O descoperire neașteptată. Înclinatorul rusesc a explodat piața de drone. Tiltrotoarele și dronele hibride nu mai sunt exotice - proRobots — LiveJournal Unmanned tiltrotor

Toată lumea știe asta. Și acum vă prezentăm un tiltrotor cu o unitate hibridă. În publicațiile anterioare, am scris despre un tiltrotor fără pilot de clasă mică, care nu trebuia să ofere o stabilizare precisă în modul flotant și în modurile tranzitorii. O pornire rapidă cu o tranziție simultană la zbor orizontal nu este

a creat probleme speciale cu stabilizarea. Acum dispozitivul a crescut. Nu va exista o pornire rapidă. Problemele de stabilizare apar foarte acut.

De unde a început totul? De la un model de quadcopter achiziționat de la un magazin de jucării:

Și totul ar fi bine, dar nu zboară mult timp (baterii) și nu are capacitate de transport (puterea motorului). Dar sistemul de stabilizare este ideal. Prima decizie a fost să „adăugăm niște condimente” dispozitivului. Am adăugat 2 elice antrenate de un motor cu ardere internă printr-un singur arbore. Nu am văzut niciodată o astfel de decolare „jet”. După câteva secunde, dispozitivul s-a transformat într-un punct pe cer. Potrivirea a fost perfectă. După ce ne-am dat seama că schema funcționează, am decis să o dezvoltăm. Am primit un brevet. Oricum povestea in imagini:

Atenţie! Toate imaginile sunt schematice și nu au nimic de-a face cu aspectul real al tiltrotorului. Demonstrăm principiul.

Apoi, cu aripile și fuselajul:

Da, o parte a aripii este rotativă pentru a crește eficiența elicelor principale.

Apoi, fie din motive estetice (prea multe ventilatoare), fie designul rotorului basculant OSPREY nu ne-a dat odihnă, s-a născut următorul:

Atenţie! Toate imaginile sunt schematice și nu au nimic de-a face cu aspectul real al tiltrotorului TRH-14. Demonstrăm principiul.

Da, da, da... Elicele principale (1) actionate de motorul cu ardere interna (3) si elicele stabilizatoare (4) actionate de motoare electrice (2) sunt amplasate coaxial. Sarcina elicelor principale este asigurarea unei forţe de ridicare uniforme (prin utilizarea unui arbore comun (5)).. Sarcina stabilizarii elicelor este menținerea basculantei în poziție orizontală, compensarea influenței negative a factorilor externi (fluctuațiile atmosferice, de exemplu) asupra funcționării elicelor principale. Motoarele electrice sunt alimentate de un generator de curent electric și, ca rezervă, de baterii. După ce ne-am înnebunit cu fanteziile, am adăugat capacitatea de a schimba vectorul de tracțiune al elicelor stabilizatoare (figura arată unghiul alfa) pentru a asigura o mai mare manevrabilitate în modul de plutire.

Rezultatul a fost un design destul de solid (brevet 142287):

Variante de tiltrotor sunt posibile pentru diverse sarcini. În plus, am elaborat nuanțele designului, astfel încât alegerea opțiunii să fie efectuată pe linia de asamblare și nu proiectată de la zero:

Deci, drona cu tiltrotor are un sistem simplu de stabilizare, capacitate mare de sarcină utilă și o rază lungă de acțiune. Ce altceva este nevoie pentru un vehicul vertical de decolare și aterizare? Sarcina utilă - 50-70 de kilograme. Insuficient? Dar pentru persoanele cu probleme, 50-70 de kilograme de alimente și mijloace de supraviețuire înainte de sosirea ajutorului de bază nu sunt suficiente? Nu sunt suficiente 50-70 kg de echipament de recunoaștere? Ce zici de 50-70 kg de rachete aer-sol? Și mai departe… Chiar și un copil poate ateriza acest dispozitiv pe puntea unui portavion.

