რა სიჩქარით დაფრინავს ყველაზე სწრაფი ვერტმფრენი? ბრძოლა ზღვრამდე: როგორი იქნება რუსული ჩქაროსნული ვერტმფრენი. რა მოხდება, თუ ძრავა გაუმართავს

Mi-8 ვერტმფრენი მსოფლიოში ყველაზე პოპულარული ვერტმფრენია, რომელიც ასრულებს როგორც სამოქალაქო, ასევე სამხედრო მისიებს.

წელს მი-8-ები საწარმოო ხაზზე გავიდა და ექსპლუატაციაში შევიდა

ამ აპარატის შექმნის ისტორია იწყება გასული საუკუნის მეორე ნახევრიდან, როდესაც B-8-ის პირველი პროტოტიპი აფრინდა სსრკ-ს საჰაერო სივრცეში. 1965 წელს Mi-8-ები საწარმოო ხაზში ჩაიყვანეს და მიიღეს საბჭოთა კავშირის საჰაერო ძალებმა და საჰაერო თავდაცვის ძალებმა.

Mi-8 ვერტმფრენის ტექნიკური მახასიათებლები იმდენად წარმატებულია, რომ დღემდე აქტუალური რჩება და აპარატის წარმოება დღემდე გრძელდება. იგი მუშაობს მსოფლიოს 50-ზე მეტ ქვეყანაში.

ეჭვგარეშეა, რომ მანქანა მოძველებულია, მაგრამ Mi-8-ები აგრძელებენ დროს და ვერტმფრენები მუდმივად მოდერნიზებულია. 1980-იანი წლების მოდერნიზაციამ განაპირობა ის, რომ თვითმფრინავმა მიიღო უფრო ძლიერი და ასევე დამხმარე ძრავა, რომლის წყალობით გაიზარდა ფრენის დიაპაზონი და Mi-8 ვერტმფრენის მაქსიმალური სიჩქარე.

Mi-8 ვერტმფრენის დიზაინი

Mi-8 არის ერთროტორიანი ვერტმფრენი, რომელიც აღჭურვილია ხუთი ძირითადი როტორით და სამი კუდის როტორით. მთავარი როტორის პირები დამონტაჟებულია ჩამოკიდებული სამაგრის გამოყენებით, ხოლო საჭის როტორის პირები კომბინირებული და გიმბალური ტიპისაა.

პირები მთლიანად დამზადებულია ლითონისგან და შედგება ღრუ ალუმინის სპარისგან. თითოეულ დანას აქვს პნევმატური დაზიანების სიგნალიზაცია.

გადაცემის ძირითადი კომპონენტებია ძირითადი და შუალედური გადაცემათა კოლოფი, გადაცემის კუდის ლილვი, წინა გულშემატკივართა ლილვი და კუდის გადაცემათა კოლოფი.

Mi-8 ფიუზელაჟი ვიზუალურად შეიძლება დაიყოს რამდენიმე ნაწილად: ცხვირი, ცენტრალური და კუდი. კუდის განყოფილება წარმოდგენილია კუდისა და ბოლო ბუმებით.

Mi-8-ს აქვს ორი ძრავა, მინიმუმ ერთის უკმარისობა ავტომატურად იწვევს მეორეზე სიმძლავრის ზრდას. ელექტროსადგურის ეს თვისება არ იძლევა სიჩქარისა და კონტროლის დაკარგვის საშუალებას და არაერთხელ დაეხმარა გამოცდილი ვერტმფრენის პილოტებს ფრენის დროს.

Mi-8 მოდიფიკაციები

შექმნის დღიდან ვერტმფრენმა გაიარა გრძელი გზა და განიცადა უთვალავი განახლება, რის შედეგადაც მან მიიღო შემდეგი ცვლილებები:

1. გამოცდილი.ვერტმფრენის პირველი პროტოტიპები და მისი მოდერნიზებული ასლები (V-8, V-8A, V-8AT, V-8AP);
2. მგზავრი.ამ ტიპის მოდიფიკაციები, პირველ რიგში, განკუთვნილია ვერტმფრენების გამოსაყენებლად, სამოქალაქო ავიაციის ინტერესებიდან გამომდინარე მგზავრების გადასაყვანად. ესენია Mi-8P, Mi-8PA, Mi-8PS, Mi-8TP, Mi-172;
3. ტრანსპორტი. Mi-8-ის ასლები, რომელთა ზომები გაიზარდა, განკუთვნილია 4 ტონამდე ტვირთის გადასაზიდად. (Mi-8T, Mi-8TS);
4. მრავალფუნქციური. ამ მოდიფიკაციას აქვს მანქანების უდიდესი დიაპაზონი, რადგან ამ კონკრეტული ტიპის ვერტმფრენებს შეუძლიათ შეასრულონ დავალებების უდიდესი რაოდენობა. როგორც წესი, მრავალ დანიშნულების ვერტმფრენებს სამხედროები იყენებენ. ამის მაგალითი იქნება საბრძოლო მოქმედებების დროს ქვეითსაწინააღმდეგო ნაღმების დაყენება და მედესანტეების განთავისუფლება.

Mi-8 გამოიყენება მაშველების მიერ ტყის ხანძრის ჩასაქრობად.

სოფლის მეურნეობაში Mi-8 ვერტმფრენები გამოიყენება სასუქების შესასხურებლად.

ძალიან საინტერესოა სამედიცინო და ელექტრონული საბრძოლო ვერტმფრენები. ელექტრონული საბრძოლო ვერტმფრენები ასრულებენ დავალებას დაიცვან წინა ხაზის ავიაცია საზენიტო-სარაკეტო სისტემების დაზიანებისგან. ვერტმფრენების სამედიცინო ვერსიები წარმოდგენილია საჰაერო ჰოსპიტალის და სამძებრო-სამაშველო მოდელების სახით ასტრონავტებისა და თვითმფრინავების გასაჭირში.

შვეულმფრენების სერიის უახლესი ინოვაცია იყო Mi-8 MTV - ამ მოდიფიკაციამ შეიძინა გაუმჯობესებები სისწრაფეში და მანევრირებაში, ასევე გაზარდა ვერტმფრენის ტევადობა ვერტმფრენის გარე სარტყელზე ტვირთის მიმაგრების შესაძლებლობით.

Mi-8 ვერტმფრენის (TTX) შესრულების მახასიათებლები

Mi-8 ვერტმფრენის ძირითადი ტექნიკური მახასიათებლები მოცემულია ცხრილში:

საჭირო ეკიპაჟი, პირები.
ფრენის მაქსიმალური სიჩქარე, კმ/სთ სრულად დატვირთული ნორმალური დატვირთვით
ერთი ძრავის სიმძლავრე, ცხ.ძ
Პოვერ პოინტი
საკრუიზო სიჩქარე Mi-8, კმ/სთ
ფრენის სიმაღლე, მ
ფრენის დიაპაზონი, კმ მაქსიმალური დატვირთვით ნორმალური დატვირთვით
საწვავის მოხმარება Mi-8 ვერტმფრენზე	0,680 ტ/სთ
ასაფრენი წონა, კგ მაქსიმალური ასაფრენი წონა, კგ
ტვირთის წონა გარე სამაგრზე, კგ
ვერტმფრენის წონა, კგ

შეიარაღება

Mi-8-ის სიმძლავრე შთამბეჭდავია. სამხედრო ნაწილები აღჭურვილია უმართავი თვითმფრინავის რაკეტების 4 დანადგარით, არის 4 მოსახსნელი შაშხანა-ქვემეხის დანადგარი ორი GSh-23L ქვემეხით. შვეულმფრენს შეუძლია 2000 კგ-მდე ბომბის ტვირთის გადატანა 50-500 კგ წონის ბომბებიდან.

შვეულმფრენის ცხვირში შესაძლებელია 12,7 მმ ტყვიამფრქვევის დაყენება, ბლისტერების ღიობებში კი 7,62 მმ ტყვიამფრქვევის 8 ინსტალაცია. ასევე შეიძლება დამონტაჟდეს Malyutka ATGM ტანკსაწინააღმდეგო რაკეტები.

ავღანეთის ომის ვეტერანი

ავღანეთში განსაკუთრებით მნიშვნელოვანი იყო ვერტმფრენების გამოყენება. ავღანეთის უდაბნოს მთებში ხშირად ძნელი იყო თვითმფრინავების გამოყენება.

Mi-8 ვერტმფრენის შესანიშნავი შესრულების მახასიათებლების, მობილურობისა და კარგი ჯავშანტექნიკის წყალობით, მანქანებმა შეასრულეს დავალებების ფართო სპექტრი: ტვირთის ტრანსპორტირებიდან და სადესანტო პერსონალიდან დაწყებული საჰაერო ცეცხლის მხარდაჭერით.

80-იანი წლების დასაწყისში 34-ე შერეულ საჰაერო კორპუსში, რომელიც იმ დროს იმყოფებოდა ავღანეთში, განლაგდა 110 ვერტმფრენი, მათგან ნახევარზე მეტი იყო Mi-8. სწორედ ამ მანქანებს უნდა აეღოთ ავღანეთის ომის მთელი მძიმე ტვირთი.

1980 წლის იანვარშიდიდი ვერტმფრენის დესანტის დახმარებით ავღანეთის მეორე ყველაზე მნიშვნელოვანი ქალაქი ყანდაჰარი საბჭოთა ჯარების კონტროლის ქვეშ მოექცა. იმავე წლის თებერვალში Mi-8-ის გამოყენებით, ჯარები ჩამოაგდეს სოფელ კოჯაგართან, რათა აღედგინა მოძრაობა სულით სავსე გზის გასწვრივ. ამ ოპერაციის დროს ვერტმფრენის პილოტებმა აეროდრომზე მიიტანეს პირველი მსხვერპლი.

ავღანეთის ომის პირველ ზამთარში G8-მა დახმარება გაუწია DRA-ში განლაგებულ სამხედრო ნაწილებს. თოვლის გამო გზების უმეტესობა გაუვალი ან სრულიად შეუძლებელი იყო ტვირთის მიწოდება.

