

Vertikalaus kilimo ir tūpimo (VTOL) orlaivius, turinčius tiek „sraigtasparnio“ kilimo, tiek „lėktuvo“ horizontalųjį skrydį, sukurti itin sunku. Mat pereinant nuo vertikalaus kopimo į horizontalų skrydį, orlaivis tampa nestabilus. Kuris kupinas nelaimingų atsitikimų. Tačiau tiltrotoriuje toks nestabilumas yra daug didesnis. Kadangi VTOL lėktuvas turi skirtingus variklius, kurie užtikrina pakėlimą ir skrydį. Tiltrotoriuje tie patys varikliai iš pradžių patraukia automobilį aukštyn, o paskui stumia į priekį. Perėjimas prie horizontalaus skrydžio atliekamas pasukus sraigto ašį 90 laipsnių kampu.

Reikia pažymėti, kad idėja sukurti tiltrotorius pasaulyje sklando jau seniai. Nuo 1930-ųjų Rusijos, Europos ir Amerikos dizaineriai su dideliu entuziazmu ėmėsi idėjos sukurti „sraigtasparnį-lėktuvą“. Tačiau ilgą laiką reikalas nepasiekė toliau nei neveikiančių modelių kūrimo. Tuo pačiu metu dizaineriai išrado daugybę įvairių schemų, kaip orlaivį paversti iš vertikalaus į horizontalų skrydį. Realiausios iš jų buvo dvi – vertikali schema ir horizontali.

Pirmasis yra įprastas lėktuvas, sumontuotas ant uodegos. Lėktuvo viršuje esantis sraigtas sukuria pakėlimą kilimo metu. Pakilęs iki pakankamo aukščio, orlaivis perkeliamas į horizontalią padėtį ir atlieka įprastą skrydį „lėktuvo“ režimu. Ši schema turi savo privalumų. Pavyzdžiui, tiltrotorio sparnai netrukdo oro srautui kilimo metu.

Tačiau tokių mašinų trūkumai yra daug reikšmingesni. Pagrindinis iš jų yra tas, kad dviem režimais pilotas turi užimti dvi skirtingas pozicijas kabinos viduje, pasukdamas sėdynę 90 laipsnių. Atitinkamai, valdikliai turėtų pasislinkti tuo pačiu kampu. Be to, kilimo metu pilotas mažai matomas, nebent, žinoma, jis yra stiklinio rutulio viduje.

1954 metais Convair pradėjo bandyti tokio tipo tiltrotorį, kurį užsakė JAV karinis jūrų laivynas, pavadintą XYF-1 Pogo. Jo skraidymo savybės buvo puikios. Turbopropelerinis variklis, kurio galia 5850 AG. Su. leista pasiekti maksimalų 980 km/h greitį, o pakilimo greitis siekė 3200 m/min. Tačiau po dvejų metų projektas buvo uždarytas dėl to, kad klientai priėjo prie išvados, kad paprastas pilotas negali skristi šiuo aparatu. Kadangi patyrę bandytojai vienbalsiai pareiškė, kad kilimo ir tūpimo metu tiltrotor virsta „prakeikta stupa“, atlikdama beprotiškų ir nenuspėjamų šuolių seką.

Horizontali schema pasirodė veikianti, nors ir labai sunkiai įgyvendinama. Tai mašina, kurios varžtai pasisuka 90 laipsnių kampu. Kildamas tiltrotorius veikia kaip įprastas sraigtasparnis, o pasiekęs reikiamą aukštį pilotas pasuka propelerius, kurie tampa traukiantys, o ne keliantys.

Šiuo atveju yra keletas variantų, kaip sraigtus perkelti į horizontalaus skrydžio režimą. Gonalai, kuriuose sumontuoti varikliai su sraigtais, sukasi. Arba visiškai sparnus. Arba sparnų antgaliai, ant kurių yra varikliai su sraigtais.

Šiandien gaila suvokti, kad pirmasis pasaulyje masinei gamybai pradėtas tiltrotoris galėjo būti ne amerikietiškas, o sovietinis. KB Mil pradėjo kurti Mi-30 1972 m. Pagal projektą šio skraidančio „stebuklo judo“ keliamoji galia siekė iki 5 tonų. Mi-30 turėjo gabenti iki 32 desantininkų 800 km atstumu, maksimalus greitis – 600 km/val. Prototipų gamyba ir jų bandymai buvo numatyti laikotarpiui nuo 1986 iki 1995 metų. Tačiau „perestroikos“ metu šalis pirmiausia pritrūko pinigų. Ir netrukus pati šalis „baigėsi“.