Acum a fost depusă o altă cerere de brevet. Îl ducem la o expoziție în Elveția. Dorim să salutăm foarte mult modelatorii de aeronave din Ministerul Apărării și Ministerul Situațiilor de Urgență.

Asta este tot pentru acum. Vă mulțumim pentru atenție.

Așadar, prima expoziție a dezvoltării la expoziția INVENTIONS GENEVA ne-a adus o medalie de aur:

Comandantul șef al Forțelor Aerospațiale Ruse, generalul colonel Viktor Bondarev, a spus că țara dezvoltă convertiplane și drone grele în interesul armatei.

Potrivit generalului, în viitor, dronele vor putea fi integrate într-un sistem unificat de control, ceea ce va reduce semnificativ costul instruirii operatorilor acestor aeronave.

„Subiectul fără echipaj este în curs de dezvoltare. Oricum ar fi, este mai costisitor să antrenezi un pilot decât să instalezi un pilot automat bun într-un avion. Dacă acum un operator poate controla una sau două drone, atunci în timp, odată cu dezvoltarea componentei de sol, va putea controla cinci sau chiar zece dispozitive, deci va fi și mai ieftin”, a spus Bondarev.

În plus, el a remarcat că aeronavele fără pilot vor putea în viitor să rezolve misiuni de lovitură strategică datorită stării lor și stabilității de luptă mai mari în comparație cu aeronavele cu pilot.

Convertiplanele sunt avioane care pot efectua aterizare și decolare pe verticală, precum elicopterele, fără pistă, și zbor orizontal, precum avioanele convenționale. Astăzi, cel mai comun tip de tiltrotor este American Bell V-22 Osprey.

În zbor orizontal poate atinge viteze de până la 463 km/h, iar în zbor vertical - până la 185 km/h. Osprey este propulsat de două motoare Rolls-Royce T406. Acesta este singurul rotor basculant folosit în scopuri militare.

Candidatul la Științe Tehnice și expert independent în industria aerospațială și de apărare Vadim Lukashevich, într-o conversație cu RT, a spus că crearea unui tiltrotor este o inițiativă utilă datorită performanței ridicate de luptă a unei astfel de aeronave. Cu toate acestea, expertul a amintit că crearea Bell V-22 Osprey în SUA a fost plină de mari dificultăți.

„Astăzi, tiltrotoarele sunt în serviciu doar cu armata americană, fiind o simbioză între un avion și un elicopter. În zbor normal, este o aeronavă cu elice care poate efectua decolare și aterizare verticală. În ceea ce privește capacitățile sale de luptă, acest dispozitiv se află undeva la mijloc între un avion tradițional și un elicopter.

Aceasta este o mașină foarte bună. În America, a fost nevoie de foarte mult timp pentru a crea și a fost testat foarte greu. Au fost dezastre grave în care au murit mulți oameni. Aceasta este o problemă de inginerie serioasă, iar dacă o rezolvăm, va fi foarte bine”, a explicat expertul.

Crearea de drone grele pentru nevoile Forțelor Aerospațiale Ruse, potrivit lui Lukașevici, este de asemenea o veste pozitivă.

„Dronele grele au o masă mare, capacitate de combustibil, rază de zbor și sarcină, fie că este vorba de sisteme de luptă sau de recunoaștere. Acestea sunt dispozitive mai flexibile, cu capacități largi. Din punctul de vedere al creșterii capacității de apărare a forțelor noastre aerospațiale, aceasta este și o informație pozitivă”, a menționat expertul.

Lukashevich a subliniat că numai militarii înșiși pot ști acum despre momentul în care se alătură trupelor și nu există încă informații despre acest subiect în comunitatea de experți.

„Nu este nimic complicat în crearea unei drone grele pentru aviația noastră, dar crearea unui tiltrotor este o sarcină destul de serioasă și fundamental nouă. Americanii aveau un program destul de mare în valoare de aproximativ 70 de miliarde de dolari, care era pe punctul de a se închide din cauza temerilor că un astfel de dispozitiv ar fi imposibil din punct de vedere conceptual. În acest sens, ne este mai ușor: acum știm că această problemă poate fi rezolvată, iar timpul va spune restul”, a conchis expertul.