სამხედრო ნაწილებთან უფრო მჭიდრო ურთიერთქმედებისთვის, ვერტმფრენების ესკადრონები გამოიყო მოტორიზებული შაშხანისა და საჰაერო სადესანტო დივიზიების დასახმარებლად. როგორც წესი, ავღანეთში შვეულმფრენების დანაყოფებს რიგებში ჰყავდათ ერთიდან ოთხამდე ესკადრილია.

საჰაერო მხარდაჭერის გარეშე სპეცოპერაციების ძალების მოქმედება შეუძლებელი იქნებოდა. ავღანეთში არსებული სპეცდანიშნულების ძალების რვა ბატალიონი გაერთიანდა ორ ბრიგადად, რომელთაგან თითოეულს მიენიჭა თითო ვერტმფრენის ესკადრონი.

1987 წელსმოჯაჰედების საჰაერო თავდაცვის გაძლიერების გამო ვერტმფრენების გამოყენება რთული იყო. ვერტმფრენების გამოყენება ძირითადად ღამით დაიწყო. ოპერაციებს ღამით ახორციელებდნენ Mi-8 და Mi-24 თავდასხმის ვერტმფრენების შერეული ჯგუფები.

Mi-8-მა დიდი წვლილი შეიტანა ავღანეთში ბანდების წინააღმდეგ ბრძოლაში.

მათ გარეშე შეუძლებელი იქნებოდა საჰაერო მხარდაჭერა და სამხედრო ნაწილების და ქვედანაყოფების მიწოდება.

კატასტროფები მშვიდობის დროს

თავის ისტორიაში Mi-8-ს აქვს როგორც გმირული გვერდები სხვადასხვა კონფლიქტებსა და სამაშველო ოპერაციებში, ასევე ტრაგიკული ძრავის გაუმართაობისა და ვერტმფრენის პილოტების შეცდომების შემთხვევაში.

2012 წლის 24 აპრილირუსეთის საჰაერო ძალების კუთვნილი Mi-8MT ვერტმფრენი მძიმედ დაეშვა ქალაქ ხაბაროვსკთან. Mi-8 ვერტმფრენი, რომლის წონა თითქმის 7 ტონას შეადგენდა, სიმაღლიდან ჩამოვარდა, თუმცა ეკიპაჟმა მცირე დაზიანებები მიიღო. მანქანის აღდგენა შეუძლებელი აღმოჩნდა.

Mi-8-ის დაშვება წარუმატებელი აღმოჩნდა. ხაბაროვსკი 2012 წ

2013 წლის 11 ივლისი Mi-8, რომელიც მიფრინავდა ულან-უდე-იუჟნო-სახალინსკის მიმართულებით, იძულებული გახდა დაეშვა ერთ ძრავზე. მსხვერპლი არ ყოფილა.

ვერტმფრენი არის აღჭურვილობის ნაწილი და ტექნოლოგია იშლება. სწორედ ამიტომ, ბორტზე ეკიპაჟის კომპეტენტურმა ქმედებებმა შეიძლება გადაარჩინოს მრავალი სიცოცხლე და ტექნიკურმა პერსონალმა გამგზავრებამდე გულდასმით უნდა შეამოწმოს მათთვის მინდობილი აღჭურვილობა.

MI-8T ვერტმფრენის ზოგადი მახასიათებლები

1. ზოგადი ინფორმაცია შვეულმფრენის შესახებ

Mi-8 ვერტმფრენი განკუთვნილია ტვირთის განყოფილების შიგნით და გარე სლანგზე, ფოსტაზე, მგზავრებზე სხვადასხვა ტვირთის გადასაზიდად, აგრეთვე რთულად მისადგომ ადგილებში სამშენებლო, სამონტაჟო და სხვა სამუშაოების შესასრულებლად.

ბრინჯი. 1.1. Mi-8 ვერტმფრენი (ზოგადი ხედი)

ვერტმფრენი (ნახ. 1.1) დაპროექტებულია ერთი როტორიანი დიზაინის გამოყენებით ხუთფრთიანი მთავარი როტორით და სამფრთიანი კუდის როტორით. ვერტმფრენი აღჭურვილია ორი TV2-117A ტურბოპროპის ძრავით, აფრენის სიმძლავრით 1500 ცხ.ძ. თითოეული, რაც უზრუნველყოფს ფრენის მაღალ უსაფრთხოებას, რადგან ფრენა შესაძლებელია მაშინაც კი, თუ რომელიმე ძრავა მწყობრიდან გამოდის.

ვერტმფრენი მუშაობს ორი ძირითადი ვერსიით: სამგზავრო Mi-8P და სატრანსპორტო Mi-8T. ვერტმფრენის სამგზავრო ვერსია განკუთვნილია მგზავრების, ბარგის, ფოსტისა და მცირე ზომის ტვირთის რეგიონთაშორისი და ადგილობრივი ტრანსპორტირებისთვის. ის განკუთვნილია 28 მგზავრის გადასაყვანად. ტრანსპორტირების ვარიანტი ითვალისწინებს 4000 კგ-მდე წონის ტვირთის ან 24 ადამიანის ოდენობით მგზავრების გადაზიდვას. დამკვეთის მოთხოვნით, ვერტმფრენის სამგზავრო სალონი შეიძლება გადაკეთდეს 11 მგზავრზე გაზრდილი კომფორტით.

ვერტმფრენის სამგზავრო და სატრანსპორტო ვერსიები შეიძლება გადაკეთდეს სასწრაფო დახმარების ვერსიად და გარე სლინგთან მუშაობის ვერსიად.

ვერტმფრენის სასწრაფო დახმარების ვერსია საშუალებას გაძლევთ გადაიტანოთ 12 საწოლიანი პაციენტი და თანმხლები სამედიცინო მუშაკი. გარე სლინგთან მუშაობის ვერსიაში, დიდი ტვირთი, რომლის წონაა 3000 კგ-მდე, ტრანსპორტირდება ფიუზელაჟის გარეთ.

შორ მანძილზე ვერტმფრენის ფრენისთვის შესაძლებელია სატვირთო განყოფილებაში ერთი ან ორი დამატებითი საწვავის ავზის დაყენება.

ვერტმფრენის არსებული ვერსიები აღჭურვილია ელექტრული ჯალამბარით, რომელიც საშუალებას იძლევა ბორტზე ბუმის გამოყენებით აწიოს (დააწიოს) 150 კგ-მდე წონა ვერტმფრენზე და ასევე, თუ არსებობს ჯაჭვის ამწე, გაიყვანოს ბორბლიანი ტვირთი. 3000 კგ-მდე წონა ტვირთის განყოფილებაში.

ვერტმფრენის ეკიპაჟი შედგება ორი პილოტისა და ფრენის მექანიკოსისგან.

ვერტმფრენის შექმნისას განსაკუთრებული ყურადღება დაეთმო მაღალ საიმედოობას, ეფექტურობას, მოვლისა და ექსპლუატაციის სიმარტივეს.

Mi-8 ვერტმფრენზე ფრენის უსაფრთხოება უზრუნველყოფილია:

ვერტმფრენზე ორი TV2-117A(AG) ძრავის დაყენება, ამ ძრავების მუშაობის საიმედოობა და VR-8A ძირითადი გადაცემათა კოლოფი;

ფრენის შესაძლებლობა ერთ-ერთი ძრავის გაუმართაობის შემთხვევაში, ასევე ავტოროტაციის რეჟიმზე გადასვლა (მთავარი როტორის თვითბრუნვა) ორივე ძრავის გაუმართაობის შემთხვევაში;

კუპეების არსებობა, რომლებიც იზოლირებენ ძრავებს და მთავარ გადაცემათა კოლოფს სახანძრო დანაყოფების გამოყენებით;

საიმედო ხანძარსაწინააღმდეგო სისტემის დაყენება, რომელიც უზრუნველყოფს ხანძრის ჩაქრობას მისი გაჩენის შემთხვევაში, როგორც ერთდროულად ყველა განყოფილებაში, ასევე თითოეულ განყოფილებაში ცალ-ცალკე;

ვერტმფრენის ძირითად სისტემებსა და აღჭურვილობაში სარეზერვო დანაყოფების დაყენება;

სანდო და ეფექტური ყინვაგამძლე მოწყობილობები ძირითადი და კუდის როტორის პირებისთვის, ძრავის ჰაერის ამღებებისა და კაბინის საქარე მინებისთვის, რაც ყინვის პირობებში ფრენის საშუალებას იძლევა;

აღჭურვილობის დაყენება, რომელიც უზრუნველყოფს ვერტმფრენის მარტივ და საიმედო პილოტირებას და დაშვებას სხვადასხვა მეტეოროლოგიურ პირობებში;

სისტემების ძირითადი ერთეულების გადატანა ძირითადი გადაცემათა კოლოფიდან, რაც უზრუნველყოფს სისტემების ფუნქციონირებას ძრავის გაუმართაობის შემთხვევაში:

საგანგებო სიტუაციებში მგზავრებისა და ეკიპაჟის მიერ დაშვების შემდეგ ვერტმფრენის სწრაფად დატოვების შესაძლებლობა.