Amerikietiškas V-22 pagamintas pagal tą patį dizainą kaip ir Mi-30. Sparno galuose yra du turbosraigtiniai varikliai. Ir jie gali pasisukti 98 laipsnių kampu. Rezultatas buvo labai tvirta mašina, kurios keliamoji galia siekė iki 9 tonų.

Dauguma Pentagono perkamų konverterių yra naudojami universaliuose desantiniuose laivuose, taip pat ir kitų tipų laivuose. Iš viso JAV jau pagaminta daugiau nei 250 trijų modifikacijų transporto priemonių.

Štai pagrindinės „Bell V-22 Osprey“ skrydžio ir taktinės charakteristikos:

— ilgis 19 m;

— aukštis 6,7 m;

- sparno plotas 36 kv. m;

— trijų menčių sraigto skersmuo 11,6 m;

— didžiausias kilimo svoris 25800 kg;

— elektrinė — 2 TVD, kurių galia 2×4600 kW;

— maksimalus greitis 565 km/h;

— kilimo greitis 16 m/s;

— praktiškos lubos 7900 m;

— kovos spindulys 670 km;

— praktinis atstumas 2600 km;

- 3 žmonių įgula;

— naudingoji apkrova — 24 desantininkai arba iki 9 tonų krovinio salone.

Amerikietiškas tiltrotoris Bell-Boeing CV-22B (Nuotrauka: Zuma Press/TASS)

Mūsų šalis gana vėlai suprato, kad šioje srityje atsilieka nuo JAV. „Russian Helicopters“ holdingas šios problemos ėmėsi tik 2015 m. Be to, aktyviai. Tuo pačiu metu iš pradžių buvo skaičiuojami klientai iš „turtingo“ naftos ir dujų sektoriaus, kuriems buvo pasiūlyta efektyvi mašina stebėjimui, žvalgybai ir kitiems veiksmams atokiuose regionuose (dažniausiai vadinamuose Tolimąja Šiaure), kur yra jokių aerodromų.

O dabar, MAKS, kariškiai, pasirodo, irgi atkreipė dėmesį į šį projektą. Atrodo, kad jų motyvai yra maždaug tokie patys, kaip ir neseniai paskelbus apie vertikalaus kilimo ir tūpimo orlaivio kūrimo pradžią Jakovlevo projektavimo biure, kurio Rusijos gynybos ministerijai kažkaip staiga prireikė. Pasirodo, tiek VTOL orlaivis, tiek tiltrotoris visų pirma skirti eksploatuoti Rusijos kariniame jūrų laivyne perspektyviuose laivuose, kurie atliks Rusijos lengvųjų lėktuvnešių vaidmenį.

Įdomu tai, kad BP holdingo tiltrotorį kuria ne Mil Design Bureau ar Kamov Design Bureau, kurie ilgus dešimtmečius specializuojasi susijusioje srityje – sraigtasparniuose. Holdingui priklausantis projektavimo biuras „VR Technologies“, įkurtas palyginti neseniai – 2014 m., susirūpinęs rusiškais konverteriais. Ir todėl neturi daug patirties šioje srityje.

Plėtros bendradarbis – Skolkovo inovacijų parko kosminio klasterio gyventoja bendrovė „Aerob“.

Darbo tempas ir įspūdingas, ir gluminantis. Praėjusiais metais, praėjus keliems mėnesiams nuo kūrimo pradžios, pirmąjį skrydį atliko nepilotuojamas prototipas, kuriame bandomos technologijos ir tiriamos valdomo tiltrotorio skrydžio ypatybės. Laukia trys etapai. Pirmiausia turi būti sukurtas 300 kilogramų sveriantis nepilotuojamas prototipas. Tada bus 2 tonas sveriantis dronas, kuris bus paruoštas gamybai ir eksploatacijai. Galų gale, tai bus pilotuojama transporto priemonė, kuri, pasak kūrėjų, nenusileis „American“, kurią kartu sukūrė „Bell“ ir „Boeing“.

Kaip sakoma, palauk ir pamatysi. Tačiau baiminamasi, kad šių planų įgyvendinimo dviejų naujai gimusių įmonių pastangomis nepamatys ne tik mes, bet ir mūsų vaikai.