Holdingul Russian Helicopters a anunțat anterior că va prezenta vizitatorilor și altor participanți la show-ul aerian MAKS-2017 un prototip al tiltrotorului experimental fără pilot VRT30.

„În acest rotor basculant promițător se plănuiește să se utilizeze cea mai recentă tehnologie de supraconductivitate dezvoltată de compania SuperOx, care va reduce greutatea centralei, a unităților de generare a energiei și a sistemelor de alimentare cu energie”, a subliniat șeful holdingului, Andrey Boginsky.

Se observă că de la sfârșitul anului 2018 dispozitivul este planificat să fie trimis în producție de masă.

La spectacolul aerian MAKS din Jukovski Comandantul șef al Forțelor Aerospațiale (VKS), generalul colonel Viktor Bondarev a raportat că în Rusia se lucrează în plină desfășurare pentru a crea o mare varietate de avioane cu aripi rotative în interesul Ministerului Apărării. Acestea includ elicoptere tradiționale de transport, atac, specializate, precum și fără pilot care operează într-un „turmă”. Ceea ce, însă, nu era prea multe știri. O adevărată senzație, cu alte cuvinte, de către Bondarev: pentru prima dată s-a anunțat că țara noastră intenționează să achiziționeze în curând mașini fundamental noi - tiltrotors.

Mai mult, două companii sunt angajate în avioane convertibile deodată. La Jukovski, la MAKS, a fost prezentată o aeronavă experimentală cu tiltrotor a holdingului Russian Helicopters, care se așteaptă ulterior să fie adusă la specificațiile unui anumit vehicul de luptă cu o greutate la decolare de până la două tone. Ei bine, grupul de companii Kronstadt intenționează să creeze o familie de rotoare basculante grele fără pilot.

Sarcina este foarte dificilă, deoarece un rotor basculant este o mașină extrem de capricioasă de utilizat, care necesită nu numai costuri financiare semnificative, ci și dezvoltare îndelungată pentru a crea. Probabil din acest motiv zboară în prezent o singură serie de rotoare basculante în serie în lume - Bell V-22 Osprey. Vehiculele au fost adoptate de US Marine Corps and Navy în 2005. Americanii le creează de mai bine de trei decenii. În timpul testelor, 30 de persoane au murit.

În același timp, fiecare astfel de „pasăre” costă peste mări, ca un luptător modern - 115 milioane de dolari. Și asta în ciuda faptului că V-22 este produs în transport, căutare și salvare și modificări anti-submarin. Adică, tiltrotoarele lor „nu sunt împovărate” cu echipamente scumpe de control al focului; se pot apăra doar împușcând capcane de căldură; nu au un sistem de război electronic.

Înclinatorul MV-22 Osprey este prezentat la expoziția Air Tattoo (Foto: Marina Lystseva/TASS)

Deci, ce fel de mașină este aceasta? Un tiltrotor combină calitățile unui elicopter (în timpul decolării și aterizării) și ale unui avion cu elice de tractor (în timpul zborului orizontal). Avantajul său fără îndoială este capacitatea de a opera fără piste și, în același timp, de a depăși elicopterele în raza de zbor și sarcină utilă.

Până de curând, se credea că un tiltrotor avea avantaje serioase de viteză față de un elicopter. Cu toate acestea, acum producătorii de elicoptere ating deja bara de 500 km/h, ceea ce nu este cu mult mai prejos decât „avioanele cu elice” care le înlocuiesc.