2. შვეულმფრენის ძირითადი მონაცემები

ფრენის მონაცემები

(სატრანსპორტო და სამგზავრო ვარიანტები)

ასაფრენი წონა (ნორმალური), კგ................. 11100

ფრენის მაქსიმალური სიჩქარე (ინსტრუმენტი), კმ/სთ, 250

სტატიკური ჭერი, მ........................ 700

ინსტრუმენტის კრუიზის სიჩქარე სიმაღლეზე
500 მ, კმ/სთ ………………………………………………220

ფრენის ეკონომიკური სიჩქარე (ინსტრუმენტი), კმ/სთ. 120

საწვავი 1450 კგ, კმ................................ 365

ვარიანტი საწვავის შევსებით 2160 კგ, კმ. . .620

ფრენის დიაპაზონი (500 მ სიმაღლეზე) ბორნით
ვარიანტი საწვავის შევსებით 2870 კგ კმ... 850

ფრენის დიაპაზონი (500 მ სიმაღლეზე) საწვავის შევსებით
საწვავი 2025 კგ (გამავალი ავზები გაიზარდა
სიმძლავრე), კმ................................................. ..... ..575

ფრენის დიაპაზონი (500 მ სიმაღლეზე) ბორნით
ვერსია საწვავის შევსებით 2735 კგ (გარე ტანკები

გაზრდილი ტევადობა), კმ.... 805

ფრენის დიაპაზონი (500 მ სიმაღლეზე) ბორნით
ვერსია საწვავის შევსებით 3445 კგ (გარე ტანკები

გაზრდილი ტევადობა), კმ.... 1035

Შენიშვნა. ფრენის დიაპაზონი გამოითვლება დაშვების შემდეგ დარჩენილი საწვავის 30 წუთის გათვალისწინებით

გეომეტრიული მონაცემები

ვერტმფრენის სიგრძე, მ:

ძირითადი და კუდის როტორების გარეშე................... 18.3

მბრუნავი მთავარი და კუდის როტორებით ...25,244

ვერტმფრენის სიმაღლე, მ:

კუდის როტორის გარეშე ................................... 4.73

მბრუნავი კუდის როტორით................ 5.654

მანძილი მთავარი როტორის დანის წვერიდან
კუდის ბუმი გაჩერებისას, მ.................. 0.45

მანძილი მიწიდან ფიუზელაჟის ძირამდე

(კლირენსი), მ............................................. ...... ...... 0,445

ჰორიზონტალური კუდის ფართობი, მ 2 ..... 2

ვერტმფრენის პარკირების კუთხე................. 3°42"

ფიუზელაჟი

ტვირთის განყოფილების სიგრძე, მ:

ტვირთის კარების გარეშე.......................... 5.34

სატვირთო კარებით 1მ სართულიდან 7.82

ტვირთის განყოფილების სიგანე, მ:

იატაკზე............................................... ... 2.06

გამათბობელი არხებისთვის.......................... 2.14

მაქსიმუმ...................................... 2.25

ტვირთის განყოფილების სიმაღლე, მ.................. 1.8

მანძილი ელექტრო იატაკის სხივებს შორის, მ ... 1.52

გაქცევის ლუქის ზომა, მ……………………… 0.7 X1

ჩატვირთვის პანდუსიანი ბილიკი, m.............. 1.5±0.2

სამგზავრო სალონის სიგრძე, მ............ 6.36

სამგზავრო სალონის სიგანე (სართული), მ... 2.05

სამგზავრო სალონის სიმაღლე, მ 1,8

სავარძლის მოედანი, მ................................................. ..... .... 0.74

გასასვლელის სიგანე სკამებს შორის, მ... 0.3

გარდერობის ზომები (სიგანე, სიმაღლე, სიღრმე), მ 0.9 X1.8 X 0.7
» მოცურების კარი (სიგანე, სიმაღლე), მ. 0.8 X1.4
» გახსნა, მგზავრში უკანა შესასვლელი კარის გასწვრივ

ვარიანტი (სიგანე, სიმაღლე), მ.......... 0.8 X1>3

გადაუდებელი ლუქების ზომა სამგზავრო განყოფილებაში

ოფციონი, მ........................................ 0, 46 X0.7

ეკიპაჟის სალონის ზომა, მ................... 2.15 X2.05 X1.7

კორექტირების მონაცემები

მთავარი როტორის პირების დამონტაჟების კუთხე (როტორის სიმაღლის ინდიკატორის მიხედვით):

მინიმალური................................................. 1°

მაქსიმალური................................................ 14°±30"

პროპელერის პირების ტრიმერის ფირფიტების გადახრის კუთხე -2 ±3°

» კუდის როტორის პირების მონტაჟი (r=0.7-ზე) *:

მინიმალური (მარცხენა პედლებით) ................... 7"30"±30"

მაქსიმალური (მარჯვენა პედლებით)………….. +21°±25"

* r- ფარდობითი რადიუსი

წონა და ცენტრის მონაცემები

ასაფრენი წონა, კგ:

მაქსიმალური სატრანსპორტო ვარიანტისთვის....... 11100

» გარე სლანგზე დატვირთვით …………… 11100

სატრანსპორტო ვარიანტი ................................ 4000

გარე სლინგზე.............................. 3000

სამგზავრო ვერსია (პირი).......... 28

ვერტმფრენის ცარიელი წონა, კგ:

სამგზავრო ვერსია................................ 7370

ტრანსპორტი »................................ 6835

სერვისის დატვირთვის წონა, მათ შორის:

ეკიპაჟის წონა, კგ ................................... 270

» ზეთი, კგ................................................. ............. 70

პროდუქტის წონა, კგ................................................. ...... 10

» საწვავი, კგ................................................. ..... .......... 1450 - 3445 წწ

» კომერციული დატვირთვა, კგ............................ 0 - 4000

ვერტმფრენის ცარიელი განლაგება, მმ:

სატრანსპორტო ვარიანტი................................. +133

მგზავრი » ..................................... +20

დატვირთული ვერტმფრენისთვის მისაღები განლაგება, მმ:

წინა ................................................ .. ............. +370

უკანა ................................................ .. .................. -95

3. ვერტმფრენის აეროდინამიკური და გეომეტრიული მახასიათებლები

აეროდინამიკური დიზაინის მიხედვით, Mi-8 ვერტმფრენი არის ფიუზელაჟი ხუთპირიანი მთავარი როტორით, სამფრთიანი კუდის როტორით და ფიქსირებული სადესანტო მექანიზმით.

მთავარი როტორის პირები გეგმით მართკუთხაა, აკორდი ტოლია 0,52 მ. მართკუთხა გეგმა ითვლება აეროდინამიკურად უარესად, ვიდრე სხვები, მაგრამ მისი დამზადება მარტივია. პირებზე ტრიმერის ფირფიტების არსებობა საშუალებას გაძლევთ შეცვალოთ მათი ბრუნვის მახასიათებლები.

დანის პროფილი როტორის ყველაზე მნიშვნელოვანი გეომეტრიული მახასიათებელია. ვერტმფრენს აქვს სხვადასხვა პროფილები დანის სიგრძის გასწვრივ, რაც მნიშვნელოვნად აუმჯობესებს არა მხოლოდ მთავარი როტორის აეროდინამიკურ მახასიათებლებს, არამედ ვერტმფრენის ფრენის თვისებებს. 1-დან მე-3 სექციამდე გამოიყენება NACA-230-12 პროფილი, ხოლო მე-4-დან 22-მდე - NACA-230-12M პროფილი (შეცვლილი) *. NACA-230-12M აეროდრომს აქვს Mkr = 0,72 შეტევის კუთხით ნულოვანი აწევის კუთხით. შეტევის კუთხის a° მატებასთან ერთად (ნახ. 1.2), Mcr ასევე მცირდება შეტევის ყველაზე ხელსაყრელ კუთხით, რომლის დროსაც ამწევის კოეფიციენტი C y = 0.6, Mcr = 0.64. ამ შემთხვევაში, ზღვის დონიდან სტანდარტულ ატმოსფეროში კრიტიკული სიჩქარე იქნება:

V KP == a Mkr = 341 0,64 = 218 მ/წმ, სადაც a არის ბგერის სიჩქარე.

შესაბამისად, პირების ბოლოებზე შესაძლებელია 218 მ/წმ-ზე ნაკლები სიჩქარის შექმნა, რომლის დროსაც დარტყმითი ტალღები და ტალღის წინააღმდეგობა არ გამოჩნდება. როტორის ოპტიმალური სიჩქარით 192 ბრ/წთ, დანის წვერების პერიფერიული სიჩქარე იქნება:

U = wr = 2 prn / 60 = 213,26 მ/წმ, სადაც w არის კუთხური სიჩქარე;

r არის წრის რადიუსი, რომელიც აღწერილია დანის წვერით.

ბრინჯი. 1.2. ამწევის კოეფიციენტის ცვლილება C y შეტევის კუთხიდან a° და NACA-230-12M პროფილის M რიცხვიდან

ეს აჩვენებს, რომ პერიფერიული სიჩქარე ახლოს არის კრიტიკულ სიჩქარესთან, მაგრამ არ აღემატება მას. ვერტმფრენის მთავარი როტორის პირებს აქვთ უარყოფითი გეომეტრიული შემობრუნება, რომელიც იცვლება ხაზოვანი კანონის მიხედვით 5°-დან მე-4 მონაკვეთზე 0°-მდე 22-ე მონაკვეთზე. 1-ლი და მე-4 განყოფილებებს შორის განყოფილებაში არ არის შემობრუნება და ამ მონაკვეთში დანის მონაკვეთების დაყენების კუთხე არის 5°. დანის ამხელა რაოდენობით გადახვევამ მნიშვნელოვნად გააუმჯობესა მისი აეროდინამიკური თვისებები და ვერტმფრენის ფრენის მახასიათებლები და, შესაბამისად, ამწე ძალა უფრო თანაბრად ნაწილდება დანის სიგრძეზე.

* კუპე მე-3-დან მე-4 განყოფილებამდე გარდამავალია. მთავარი როტორის დანის პროფილი - იხილეთ ნახ. 7.5.

პროპელერის პირებს აქვთ ცვლადი პროფილის აბსოლუტური და ფარდობითი სისქე. c პროფილის ფარდობითი სისქე არის 13% კონდახში, არეში r =_0,23-დან 7-მდე = 0,268 - 12%, ხოლო r = 0,305-დან დანის ბოლომდე მიდამოში - 11,38%. დანის სისქის შემცირება მის ბოლოში აუმჯობესებს პროპელერის აეროდინამიკურ თვისებებს მთლიანობაში, კრიტიკული სიჩქარისა და დანის ბოლო ნაწილების Mkr-ის გაზრდით. დანის სისქის შემცირება წვერისკენ იწვევს წევის შემცირებას და საჭირო ბრუნვის შემცირებას.