Toliau – apie koncerno „Russian Helicopters“ pristatytą rusišką droną su tiltrotoriumi RHV-35. Jo svoris yra 35 kg, jis gali pakilti iki dviejų kilometrų aukščio ir vežti iki 6 kg naudingą krovinį. Drono skrydžio nuotolis automatiniu režimu yra apie 450 km. Droną varo hibridinė jėgainė, leidžianti jam įsibėgėti iki 140 km/val.

Dabar MAI stengiasi mažinti drono svorį ir didinti jo keliamąją galią, bet svarbiausia, kad įrenginio konstrukcija jau patvirtinta ir išbandyta laboratorijoje. „Pterodactyl“ galės išbūti ore daug ilgiau nei kiti dronai ir gabenti daugiau įrangos dėl to, kad jame nebus baterijų.

Kitas pririštos valdymo sistemos privalumas – visiškas saugumas nuo informacijos perėmimo.

Kitas „Pterodactyl“ bruožas yra tai, kad jis pagamintas pagal tiltrotorio konstrukciją - orlaivį, kurio sraigtai gali suktis kartu su sparnais. Ši schema leidžia sujungti lėktuvo ir sraigtasparnio privalumus vienoje mašinoje. Dėl šios priežasties dronas gali išvystyti pakankamai didelį greitį ore, kad galėtų judėti su baku visu greičiu, tuo tarpu jis gali pakilti į orą iš nedidelio ploto, įskaitant tiesiai iš bako korpuso.

Lanksčiu kabeliu valdomos žvalgybos nepilotuojamos transporto priemonės idėja nėra nauja – toks sprendimas pirmą kartą buvo įgyvendintas septintojo dešimtmečio pabaigoje Vakarų Vokietijos nepilotuojamame eksperimentiniame sraigtasparnyje Dornier Do-32K. Jis buvo valdomas kabeliu ir per jį gaudavo kuro, „Izvestijai“ pasakoja karo ekspertas Olegas Želtonožko. – Šiuo metu kabelinė sąsaja naudojama Izraelio kopteryje „Hovermast“, tačiau ji nenaudojama kaip kovinės transporto priemonės dalis.

Kaip sako Olegas Želtonožko, sistemų, kuriose žvalgybinis dronas taptų tiesiogine kovinės transporto priemonės dalimi, dar nėra.

Lengvo UAV, aprūpinto termovizoriumi ir radiolokacine sistema, kaip išorinės stebėjimo sistemos panaudojimas atrodo logiškas sprendimas būtent perspektyvioms šarvuotoms mašinoms, kurių diapazonas viršija borto aptikimo įrangos matomumo diapazoną, – sako ekspertas. - Pavyzdžiui, pagrindinis Armatos pistoletas gali pataikyti į taikinį 8 km atstumu, o priešo tanko atpažinimo nuotolis per stebėjimo kanalą yra ribojamas iki 5 km. Be to, dėl Pterodactyl buvimo tankas galės atskleisti situaciją mūšio lauke, likdamas priedangoje arba pasislėpdamas už pastatų ar nelygios reljefo.

Želtonožko teigimu, šarvuotų transporto priemonių aprūpinimas išorinėmis stebėjimo sistemomis, galinčiomis stebėti reljefą bent 10 km atstumu, suteiks Armatai neabejotiną pranašumą prieš bet kurį iš esamų priešininkų.
Kokia vis dėlto idėja? Ar tai turi potencialo? Kodėl jis nesivysto pasaulyje?