Aeronavele cu decolare și aterizare verticală (VTOL), care au atât decolare „elicopter”, cât și zbor orizontal „avion”, sunt extrem de dificil de dezvoltat. Pentru că la trecerea de la urcare verticală la zbor orizontal, aeronava devine instabilă. Care este plin de accidente. Dar într-un tiltrotor, o astfel de instabilitate este mult mai mare. Pentru că o aeronavă VTOL are diferite motoare care asigură portanță și zbor. Într-un tiltrotor, aceleași motoare trag mai întâi mașina în sus și apoi o împing înainte. Trecerea la zborul orizontal se realizează ca urmare a rotirii axei elicei cu 90 de grade.

Trebuie remarcat faptul că ideea de a crea rotoare basculante a făcut înconjurul lumii de mult timp. Începând cu anii 1930, designerii din Rusia, Europa și America au preluat ideea de a crea un „avion-elicopter” cu mare entuziasm. Dar multă vreme problema nu a progresat dincolo de construcția de modele imposibil de realizat. În același timp, designerii au inventat o mare varietate de scheme pentru conversia unei aeronave din zbor vertical în orizontal. Cele mai realiste dintre ele au fost două - o schemă verticală și una orizontală.

Primul este un avion convențional montat pe coadă. Elicea din partea de sus a avionului creează portanță în timpul decolării. După ce s-a ridicat la o altitudine suficientă, aeronava este transferată într-o poziție orizontală și efectuează un zbor normal în modul „avion”. Această schemă are avantajele ei. De exemplu, aripile unui rotor basculant nu interferează cu fluxul de aer în timpul decolării.

Dar dezavantajele unor astfel de mașini sunt mult mai semnificative. Principalul este că în două moduri pilotul trebuie să ocupe două poziții diferite în interiorul cockpitului, rotind scaunul la 90 de grade. În consecință, comenzile ar trebui să se deplaseze cu același unghi. În plus, în timpul decolării pilotul are vizibilitate redusă, cu excepția cazului în care, desigur, se află în interiorul unei bile de sticlă.

În 1954, Convair a început să testeze un tiltrotor de acest tip, comandat de Marina SUA, numit XYF-1 Pogo. Calitățile sale de zbor erau excelente. Motor turbopropulsor cu o putere de 5850 CP. Cu. a permis să atingă o viteză maximă de 980 km/h, iar viteza de urcare a fost de 3200 m/min. Dar doi ani mai târziu, proiectul a fost închis din cauza faptului că clienții au ajuns la concluzia că un pilot obișnuit nu era capabil să piloteze această mașină. Deoarece testerii experimentați au declarat în unanimitate că în timpul decolării și aterizării, tiltrotorul se transformă într-o „afurisită de stupa”, făcând o succesiune de salturi nebunești și imprevizibile.

Schema orizontală s-a dovedit a fi viabilă, deși și foarte dificil de implementat. Este o mașină ale cărei șuruburi se rotesc la 90 de grade. La decolare, tiltrotorul funcționează ca un elicopter obișnuit, iar după ce a câștigat altitudinea necesară, pilotul întoarce elicele, care devin mai degrabă tragătoare decât ridicătoare.

În acest caz, există mai multe opțiuni pentru transferul elicelor în modul de zbor orizontal. Nacellele, în care sunt instalate motoarele cu elice, se rotesc. Sau complet aripi. Sau vârfurile aripilor pe care se află motoarele cu elice.

Astăzi este păcat să realizezi că primul tiltrotor din lume lansat în producție de masă ar fi putut fi nu o mașină americană, ci o mașină sovietică. KB Mil a început să creeze Mi-30 în 1972. Potrivit proiectului, capacitatea de transport a acestui „miracol-yudo” zburător a fost de până la 5 tone. Mi-30 trebuia să transporte până la 32 de parașutiști pe o distanță de 800 km, viteza maximă fiind de 600 km/h. Producția de prototipuri și testarea acestora a fost planificată pentru perioada 1986-1995. Cu toate acestea, în timpul „perestroikei”, țara a rămas mai întâi fără bani. Și în curând țara în sine „s-a terminat”.