ვერტმფრენის მთავარ როტორს აქვს შედარებით დიდი შევსების ფაქტორი - 0,0777. ეს კოეფიციენტი შესაძლებელს ხდის ზომიერი პროპელერის დიამეტრით უფრო დიდი ბიძგის შექმნას და ამით ფრენის დროს პირების შენარჩუნებას ინსტალაციის მცირე კუთხით, რომლის დროსაც შეტევის კუთხეები უახლოვდება ყველაზე ხელსაყრელებს ფრენის ყველა რეჟიმში. ამან შესაძლებელი გახადა პროპელერის ეფექტურობის გაზრდა და უფრო მაღალი სიჩქარით გაჩერების შეფერხება.

ბრინჯი. 1.3. ვერტმფრენის როტორის პოლარობა ჰოვერირების რეჟიმში: 1 - მიწის გავლენის გარეშე; 2 - დედამიწის გავლენით.

ვერტმფრენის მთავარი როტორის აეროდინამიკური მახასიათებლები წარმოდგენილია მისი პოლარულის სახით (ნახ. 1.3), რომელიც გვიჩვენებს ბიძგის კოეფიციენტის Cp და ბრუნვის კოეფიციენტის tcr დამოკიდებულებას მთავარი როტორის მთლიან სიმაღლეზე.<р. По поляре видно, что чем больше общий шаг несуще­го винта, тем больше коэффициент крутящего момента, а следовательно, больше коэффициент тяги. При наличии «воздушной подушки» тяга несущего винта будет больше, чем без нее при том же шаге винта и коэффициенте кру­тящего момента.

კუდის როტორის პირები გეგმაში მართკუთხაა NACA-230M პროფილით და არ აქვთ გეომეტრიული გრეხილი. "უნივერსალური სახსრის" ტიპის კომბინირებული ჰორიზონტალური სახსრისა და კუდის როტორის კერაზე აწევის კომპენსატორის არსებობა იძლევა ამწე ძალის უფრო თანაბრად გადანაწილების საშუალებას ფრენის დროს პროპელერის მიერ გატარებულ ზედაპირზე.

ვერტმფრენის ფიუზელაჟი აეროდინამიკურად ასიმეტრიულია. ეს ჩანს ფიუზელაჟის ამწე C 9f და წევის კოეფიციენტის C ცვლილებების მრუდებით, რაც დამოკიდებულია შეტევის a f კუთხიდან (ნახ. 1.4). ფიუზელაჟის აწევის კოეფიციენტი არის ნულოვანი შეტევის კუთხით 1-ზე ოდნავ მეტი, ამიტომ ამწე ძალა იქნება დადებითი G-ზე მეტი შეტევის კუთხით და უარყოფითი 1-ზე ნაკლები შეტევის კუთხით. ფიუზელაჟის წევის კოეფიციენტის C მინიმალური მნიშვნელობა შეტევის კუთხით იქნება ნულის ტოლი. გამომდინარე იქიდან, რომ შეტევის კუთხით ნულზე მეტი ან ნაკლები, C f კოეფიციენტი იზრდება, ხელსაყრელია ფიუზელაჟის შეტევის კუთხით ფრენა ნულთან ახლოს. ამ მიზნით, 4,5°-იანი დახრის კუთხე გათვალისწინებულია მთავარი როტორის ლილვისთვის.

ფიუზელაჟი სტაბილიზატორის გარეშე სტატიკურად არასტაბილურია, რადგან ფიუზელაჟის შეტევის კუთხის მატება იწვევს გრძივი მომენტის კოეფიციენტის ზრდას და, შესაბამისად, გრძივი მომენტს, რომელიც მოქმედებს აწევაზე და ცდილობს კიდევ უფრო გაზარდოს კუთხე. ფიუზელაჟის შეტევა. სტაბილიზატორის არსებობა ფიუზელაჟის კუდის ბუმზე უზრუნველყოფს ამ უკანასკნელის გრძივი სტაბილურობას მხოლოდ მცირე სამონტაჟო კუთხით +5-დან -5°-მდე და ფუზელაჟის შეტევის მცირე კუთხით -15-დან +10°-მდე. სტაბილიზატორის დაყენების დიდი კუთხით და ფიუზელაჟის შეტევის დიდი კუთხით, რომელიც შეესაბამება ავტოროტაციის რეჟიმში ფრენას, ფიუზელაჟი სტატიკურად არასტაბილურია. ეს აიხსნება სტაბილიზატორიდან ნაკადის დარღვევით. იმის გამო, რომ ვერტმფრენს აქვს კარგი კონტროლირებადი და საკმარისი კონტროლის მინდვრები ფრენის ყველა რეჟიმში, ის იყენებს სტაბილიზატორს, რომელიც არ არის კონტროლირებადი ფრენისას ინსტალაციის კუთხით 6°.

ბრინჯი. 1.4. აწევის კოეფიციენტის დამოკიდებულება Suf და წევის კოეფიციენტი Схф ფიუზელაჟის შეტევის კუთხეზე a°.

განივი მიმართულებით, ფიუზელაჟი მდგრადია მხოლოდ შეტევის დიდი უარყოფითი კუთხით -20° სრიალის კუთხეების დიაპაზონში -2-დან +6°-მდე. ეს განპირობებულია იმით, რომ მოცურების კუთხეების ზრდა იწვევს მობრუნების მომენტის კოეფიციენტის ზრდას და, შესაბამისად, გვერდითი მომენტის ზრდას, რაც მიდრეკილია კიდევ უფრო გაზარდოს მოცურების კუთხე.

მიმართულების თვალსაზრისით, ფიუზელაჟი არამდგრადია შეტევის თითქმის ყველა კუთხით მცირე მოცურების კუთხით -10-დან +10°-მდე, ვიდრე ეს უფრო დიდია, სტაბილურობის მახასიათებლები უმჯობესდება. 10° სრიალის კუთხით< b < - 10° фюзеляж нейтрален, а при скольжении больше 20° он приобретает путевую устойчивость.

თუ ვერტმფრენს მთლიანობაში განვიხილავთ, მიუხედავად იმისა, რომ მას აქვს საკმარისი დინამიური სტაბილურობა, ის არ იწვევს დიდ სირთულეებს ავტოპილოტის გარეშეც პილოტირებისას. Mi-8 ვერტმფრენი ზოგადად შეფასებულია სტაბილურობის დამაკმაყოფილებელი მახასიათებლებით და ჩართული ავტომატური სტაბილიზაციის სისტემებით, ეს მახასიათებლები მნიშვნელოვნად გაუმჯობესდა, ვერტმფრენს ენიჭება დინამიური სტაბილურობა ყველა ღერძზე და, შესაბამისად, პილოტირება მნიშვნელოვნად გამარტივებულია.

4. ვერტმფრენის განლაგება

Mi-8 ვერტმფრენი (ნახ. 1.5) შედგება შემდეგი ძირითადი ნაწილებისა და სისტემებისგან: ფიუზელაჟი, ასაფრენი და სადესანტო მოწყობილობები, ელექტროსადგური, ტრანსმისია, მთავარი და კუდის როტორები, ვერტმფრენის კონტროლი, ჰიდრავლიკური სისტემა, ავიონიკა და ელექტრონული აღჭურვილობა, სალონის გათბობა და სავენტილაციო სისტემები, კონდიცირების სისტემები, ჰაერის და ყინვაგამძლე სისტემები, მოწყობილობები გარე დატვირთვის დასაკიდრისთვის, გაყალბება, სამაგრი და საყოფაცხოვრებო ტექნიკა. ვერტმფრენის ფიუზელაჟი მოიცავს ცხვირს 2 და ცენტრალურ 23 ნაწილს, კუდს 10 და ბოლოს 12 სხივს. მშვილდში, რომელიც არის კაბინეტი, არის პილოტის სავარძლები, ინსტრუმენტული პანელები, ელექტრო კონსოლები, AP-34B ავტოპილოტი და ბრძანების მართვის ბერკეტები. მოჭიქული კაბინეტი უზრუნველყოფს კარგ ხილვადობას; მარჯვენა 3 და მარცხენა 24 ბლისტერი აღჭურვილია სასწრაფო გამოშვების მექანიზმებით.

ფიუზელაჟის წინა ნაწილში არის ნიშები ბატარეებით კონტეინერების დასაყენებლად, აეროდრომის დენის შესაერთებლები, ჰაერის წნევის მიმღები მილები, ორი ტაქსის და სადესანტო შუქი და ლუქი საფარით 4 ელექტროსადგურთან მისასვლელად. ფიუზელაჟის წინა ნაწილი გამოყოფილია ცენტრალური ნაწილისგან შემაერთებელი ჩარჩო No5N, რომლის კედელში არის კარიბჭე. კარის გასაღებში დამონტაჟებულია დასაკეცი ფრენის მექანიკოსის სავარძელი. წინა მხარეს, No5N ჩარჩოს კედელზე განთავსებულია თაროები რადიო და ელექტრო მოწყობილობებისთვის, უკანა მხარეს არის კონტეინერი ორი აკუმულატორისთვის, ყუთი და ელექტრო ჯალამბარის მართვის პანელი.

ფიუზელაჟის ცენტრალურ ნაწილში არის სატვირთო განყოფილება, რომლის შესასვლელად მარცხნივ არის მოცურების კარი 22, რომელიც აღჭურვილია გადაუდებელი გაშვების მექანიზმით. გვერდითი ბუმი მიმაგრებულია მოცურების კარის გახსნის ზედა წინა კუთხის გარედან. სატვირთო განყოფილებაში დასაკეცი სავარძლები დამონტაჟებულია მარჯვენა და მარცხენა მხარეს. სატვირთო განყოფილების იატაკზე განთავსებულია სამაგრი დანადგარები და ელექტრო ჯალამბარი. ძრავები, ვენტილატორი, ძირითადი გადაცემათა კოლოფი სასხლეტით და მთავარი როტორით, ჰიდრავლიკური პანელი და საწვავის ავზი განთავსებულია ტვირთის განყოფილების ზემოთ.