BEPILOATAS ORIENTACIJA – CONVERTIOLAN „VR-TECHNOLOGIES“

TILTROTOR – UAV „VR-TECHNOLOGIES“

17.02.2016


Analogų neturintis nepilotuojamas tiltrotorius sėkmingai įveikė kitą bandymų etapą ir atliko pirmąjį skrydį. Įrenginio kūrėjas buvo novatoriškas „Russian Helicopters“ holdingo bendrovės „VR-Technologies“ projektavimo biuras. Naftos ir dujų įmonės bei įvairūs padaliniai domisi unikalia plėtra.
„Darbas kuriant unikalią mašiną prasidėjo 2015 m. Per šį laiką pasiekėme reikšmingų rezultatų ir jau pradėjome pirmąjį skrydžio bandymų etapą“, – sakė „VR-Technology“ generalinis direktorius Aleksandras Okhonko.
Projektas vykdomas pagal Rusijos sraigtasparnių programą – „Greitis“. Verta paminėti, kad kuriant šį droną pagrindinis uždavinys buvo sukurti skraidančią laboratoriją maketavimo schemų efektyvumui nustatyti ir inovatyvių sprendimų paieškai.
Verta paminėti, kad nemažai potencialių klientų jau yra pasiruošę įsigyti šią nepilotuojamą sistemą, skirtą užduotims, susijusioms su stebėjimu ir aplinkos apsauga ten, kur neįmanoma pakilti nuo kilimo ir tūpimo tako. Kompleksas gali stebėti dūmus miškuose ir tankiose miesto vietose, fotografuoti iš oro, stebėti naftos ir dujų įrenginius, pristatyti vaistus į sunkiai pasiekiamas vietas.
Perspektyvaus daugiafunkcio nepilotuojamo orlaivio projektą holdingas pristatė 2015 metų rugpjūtį kaip MAKS oro šou dalį.
Tiltrotoriai – tai speciali rotacinių sparnų orlaivių klasė, kuri turi nemažai pranašumų, palyginti su tradiciniais orlaiviais, sukurtais pagal lėktuvo ar sraigtasparnio konstrukciją. Konvertuojami lėktuvai leidžia atlikti vertikalų kilimą ir tūpimą riboto dydžio aikštelėse ir tuo pačiu vežti keleivius ar krovinius didesniu greičiu ir didesniu atstumu nei tradiciniai sraigtasparniai.
Rusijos sraigtasparniai atliko bandymus Skolkovo inovacijų centre
Rusijos malūnsparniai

18.05.2016


„Russian Helicopters“ parodoje „HeliRussia-2016“ pirmą kartą parodys tris naujausius UAV.
Parodos lankytojams bus parodytas nepilotuojamas sraigtasparnis, multikopteris ir modernizuotas tiltrotoris. Šių įrenginių kūrėjas buvo „Russian Helicopters“ holdingo bendrovės (Valstybinės korporacijos „Rostec“ dalis) VR-Technology projektavimo biuras.
Kurdami nepilotuojamą orlaivį su tiltrotoriumi, VR-Technology specialistai pastatė eksperimentinę įrenginio skraidymo laboratoriją, kad išbandytų automatinio valdymo ir navigacijos sistemą įvairiais skrydžio režimais. Be to, buvo atlikti tiltrotorio borto įrangos sinchronizavimo darbai su naudingos apkrovos elementais (foto ir vaizdo kameromis, skeneriais, dujų analizatoriais, dūmų detektoriais, įvairiais jutikliais ir termovizoriais).
„Lyginant su MAKS-2015 aviacijos parodoje parodytu modeliu, tolesni tyrimai paskatino pakeisti tiltrotor lėktuvo korpusą. Parodoje „HeliRussia-2016“ žiūrovai galės išvysti atnaujintą tiltrotorį, pridėjus pagrindinį sparną“, – sakė „VR-Technology“ generalinis direktorius Aleksandras Okhonko ir pažymėjo, kad pakeitus rotoriaus dizainą, buvo padidintas skrydžio nuotolis. , taip pat gerinant skrydžio saugumą pereinamuose šios perspektyvios mašinos taškuose.
35 kg sveriantis tiltrotorius gali pakilti iki dviejų kilometrų aukštyje ir gabenti iki 6 kg naudingojo krovinio. Drono skrydžio nuotolis automatiniu režimu siekia apie 450 km, o jį varo hibridinė jėgainė, leidžianti įsibėgėti iki 140 km/val.
Parodos lankytojai taip pat galės pamatyti pilno masto dar dviejų UAV modelių: sraigtasparnio ir multikopterio, kurie jau sėkmingai išlaikė skrydžio bandymų seriją, pavyzdžius. Abu modeliai yra visiškai autonomiški ir gali atlikti užduotis pagal iš anksto nustatytą algoritmą be operatoriaus dalyvavimo.
Nepilotuojamas 8 rotorių multikopteris varomas elektros varikliu ir gali ore praleisti apie valandą, gabendamas 3 kilogramus naudingojo krovinio. Maksimalus UAV greitis neviršys 60 km/val.
Sraigtasparnio tipo UAV taip pat aprūpintas elektros varikliu ir gali pakilti iki dviejų kilometrų aukštyje, gabendamas iki 5 kg naudingojo krovinio, o maksimalus skrydžio greitis – iki 120 km/val. Sraigtasparnio konstrukcija leidžia naudoti hibridinę jėgainę, siekiant padidinti skrydžio laiką ir nuotolią.
UAB Rusijos sraigtasparniai