American V-22 este realizat după același design ca și Mi-30. Două motoare turbopropulsoare sunt situate la capetele aripii. Și se pot roti la 98 de grade. Rezultatul a fost o mașină foarte solidă, cu o capacitate de încărcare de până la 9 tone.

Majoritatea avioanelor convertibile achiziționate de Pentagon sunt folosite pe nave de aterizare universale, precum și pe nave de alte tipuri. În total, mai mult de 250 de vehicule cu trei modificări au fost deja construite în Statele Unite.

Iată principalele caracteristici de zbor și tactice ale lui Bell V-22 Osprey:

— lungime 19 m;

— înălțime 6,7 m;

- suprafata aripii 36 mp. m;

— elice cu trei pale diametru 11,6 m;

— greutate maximă la decolare 25800 kg;

— centrală electrică — 2 TVD cu o putere de 2×4600 kW;

— viteza maximă 565 km/h;

— rata de urcare 16 m/s;

— tavan practic 7900 m;

— raza de luptă 670 km;

— raza practică 2600 km;

— echipaj de 3 persoane;

— sarcină utilă — 24 de parașutiști sau până la 9 tone de marfă în cabină.

Rotor american Bell-Boeing CV-22B (Foto: Zuma Press/TASS)

Țara noastră și-a dat seama destul de târziu că este cu mult în urma Statelor Unite în acest domeniu. Holdingul Russian Helicopters a preluat problema abia în 2015. Mai mult, pe o bază proactivă. În același timp, la început, calculul a fost pentru clienții din sectorul „bogat” de petrol și gaze, cărora li sa oferit o mașină eficientă de monitorizare, recunoaștere și alte acțiuni în regiuni îndepărtate (numite cel mai adesea Nordul Îndepărtat), unde există fara aerodromuri.

Și acum, chiar la MAKS, armata, se pare, a acordat atenție acestui proiect. Se pare că motivele lor sunt aproximativ aceleași ca și cu anunțul recent al începerii dezvoltării la Biroul de proiectare Yakovlev a unei aeronave cu decolare și aterizare verticală, de care Ministerul rus al Apărării avea cumva nevoie brusc. Se dovedește că atât aeronava VTOL, cât și tiltrotorul sunt destinate, în primul rând, funcționării în Marina Rusă pe nave promițătoare care vor juca rolul portavioanelor ușoare rusești.

Este interesant că tiltrotorul din holdingul BP nu este dezvoltat de către Mil Design Bureau sau Kamov Design Bureau, care de multe decenii se specializează într-un domeniu conex - elicopterele. Biroul de proiectare VR Technologies, care face parte din holding și a fost înființat relativ recent - în 2014, este îngrijorat de avioanele rusești. Și, prin urmare, neavând prea multă experiență în acest domeniu.

Co-executorul dezvoltării este compania Aerob, rezidentă a clusterului spațial al parcului de inovare Skolkovo.

Ritmul de lucru este atât impresionant, cât și derutant. Anul trecut, la câteva luni după începerea dezvoltării, un prototip fără pilot a făcut primul său zbor, pe care sunt testate tehnologii și sunt studiate caracteristicile zborului controlat al unui tiltrotor. Urmează trei etape. În primul rând, trebuie construit un prototip fără pilot de 300 de kilograme. Apoi va fi o dronă de 2 tone care va fi gata de producție și operare. În cele din urmă, se va ajunge la un vehicul cu echipaj, care, potrivit dezvoltatorilor, nu va fi inferior „americanului” dezvoltat în comun de Bell și Boeing.

După cum se spune, așteaptă și vezi. Dar există temeri că nu numai noi, ci și copiii noștri nu vom vedea implementarea acestor planuri prin eforturile a două companii nou-născute.

În continuare, despre drona rusă cu tiltrotor RHV-35 prezentată de concernul Russian Helicopters. Greutatea sa este de 35 kg, se poate ridica la o înălțime de până la doi kilometri și poate transporta o sarcină utilă de până la 6 kg. Raza de zbor a dronei în modul automat este de aproximativ 450 km. Drona este condusă de o centrală hibridă, permițându-i să accelereze până la 140 km/h.