ამორტიზატორები და საყრდენები ძირითადი 6, 20 და წინა სადესანტო, გარე საწვავის ავზები 7, 21 მიმაგრებულია ფიუზელაჟის კომპონენტებზე. ნავთის გამაცხელებელი მდებარეობს მარჯვენა საწვავის ავზის წინ.

ტვირთის განყოფილება მთავრდება უკანა განყოფილებაში ტვირთის კარებით. უკანა განყოფილების ზედა ნაწილში არის რადიო განყოფილება, რომელშიც დამონტაჟებულია რადიო და ელექტრო მოწყობილობების პანელები. არის ლუქი რადიოს განყოფილებაში შესასვლელად და კუდის ბუმი ტვირთის განყოფილებიდან. ტვირთის კარები ფარავს სატვირთო განყოფილების ღიობებს, რომლებიც განკუთვნილია ბორბლიანი მანქანების შემოსვლისა და გადმოსვლისთვის, დიდი ტვირთის დატვირთვისა და გადმოტვირთვისთვის.

სამგზავრო ვერსიაში, 28 სამგზავრო ადგილი დამაგრებულია სპეციალურ პროფილებზე, რომლებიც განლაგებულია ფიუზელაჟის ცენტრალური ნაწილის იატაკის გასწვრივ. მარჯვენა მხარეს სალონის უკანა მხარეს არის კარადები. მარჯვენა მხარეს აქვს ექვსი მართკუთხა ფანჯარა, მარცხენა - ხუთი. უკანა გვერდითი ფანჯრები ჩაშენებულია გადაუდებელი ლუქის გადასაფარებლებში. სამგზავრო ვერსიაში სატვირთო კარები დამოკლებულია, ბარგის განყოფილება მდებარეობს მარცხენა კარის შიგნით, ხოლო კონტეინერების ყუთები ბატარეებით არის განთავსებული მარჯვენა კარში. სატვირთო კარებში არის გახსნა უკანა შესასვლელი კარისთვის, რომელიც შედგება კარისა და კიბისაგან.

ბრინჯი. 1.5 ვერტმფრენის განლაგების სქემა.

1-წინა შასის ფეხი; 2-ცხვირის ფიუზელაჟი; 3, 24-სრიალი ბლისტერი; 4-ძრავიანი გასასვლელი ლუქის საფარი; 5, 21 ძირითადი სადესანტო ფეხი; 6-hood გამათბობელი KO-50; 7, 12-გარე საწვავის ავზები; 8-კაპოტები; 9 სიჩქარიანი ჩარჩო; ფიუზელაჟის 10-ცენტრალური ნაწილი; 11-ლუქის საფარი მარჯვენა სატვირთო კარში; 12, 19-ჩატვირთვის კარები; 13-კუდიანი ბუმი; 14-სტაბილიზატორი; 15 ბოლო სხივი; 16-ფერინგი; 17-კუდის საყრდენი; 18 კიბე; 20-საფარიანი ფარფა; 23-სრიალი კარი; 25-ავარიული ლუქი-ფანჯარა.

კუდის ბუმი მიმაგრებულია ფიუზელაჟის ცენტრალურ ნაწილზე, რომლის კვანძებზე მიმაგრებულია კუდის საყრდენი და უკონტროლო სტაბილიზატორი. გადაცემის კუდის ლილვი გადის კუდის ბუმში მის ზედა ნაწილში. კუდის ბუმზე მიმაგრებულია ბოლო სხივი, რომლის შიგნით დამონტაჟებულია შუალედური გადაცემათა კოლოფი და გადის გადამცემი კუდის ლილვის ბოლო ნაწილი. ზემოდან ბოლო სხივზე მიმაგრებულია კუდის გადაცემათა კოლოფი, რომლის ლილვზე დამონტაჟებულია კუდის როტორი.

შვეულმფრენს აქვს არასაკეცი სამციკლიანი სადესანტო მოწყობილობა. თითოეული სადესანტო მოწყობილობა აღჭურვილია თხევადი აირის ამორტიზატორებით. წინა საყრდენის ბორბლები თვითორიენტირებულია, ძირითადი საყრდენების ბორბლები აღჭურვილია ფეხსაცმლის მუხრუჭებით, რისთვისაც ვერტმფრენი აღჭურვილია საჰაერო სისტემით.

ელექტროსადგური მოიცავს ორ TV2-117A ძრავას და სისტემას, რომელიც უზრუნველყოფს მათ მუშაობას.

ძრავებიდან სიმძლავრის მთავარ და კუდის როტორებზე გადასაცემად, აგრეთვე მრავალი ერთეულის გადასაყვანად, გამოიყენება ტრანსმისია, რომელიც შედგება ძირითადი, შუალედური და კუდის გადაცემათა კოლოფისგან, კუდის ლილვისგან, ვენტილატორის ამოძრავების ლილვისაგან და მთავარი როტორის მუხრუჭისგან. . თითოეულ ძრავას და მთავარ გადაცემათა კოლოფს აქვს საკუთარი ავტონომიური ზეთის სისტემა, რომელიც დამზადებულია პირდაპირი ერთი წრიული დახურული მიკროსქემის მიხედვით, ზეთის იძულებითი მიმოქცევით. ძრავის ზეთის გამაგრილებლებისა და ძირითადი გადაცემათა კოლოფის, დამწყებ გენერატორების, ალტერნატორების, ჰაერის კომპრესორისა და ჰიდრავლიკური ტუმბოების გასაგრილებლად, ვერტმფრენი აღჭურვილია გაგრილების სისტემით, რომელიც შედგება მაღალი წნევის ვენტილატორისა და საჰაერო მილებისაგან.

ძრავები, ძირითადი გადაცემათა კოლოფი, ვენტილატორი და პანელი ჰიდრავლიკური ბლოკებით დაფარულია კაპოტით. როდესაც კაპოტის გადასაფარებლები ღიაა, უზრუნველყოფილია ელექტროსადგურის, გადამცემი და ჰიდრავლიკური სისტემის ბლოკებზე თავისუფალი წვდომა, ხოლო ძრავების და ძირითადი გადაცემათა კოლოფის ღია ქუდის საფარი არის სამუშაო პლატფორმა ვერტმფრენის სისტემების შესასრულებლად.

ვერტმფრენი აღჭურვილია პასიური და აქტიური სახანძრო დაცვის საშუალებებით. გრძივი და განივი ხანძარსაწინააღმდეგო ტიხრები ძრავის განყოფილებას ყოფს სამ ნაწილად: მარცხენა ძრავა, მარჯვენა ძრავა და ძირითადი გადაცემათა კოლოფი. აქტიური ხანძარსაწინააღმდეგო სისტემა აწვდის ჩაქრობის აგენტს ოთხი ცილინდრიდან დამწვრობის განყოფილებაში.

ვერტმფრენის მთავარი როტორი შედგება კერისა და ხუთი დანისგან. ბუჩქს აქვს ჰორიზონტალური, ვერტიკალური და ღერძული საკინძები და აღჭურვილია ჰიდრავლიკური დემპერებით და ცენტრიდანული დანის გადახურვის შემზღუდველებით. მთლიანად ლითონის კონსტრუქციის პირებს აქვს ვიზუალური სპარის დაზიანების სიგნალიზაცია და ელექტროთერმული ყინვის საწინააღმდეგო მოწყობილობა.

კუდის როტორი არის ფრენის დროს ცვლადი ბიძგი. იგი შედგება კარდანის ტიპის კერისგან და სამი მთლიანად ლითონის დანისგან, რომლებიც აღჭურვილია ელექტროთერმული ყინვის საწინააღმდეგო მოწყობილობით.

ვერტმფრენის ორმაგი კონტროლი შედგება გრძივი-განივი კონტროლისგან, მიმართულების მართვისგან, კომბინირებული "Pitch-throttle" კონტროლისა და მთავარი როტორის სამუხრუჭე კონტროლისგან. გარდა ამისა, არსებობს ძრავის სიმძლავრის და ძრავის გამორთვის ცალკე კონტროლი. მთავარი როტორის მთლიანი სიმაღლის შეცვლა და ვერტმფრენის გრძივი-განივი კონტროლი ხორციელდება სასხლეტის გამოყენებით.

შვეულმფრენის კონტროლის უზრუნველსაყოფად, გრძივი, განივი, მიმართულების მართვის და კოლექტიური სიმაღლის კონტროლის სისტემა მოიცავს შეუქცევად ჰიდრავლიკურ გამაძლიერებლებს, რომელთა ძრავებისთვისაც ვერტმფრენს აქვს ძირითადი და სარეზერვო ჰიდრავლიკური სისტემები.

Mi-8 ვერტმფრენზე დაყენებული ოთხარხიანი AP-34B ავტოპილოტი უზრუნველყოფს შვეულმფრენის სტაბილიზაციას ფრენის დროს, მიმართულებით, მოედანზე და სიმაღლეზე.

ნორმალური ტემპერატურული პირობებისა და სუფთა ჰაერის შესანარჩუნებლად სალონებში, ვერტმფრენი აღჭურვილია გათბობისა და ვენტილაციის სისტემით, რომელიც აწვდის გაცხელებულ ან ცივ ჰაერს ეკიპაჟისა და მგზავრების კაბინებს. ცხელი კლიმატის მქონე ადგილებში შვეულმფრენის ექსპლუატაციისას, ნავთის გამაცხელებლის ნაცვლად, შესაძლებელია დამონტაჟდეს ორი ბორტ ფრეონის კონდიციონერი.

ვერტმფრენის ყინვაგამძლე სისტემა იცავს როტორის მთავარ და კუდის პირებს, კაბინის ორ წინა ფანჯარას და ძრავის ჰაერის მიმღებს ყინულისგან.

პროპელერის პირებისა და კაბინის ფანჯრებისთვის ყინვის საწინააღმდეგო მოწყობილობა ელექტროთერმულია, ხოლო ძრავის ჰაერის მიმღები ჰაერ-თერმულია.

ვერტმფრენზე დამონტაჟებული საავიაციო და რადიოელექტრონული აღჭურვილობა უზრუნველყოფს ფრენებს დღე და ღამე მარტივ და რთულ ამინდის პირობებში.

რუსეთისა და მსოფლიოს ვერტმფრენები, ვიდეო, ფოტოები, სურათები, უყურეთ ონლაინში, მნიშვნელოვან ადგილს იკავებს ეროვნული ეკონომიკისა და შეიარაღებული ძალების საერთო სისტემაში, ღირსეულად ასრულებენ მათთვის დაკისრებულ სამოქალაქო და სამხედრო ამოცანებს. გამოჩენილი საბჭოთა მეცნიერისა და დიზაინერის მ.ლ. მილ, ”ჩვენი ქვეყანა თავად არის, როგორც იქნა, ”დაპროექტებული” ვერტმფრენებისთვის”. მათ გარეშე წარმოუდგენელია შორეული ჩრდილოეთის, ციმბირისა და შორეული აღმოსავლეთის უზარმაზარი და გაუვალი სივრცეების განვითარება. ვერტმფრენები ჩვენი გრანდიოზული სამშენებლო პროექტების ლანდშაფტის ნაცნობი ელემენტი გახდა. ისინი ფართოდ გამოიყენება როგორც მანქანა, სოფლის მეურნეობაში, მშენებლობაში, სამაშველო სამსახურში და სამხედრო საქმეებში. მთელი რიგი ოპერაციების შესრულებისას, ვერტმფრენები უბრალოდ შეუცვლელია. ვინ იცის, რამდენი ადამიანი გადაარჩინა ვერტმფრენის ეკიპაჟებმა, რომლებმაც მონაწილეობა მიიღეს ჩერნობილის ატომურ ელექტროსადგურზე მომხდარი ავარიის შედეგების ლიკვიდაციაში. ათასობით საბჭოთა ჯარისკაცის სიცოცხლე ავღანეთში საბრძოლო ვერტმფრენებმა გადაარჩინა.

სანამ ერთ-ერთ მთავარ თანამედროვე სატრანსპორტო, ტექნოლოგიურ და საბრძოლო საშუალებას გახდებოდნენ, რუსულმა ვერტმფრენებმა განვითარების გრძელი და არა ყოველთვის გლუვი გზა გაიარეს. მთავარი როტორის დახმარებით ჰაერში აწევის იდეა კაცობრიობაში თითქმის უფრო ადრე გაჩნდა, ვიდრე ფიქსირებულ ფრთებზე ფრენის იდეა. ავიაციისა და აერონავტიკის ადრეულ ისტორიაში, ამწევის გენერირება „ჰაერში ხრახნით“ უფრო პოპულარული იყო, ვიდრე სხვა მეთოდები. ეს ხსნის მბრუნავი ფრთების თვითმფრინავების პროექტების სიმრავლეს მე-19 და მე-20 საუკუნის დასაწყისში. ძმები რაიტების თვითმფრინავის (1903) ფრენას მხოლოდ ოთხი წელი აშორებს ვერტმფრენით ადამიანის პირველი ფრენისგან (1907 წ.).

საუკეთესო ვერტმფრენებს იყენებდნენ მეცნიერები და გამომგონებლები, ისინი დიდხანს ყოყმანობდნენ, თუ რომელ მეთოდს მიენიჭებინათ უპირატესობა. თუმცა, მე-20 საუკუნის პირველი ათწლეულის ბოლოს. ლიდერობა დაიკავა თვითმფრინავმა, რომელიც ნაკლებად ენერგო ინტენსიური და მარტივი იყო აეროდინამიკის, დინამიკისა და სიძლიერის თვალსაზრისით. მისი წარმატებები შთამბეჭდავი იყო. თითქმის 30 წელი გავიდა, სანამ ვერტმფრენების შემქმნელებმა საბოლოოდ მოახერხეს მათი მოწყობილობების ფუნქციონირება. უკვე მეორე მსოფლიო ომის დროს, ვერტმფრენები მასობრივ წარმოებაში შევიდნენ და დაიწყეს გამოყენება. ომის დასასრულს წარმოიშვა ეგრეთ წოდებული „ვერტმფრენის ბუმი“. მრავალმა კომპანიამ დაიწყო ახალი პერსპექტიული ტექნოლოგიის ნიმუშების შექმნა, მაგრამ ყველა მცდელობა არ იყო წარმატებული.

რუსული და ამერიკული საბრძოლო ვერტმფრენები ჯერ კიდევ უფრო რთული იყო, ვიდრე მსგავსი კლასის თვითმფრინავები. სამხედრო და სამოქალაქო მომხმარებლები არ ჩქარობდნენ უკვე ნაცნობ თვითმფრინავს ახალი ტიპის საავიაციო აღჭურვილობის დამატებას. მხოლოდ ვერტმფრენების ეფექტური გამოყენება ამერიკელების მიერ 50-იანი წლების დასაწყისში. კორეის ომში მან დაარწმუნა მრავალი სამხედრო ლიდერი, მათ შორის საბჭოთა, შეიარაღებული ძალების მიერ ამ თვითმფრინავის გამოყენების მიზანშეწონილობაში. თუმცა, ბევრი, როგორც ადრე, აგრძელებდა ვერტმფრენის მიჩნევას „ავიაციის დროებით აბერად“. ათ წელზე მეტი დასჭირდა, სანამ ვერტმფრენებმა საბოლოოდ დაამტკიცეს თავიანთი ექსკლუზიურობა და შეუცვლელობა სხვადასხვა სამხედრო ამოცანების შესასრულებლად.

რუსულმა ვერტმფრენებმა დიდი როლი ითამაშეს რუსი და საბჭოთა მეცნიერების, დიზაინერებისა და გამომგონებლების შექმნაში და განვითარებაში. მათი მნიშვნელობა იმდენად დიდია, რომ სათავე დაუდო საშინაო შვეულმფრენების ინდუსტრიის ერთ-ერთ ფუძემდებელს, აკადემიკოს ბ.ნ. იურიევი ჩვენს სახელმწიფოს „ვერტმფრენების სამშობლოდ“ მიიჩნევს. ეს განცხადება, რა თქმა უნდა, ზედმეტად კატეგორიულია, მაგრამ ჩვენი ვერტმფრენის პილოტები საამაყოა. ეს არის ნ.ე სკოლის სამეცნიერო შრომები. ჟუკოვსკი რევოლუციამდელ პერიოდში და TsAGI 1-EA ვერტმფრენის შთამბეჭდავი ფრენები ომამდელ წლებში, ომისშემდგომი Mi-4, Mi-6, Mi-12, Mi-24 ვერტმფრენების ჩანაწერები და კოაქსიალური ვერტმფრენების უნიკალური ოჯახი "Ka", თანამედროვე Mi-26 და Ka -32 და მრავალი, ბევრად მეტი.

რუსეთის ახალი ვერტმფრენი შედარებით კარგად არის დაფარული წიგნებითა და სტატიებით. სიკვდილამდე ცოტა ხნით ადრე ბ.ნ. იურიევმა დაიწყო ფუნდამენტური ნაშრომის წერა "ვერტმფრენების ისტორია", მაგრამ მხოლოდ 1908 - 1914 წლებში მოახერხა საკუთარი ნამუშევრების შესახებ თავების მომზადება. აღვნიშნოთ, რომ ავიაციის ისეთი დარგის ისტორიაზე არასაკმარისი ყურადღება, როგორიცაა ვერტმფრენის მშენებლობა, ასევე დამახასიათებელია უცხოელი მკვლევრებისთვის.

რუსეთის სამხედრო ვერტმფრენები ახალ შუქს მოჰფენენ ვერტმფრენების განვითარების ისტორიას და მათ თეორიას რევოლუციამდელ რუსეთში, ადგილობრივი მეცნიერებისა და გამომგონებლების წვლილს ამ ტიპის ტექნოლოგიის განვითარების გლობალურ პროცესში. რევოლუციამდელი საშინაო სამუშაოების მიმოხილვა მბრუნავი ფრთების თვითმფრინავებზე, მათ შორის ადრე უცნობი, ისევე როგორც მათი ანალიზი მოცემულია შესაბამის თავში წიგნში "ავიაცია რუსეთში", რომელიც გამოსაცემად მომზადდა 1988 წელს TsAGI-ს მიერ. თუმცა, მისი მცირე მოცულობა მნიშვნელოვნად ზღუდავდა მოწოდებული ინფორმაციის ზომას.

სამოქალაქო ვერტმფრენები თავიანთი საუკეთესო ლაივებით. გაკეთდა მცდელობა, რაც შეიძლება სრულად და სრულყოფილად მოეშუქებინათ ადგილობრივი ვერტმფრენის მოყვარულთა საქმიანობა. აქედან გამომდინარე, აღწერილია წამყვანი ადგილობრივი მეცნიერებისა და დიზაინერების საქმიანობა, ასევე განიხილება პროექტები და წინადადებები, რომელთა ავტორები მათზე მნიშვნელოვნად ჩამორჩებოდნენ თავიანთი ცოდნით, მაგრამ რომელთა წვლილის იგნორირება არ შეიძლებოდა. უფრო მეტიც, ზოგიერთ პროექტში, რომლებიც ზოგადად გამოირჩეოდა შედარებით დაბალი დამუშავების დონით, არის ასევე საინტერესო წინადადებები და იდეები.