Acum MAI lucrează la reducerea greutății dronei și la creșterea capacității sale de transport, dar cel mai important, designul dispozitivului a fost deja aprobat și testat în laborator. „Pterodactyl” va putea sta în aer mult mai mult decât alte drone și va putea transporta mai multe echipamente datorită faptului că nu va transporta baterii la bord.

Un alt avantaj al sistemului de control legat este securitatea completă împotriva interceptării informațiilor.

O altă caracteristică a „Pterodactilului” este că este realizat conform designului unui tiltrotor - o aeronavă ale cărei elice se pot întoarce împreună cu aripile. Această schemă vă permite să combinați avantajele unui avion și ale unui elicopter într-o singură mașină. Datorită acestui fapt, drona poate dezvolta o viteză suficient de mare în aer pentru a se deplasa cu rezervorul la viteză maximă, în timp ce este capabilă să se ridice în aer dintr-o zonă mică, inclusiv direct din carena rezervorului.

Ideea unui vehicul de recunoaștere fără pilot controlat printr-un cablu flexibil nu este nouă - o astfel de soluție a fost implementată pentru prima dată la sfârșitul anilor 1960 pe elicopterul experimental fără pilot din Germania de Vest Dornier Do-32K. A fost controlat printr-un cablu și a primit combustibil prin acesta, spune expertul militar Oleg Zheltonozhko pentru Izvestia. - În prezent, interfața de cablu este folosită pe elicotterul Hovermast israelian, dar nu este folosită ca parte a unui vehicul de luptă.

După cum spune Oleg Zheltonozhko, sistemele în care o dronă de recunoaștere devine direct parte a unui vehicul de luptă nu există încă.

Utilizarea unui UAV ușor dotat cu un sistem de termoviziune și radar ca sistem de supraveghere extern pare a fi o soluție logică specifică vehiculelor blindate promițătoare, a căror rază de acțiune depășește domeniul de vizibilitate al echipamentelor de detectare de la bord, spune expertul. - De exemplu, pistolul principal al Armatei este capabil să lovească o țintă la o distanță de 8 km, iar raza de recunoaștere a unui tanc inamic prin canalul de observare este limitată la 5 km. În plus, datorită prezenței Pterodactilului, tancul va putea dezvălui situația de pe câmpul de luptă, rămânând acoperit sau ascunzându-se în spatele clădirilor sau a terenului denivelat.

Potrivit lui Zheltonozhko, echiparea vehiculelor blindate cu sisteme de supraveghere externe capabile să observe terenul cel puțin la o distanță de 10 km îi va oferi Armatei un avantaj incontestabil față de oricare dintre adversarii existenți.
Oricum, care e ideea? Are potential? De ce nu se dezvoltă în lume?

VEHICUL AERIAN FĂRĂ PILOT – CONVERTIOLAN „VR-TECHNOLOGIES”

TILTROTOR – UAVS „VR-TECHNOLOGIES”