ვერტმფრენების სახელწოდება აღნიშნავდა ამ ტიპის აღჭურვილობის მნიშვნელოვან ხარისხობრივ ცვლილებებს. ასეთი ღონისძიებები მოიცავს ვერტმფრენის პროექტების უწყვეტი და სისტემატური განვითარების დაწყებას; პირველი სრულმასშტაბიანი შვეულმფრენების მშენებლობა, რომელსაც შეუძლია მიწიდან აფრენა და ვერტმფრენების მასობრივი წარმოების დაწყება და პრაქტიკული გამოყენება. ეს წიგნი მოგვითხრობს ვერტმფრენების წარმოების ისტორიის ადრეულ ეტაპებზე: პროპელერის საშუალებით ჰაერში აწევის იდეის დაბადებიდან პირველი ვერტმფრენების შექმნამდე, რომლებსაც შეუძლიათ აფრენა მიწიდან. ვერტმფრენს, თვითმფრინავისგან, მფრინავისა და რაკეტისგან განსხვავებით, ბუნებაში პირდაპირი პროტოტიპები არ გააჩნია. თუმცა, პროპელერი, რომელიც ქმნის ვერტმფრენის ამწევ ძალას, ცნობილია უძველესი დროიდან.

მცირე ვერტმფრენები იმისდა მიუხედავად, რომ პროპელერები ცნობილი იყო და არსებობდა ვერტმფრენების ემპირიული პროტოტიპები, ჰაერში ასაფრენად მთავარი როტორის გამოყენების იდეა ფართოდ არ გავრცელებულა მე-18 საუკუნის ბოლომდე. იმ დროს შემუშავებული როტორკრაფტის ყველა პროექტი უცნობი დარჩა და არქივებში აღმოაჩინეს მრავალი საუკუნის შემდეგ. როგორც წესი, ინფორმაცია ასეთი პროექტების განვითარების შესახებ იყო დაცული მათი დროის ყველაზე გამოჩენილი მეცნიერების არქივებში, როგორებიც იყვნენ გუო ჰონგი, ლ.და ვინჩი, რ. ჰუკი, მ.ვ. ლომონოსოვი, რომელმაც შექმნა "აეროდრომის მანქანა" 1754 წელს.

მოკლე დროში ათობით ახალი დიზაინი შეიქმნა კერძო შვეულმფრენებისთვის. ეს იყო მრავალფეროვანი დიზაინისა და ფორმების კონკურსი, როგორც წესი, ერთჯერადი ან ორადგილიანი მოწყობილობები, რომლებსაც ძირითადად ექსპერიმენტული დანიშნულება ჰქონდათ. ამ ძვირადღირებული და რთული აღჭურვილობის ბუნებრივი მომხმარებლები იყვნენ სამხედრო განყოფილებები. პირველი ვერტმფრენები სხვადასხვა ქვეყანაში დასახელდა, როგორც სამხედრო საკომუნიკაციო და სადაზვერვო მანქანები. ვერტმფრენების შემუშავებისას, ისევე როგორც ტექნოლოგიის ბევრ სხვა სფეროში, მკაფიოდ შეიძლება განვასხვავოთ განვითარების ორი ხაზი - მაგრამ მანქანების ზომები, ანუ რაოდენობრივი და თითქმის ერთდროულად წარმოქმნილი განვითარების ხაზი თვითმფრინავების ხარისხობრივი გაუმჯობესების გარკვეულ ზომაში ან წონით კატეგორიაში.

ვებსაიტი ვერტმფრენების შესახებ, რომელიც შეიცავს ყველაზე სრულ აღწერას. ვერტმფრენი გამოიყენება გეოლოგიური კვლევისთვის, სასოფლო-სამეურნეო სამუშაოებისთვის თუ მგზავრების გადასაყვანად, ვერტმფრენის მუშაობის ერთი საათის ღირებულება გადამწყვეტ როლს თამაშობს ამორტიზაციაზე, ანუ ფასზე გაყოფილი მისი მომსახურების ვადის მიხედვით. ეს უკანასკნელი განისაზღვრება ერთეულების რესურსით, ანუ მათი მომსახურების ვადით. პირების, ლილვებისა და ტრანსმისიების, მთავარი როტორის კერებისა და ვერტმფრენის სხვა კომპონენტების დაღლილობის სიძლიერის გაზრდის პრობლემა გახდა პირველადი ამოცანა, რომელიც ჯერ კიდევ ვერტმფრენის დიზაინერების მიერ არის დაკავებული. დღესდღეობით, 1000 საათის მომსახურების ვადა აღარ არის იშვიათი წარმოების შვეულმფრენისთვის და არ არსებობს საფუძველი ეჭვი შევიტანოთ მის შემდგომ ზრდაში.

თანამედროვე ვერტმფრენების საბრძოლო შესაძლებლობების შედარება, ორიგინალური ვიდეო შემონახულია. ზოგიერთ პუბლიკაციაში ნაპოვნი მისი სურათი არის სავარაუდო რეკონსტრუქცია, რომელიც არ არის სრულიად უდავო, რომელიც 1947 წელს განხორციელდა ნ.ი. კამოვი. თუმცა, ზემოაღნიშნული საარქივო დოკუმენტებიდან გამომდინარე, შეიძლება რამდენიმე დასკვნის გაკეთება. თუ ვიმსჯელებთ ტესტის მეთოდით (ბლოკებზე შეჩერება), "აეროდრომის მანქანა" უდავოდ იყო ვერტიკალური ასაფრენი და სადესანტო აპარატი. იმ დროს ცნობილი ვერტიკალური აწევის ორი მეთოდიდან - ფრთების აწევით ან როტორის გამოყენებით - პირველი ნაკლებად სავარაუდოა. მოხსენებაში ნათქვამია, რომ ფრთები ჰორიზონტალურად მოძრაობდნენ. საფრენი ბორბლების უმეტესობისთვის ცნობილია, რომ ისინი ვერტიკალურ სიბრტყეში მოძრაობენ. მფრინავი, რომლის ფრთები ასრულებენ რხევად მოძრაობებს ჰორიზონტალურ სიბრტყეში დაყენების კუთხით, რომელიც იცვლება ციკლურად, განმეორებითი მცდელობის მიუხედავად, ჯერ არ არის აშენებული.

ვერტმფრენის საუკეთესო დიზაინი ყოველთვის წინდახედულია. ამასთან, იმისათვის, რომ უფრო ნათლად წარმოვიდგინოთ ვერტმფრენების შემდგომი განვითარების შესაძლებლობები, სასარგებლოა წარსული გამოცდილებიდან მათი განვითარების ძირითადი მიმართულებების გაგება. აქ, რა თქმა უნდა, საინტერესოა არა შვეულმფრენის ინჟინერიის პრეისტორია, რომელსაც მხოლოდ მოკლედ აღვნიშნავთ, არამედ მისი ისტორია იმ მომენტიდან, როდესაც ვერტმფრენი, როგორც ახალი ტიპის თვითმფრინავი, გახდა შესაფერისი პრაქტიკული გამოყენებისთვის. ვერტიკალური პროპელერის მქონე აპარატის პირველი ნახსენები - ვერტმფრენი - შეიცავს ლეონარდო და ვინჩის 1483 წლით დათარიღებულ ჩანაწერებში. განვითარების პირველი ეტაპი გადაჭიმულია 1754 წელს მ. პროექტების სერია, მოდელები და რეალური მოწყობილობებიც კი, რომელთა აფრენა არ იყო განზრახული მსოფლიოში პირველი ვერტმფრენის მშენებლობამდე, რომელმაც მოახერხა 1907 წელს.

უსწრაფესი ვერტმფრენი ამ აპარატის კონტურებში ჩვენ ამოვიცნობთ მსოფლიოში ყველაზე გავრცელებული ერთროტორიანი ვერტმფრენების სქემატურ დიაგრამას. ბ.ი. იურიევმა მოახერხა ამ სამუშაოს დაბრუნება მხოლოდ 1925 წელს. 1932 წელს ინჟინრების ჯგუფმა A.M. Cheremukhitsnch-ის ხელმძღვანელობით ააშენა TsAGI 1-EA ვერტმფრენი, რომელიც მიაღწია ფრენის სიმაღლეს 600 მ და დარჩა ჰაერში 18 მ/შ სიჩქარით. რაც იმ დროისთვის გამორჩეული მიღწევა იყო. საკმარისია ითქვას, რომ ფრენის სიმაღლის ოფიციალური რეკორდი, რომელიც 3 წლის შემდეგ დამყარდა ახალ კოაქსიალურ ვერტმფრენზე, იყო მხოლოდ 180 მ. წინა პლანზე გამოვიდა როტორკრატების ახალი განშტოება - გიროპლანები.

ახალი რუსული ვერტმფრენი, უფრო დიდი დატვირთვით ფრთის არეალზე, შეექმნა იმდროინდელ ახალ პრობლემას, დატრიალებული სიჩქარის დაკარგვის შესახებ. უსაფრთხო და საკმაოდ მოწინავე გიროპლანის შექმნა უფრო ადვილი აღმოჩნდა, ვიდრე ვერტმფრენის ვერტმფრენის შექმნა. შემომავალი ნაკადიდან თავისუფლად მოძრავი როტორი აღმოფხვრა კომპლექსური გადაცემათა კოლოფებისა და ტრანსმისიების საჭიროება. მთავარი როტორის პირების დამაგრება გიროპლანებზე გამოყენებულ კერაზე, უზრუნველყოფდა მათ გიროპლანის გაცილებით დიდ სიმტკიცეს და სტაბილურობას. საბოლოოდ, ძრავის გაჩერება აღარ იყო საშიში, როგორც ეს იყო პირველი შვეულმფრენების შემთხვევაში: ავტოროტაციით გიროპლანი ადვილად დაეშვა დაბალი სიჩქარით.