17.02.2016


Înclinatorul fără pilot, care nu are analogi, a trecut cu succes de următoarea etapă de testare, făcând primul său zbor. Creatorul dispozitivului a fost biroul de proiectare inovator „VR-Technologies” al holdingului Russian Helicopters. Companiile de petrol și gaze și diferite departamente își arată interesul pentru dezvoltarea unică.
„Lucrările la crearea unei mașini unice au început în 2015. În acest timp, am obținut rezultate semnificative și am început deja prima etapă a testelor de zbor”, a declarat Alexander Okhonko, director general al VR-Technology.
Proiectul este implementat în cadrul programului Russian Helicopters – „Speed”. Este demn de remarcat faptul că sarcina principală în dezvoltarea acestei drone a fost crearea unui laborator de zbor pentru a determina eficiența schemelor de layout și a căuta soluții inovatoare.
Este de remarcat faptul că un număr de potențiali clienți sunt deja pregătiți să achiziționeze acest sistem fără pilot pentru sarcini legate de monitorizare și protecția mediului în locurile în care decolarea de pe pistă este imposibilă. Complexul poate monitoriza fumul din păduri și zonele urbane dense, poate realiza fotografii aeriene, poate monitoriza instalațiile de petrol și gaze și poate livra medicamente în zonele greu accesibile.
Proiectul unei aeronave multifuncționale promițătoare fără pilot a fost prezentat de holding în august 2015, ca parte a salonului aerian MAKS.
Tiltrotors sunt o clasă specială de aeronave cu aripi rotative care au o serie de avantaje în comparație cu aeronavele tradiționale proiectate conform unui design de avion sau elicopter. Convertiplanele fac posibilă efectuarea decolării și aterizării verticale pe locuri de dimensiuni limitate și, în același timp, transporta pasageri sau mărfuri la viteze mai mari și pe o distanță mai mare decât elicopterele tradiționale.
Elicopterele rusești au efectuat teste la Centrul de inovare Skolkovo
Elicoptere rusești

18.05.2016


Russian Helicopters va prezenta pentru prima dată trei dintre cele mai recente UAV-uri la expoziția HeliRussia-2016.
Vizitatorilor expoziției li se va prezenta un elicopter fără pilot, un multicopter și un tiltrotor modernizat. Dezvoltatorul acestor dispozitive a fost biroul de proiectare VR-Technology al holdingului Russian Helicopters (parte a Rostec State Corporation).
Ca parte a lucrărilor de dezvoltare pentru a crea un vehicul aerian fără pilot cu tiltrotor, specialiștii în VR-Technology au construit un laborator experimental de zbor al dispozitivului pentru a testa sistemul automat de control și navigație în diferite moduri de zbor. În plus, s-a lucrat pentru sincronizarea echipamentului de bord al tiltrotorului cu elementele de sarcină utilă (camere foto și video, scanere, analizoare de gaze, detectoare de fum, diverși senzori și camere termice).
„În comparație cu modelul prezentat la salonul aerian MAKS-2015, cercetările ulterioare au condus la o schimbare a structurii avionului cu tiltrotor. La expoziția HeliRussia-2016, spectatorii vor putea vedea rotorul basculant într-o versiune modernizată cu adăugarea unei aripi principale”, a declarat directorul general VR-Technology, Alexander Okhonko, menționând că modificările în designul rotorului basculant au contribuit la creșterea razei de zbor. , precum și îmbunătățirea siguranței zborului în punctele de tranziție.modurile acestei mașini promițătoare.
Rotorul basculant, care cântărește 35 kg, este capabil să se ridice la o înălțime de până la doi kilometri și să transporte până la 6 kg de sarcină utilă. Raza de zbor a dronei în modul automat este de aproximativ 450 km și este condusă de o centrală hibridă, permițându-i să accelereze până la 140 km/h.
Vizitatorii expoziției vor putea vedea, de asemenea, mostre la scară reală din alte două modele de UAV: ​​un elicopter și un multicopter, care au trecut deja cu succes o serie de teste de zbor. Ambele modele sunt complet autonome și sunt capabile să îndeplinească sarcini conform unui algoritm predeterminat fără participarea operatorului.
Multicopterul fără pilot cu 8 rotoare este condus de un motor electric și este capabil să petreacă aproximativ o oră în aer, transportând 3 kilograme de sarcină utilă. Viteza maximă a UAV nu va depăși 60 km/h.
UAV-ul de tip elicopter este echipat și cu un motor electric și este capabil să se ridice la o înălțime de până la doi kilometri, purtând cu el până la 5 kg de sarcină utilă, cu o viteză maximă de zbor de până la 120 km/h. Designul elicopterului permite utilizarea unei centrale hibride pentru a crește timpul de zbor și raza de acțiune.
JSC Elicoptere Ruse