მსხვილმა ვერტმფრენებმა გემებიდან საზღვაო ქვეითების დასაშვებად განსაზღვრეს სამხედრო ვერტმფრენების მშენებლობის შემდგომი განვითარება, როგორც სატრანსპორტო და სადესანტო. ამერიკული ჯარების დაშვებამ S-55 ვერტმფრენებზე ინჩონში კორეის ომის დროს (1951) დაადასტურა ეს ტენდენცია. სატრანსპორტო-სადესანტო ვერტმფრენების ზომების დიაპაზონი განისაზღვრა ჯარების მიერ გამოყენებული სახმელეთო მანქანების ზომებითა და წონით, რომლებიც უნდა გადაეტანათ საჰაერო გზით თავად ტრაქტორებიდან. მაშასადამე, უცხოურ ჯარებში პირველი სატრანსპორტო ვერტმფრენების ტევადობა იყო 1200-1600 კგ (ტრაქტორად გამოყენებული მსუბუქი სამხედრო მანქანის წონა და შესაბამისი იარაღი).

სსრკ ვერტმფრენები შეესაბამება მსუბუქი და საშუალო ტანკების ან შესაბამისი თვითმავალი შასის წონას. დასრულდება თუ არა განვითარების ეს ხაზი განზომილებების ასეთ დიაპაზონში, დამოკიდებულია მუდმივად ცვალებად სამხედრო დოქტრინაზე. საარტილერიო სისტემები უფრო მეტად იცვლება რაკეტებით, რის გამოც უცხოურ პრესაში ვხვდებით მოთხოვნებს. სიმძლავრემ არ გამოიწვია დატვირთვის ზრდა. მართლაც, მაგრამ იმდროინდელ ტექნიკურ დონეზე, პროპელერების, გადაცემათა კოლოფების და მთლიანი აპარატის წონა გაიზარდა სიმძლავრის გაზრდით უფრო სწრაფად, ვიდრე გაიზარდა ამწევი ძალა. ამასთან, ახალი სასარგებლო და განსაკუთრებით ახალი ეროვნული ეკონომიკური გამოყენებისთვის შექმნისას, დიზაინერი ვერ მოითმენს წონის გამომუშავების მიღწეული დონის შემცირებას.

საბჭოთა ვერტმფრენები, პირველი მოდელები, შეიქმნა შედარებით მოკლე დროში, რადგან დგუშის ძრავების სპეციფიკური სიმძიმე ყოველთვის მცირდებოდა სიმძლავრის მატებასთან ერთად. მაგრამ 1953 წელს, 13 ტონიანი Sikorsky S-56 ვერტმფრენის შექმნის შემდეგ, ორი 2300 ცხ.ძ. პისტონის ძრავით. ზაპალაში ვერტმფრენების ზომის დიაპაზონი შეწყდა და მხოლოდ სსრკ-ში, ტურბოპროპის ძრავების გამოყენებით. ორმოცდაათიანი წლების შუა ხანებში, ვერტმფრენების საიმედოობა მნიშვნელოვნად გაიზარდა, შესაბამისად, გაფართოვდა მათი გამოყენების შესაძლებლობები ეროვნულ ეკონომიკაში. წინა პლანზე წამოვიდა ეკონომიკური საკითხები.

ისინი ჰგვანან გიგანტურ ზუზუნებს, მაგრამ გარეგნობამ შეიძლება მოატყუოს. ეს ათი ვერტმფრენი ყველაზე სწრაფია მსოფლიოში. სიჩქარე ერთ-ერთი ყველაზე მნიშვნელოვანი მახასიათებელია ბრძოლაში, ასევე ჯარების გადაადგილებისთვის და სამაშველო ოპერაციებში. ყველაზე სწრაფ ვერტმფრენს შეუძლია 500 კმ/სთ სიჩქარით გადაადგილება.

© რია ნოვოსტი, გრიგორი სისოევის საერთაშორისო საავიაციო და კოსმოსური სალონი "MAKS-2011"

10. Mi-26 (ჰალო ნატოს კოდიფიკაციის მიხედვით)

მაქსიმალური სიჩქარეა 260 კმ/სთ.

ეს რუსული სატრანსპორტო ვერტმფრენი თავის მხრივ უნიკალური მონსტრია, მისი ზომები აღემატება მსოფლიოს ყველა ანალოგს. Mi-26 აღჭურვილია ორი ძრავით, თითოეული 11400 ცხ.ძ. ვერტმფრენის კორპუსის სიგრძეა 40 მ, როტორის დიამეტრი 32 მ. Mi-26-ს შეუძლია ადვილად აწიოს სამგზავრო თვითმფრინავი.

ვერტმფრენის ეს მოდელი 40 წელია, 1977 წლიდან გამოიყენება. 1986 წელს Mi-26-ები გამოიყენეს ჩერნობილის ავარიის შედეგების აღმოსაფხვრელად.

© რია ნოვოსტი, ვლადიმერ ასტაპკოვიჩი საერთაშორისო კონკურსის "Aviadarts-2015" რუსულენოვანი ეტაპი. დღე მეხუთე

9. Mi-28N "ღამის მონადირე"

მაქსიმალური სიჩქარეა 300 კმ/სთ.

საბჭოთა კავშირმა შეიმუშავა მრავალი წარმატებული ვერტმფრენის მოდელი. სსრკ-ს დაშლის შემდეგ ქარხნები და ვერტმფრენების ფლოტი რუსეთს გადაეცა. ზოგიერთი ვერტმფრენი და თვითმფრინავი დარჩა ყოფილ საბჭოთა რესპუბლიკებში, რომლებიც ადრე მონაწილეობდნენ გაერთიანებული საჰაერო ძალების ფორმირებაში. Mi-28N-ის დებიუტი შედგა 1988 წელს, ანუ ავღანეთში საბჭოთა ომის დასრულებამდე ერთი წლით ადრე და საბჭოთა კავშირის დაშლამდე სამი წლით ადრე. ეს თანამედროვე თავდასხმის ვერტმფრენი სპეციალიზირებულია ტანკებისა და ჯავშანტექნიკის, ასევე დაბალსიჩქარიანი საჰაერო სამიზნეების განადგურებაში.

© flickr.com, ანდრე გუსტავო შტუმპფი

8.AgustaWestland AW139

მაქსიმალური სიჩქარეა 306 კმ/სთ.

ეს ვერტმფრენის მოდელი არსებობს სამხედრო და სამოქალაქო ვერსიებში და ასევე გამოიყენება ზღვაზე სამაშველო ოპერაციებში. სამხედრო ვერტმფრენს შეუძლია ატაროს ათამდე სრულად შეიარაღებული ჯარისკაცი ან თხუთმეტი მგზავრი. ვერტმფრენი შეიკრიბა მსოფლიოს სხვადასხვა კუთხეში, მათ შორის ფილადელფიაში, ამერიკაში და რუსეთში, სადაც ამაში მონაწილეობდა ჰოლდინგი Rostvertol. დღეს კომპანია ოპერირებს დიდ ბრიტანეთში და იტალიაში.

სატელევიზიო შოუ Uppdrag granskning იტყობინება, რომ შვედეთის გადაზიდვის ორგანომ იყიდა ამ მოდელის შვიდი სამაშველო ვერტმფრენი იტალიური მწარმოებელი AgustaWestland-ისგან, მაგრამ, როგორც გაირკვა, გარიგება წინასწარ იყო მოწყობილი.

© flickr.com, RS Deakin

7. AgustaWestland AW101 Merlin (EH101 2007 წლამდე)

მაქსიმალური სიჩქარეა 309 კმ/სთ.

ერთ-ერთი ყველაზე სწრაფი სამხედრო სატრანსპორტო ვერტმფრენი მსოფლიოში. აღჭურვილია სამი Rolls-Royce/Turbomeca RTM322 ძრავით, რომელიც უზრუნველყოფს მაღალ სიჩქარეს და დიდ დატვირთვას. თითოეული ძრავის სიმძლავრე 2270 ცხ.ძ. მაქსიმალური სიმაღლე, რომელზეც ვერტმფრენი ადის, არის 4575 მ.

AW101 Merlin-ის გამოყენება შესაძლებელია −40-დან +50 გრადუსამდე ტემპერატურაზე. მის მუშაობას ხელს არ უშლის არც ყინული და, მაგალითად, უდაბნოში ქვიშა.
ასეთი ვერტმფრენები ემსახურება მთელ რიგ ქვეყნებს, მათ შორის დიდ ბრიტანეთს, დანიას, კანადას, იტალიას, იაპონიასა და პორტუგალიას.

© რია ნოვოსტი, თინა შაპოშნიკოვა

6. Mi-35M

მაქსიმალური სიჩქარეა 310 კმ/სთ.

ეს ვერტმფრენები პირველად გამოიყენეს ოგადენის ომში ეთიოპიასა და სომალს შორის 1970-იან წლებში, რომელშიც საბჭოთა კავშირი მხარს უჭერდა ეთიოპიას. ვერტმფრენს შეუძლია რვა პარაშუტისტის განთავსება ყველანაირი აღჭურვილობით. მაგრამ დღევანდელი Mi-35M-ები ნაკლებად ჰგავს მათ წინამორბედებს. მოდელი მუდმივად ვითარდება და ახლა აღჭურვილია ყველაზე თანამედროვე აერონავტიკისა და სანავიგაციო აღჭურვილობით.
რუსეთის გარდა, ასეთი ვერტმფრენები ხელმისაწვდომია ბრაზილიაში, ვენესუელასა და აზერბაიჯანში.

© flickr.com, ალექსის ბირკილი

5. Boeing CH-47 Chinook

მაქსიმალური სიჩქარეა 315 კმ/სთ.

ძველი საიმედო სატრანსპორტო ვერტმფრენი, რომელიც ჯერ არ არის გამოყვანილი. ეს მოდელი იწარმოება 1962 წლიდან. სამხედრო ისტორიის მოყვარულებმა იციან, რომ CH-47 Chinook გამოიყენებოდა ვიეტნამის ომის დროს, ხოლო მოგვიანებით განახლებულმა ვერსიებმა ერაყში, ავღანეთსა და ფოლკლენდის ომში ისარგებლეს.

CH-47D მოდიფიკაციას აქვს საკმარისი ადგილი 33 ჯარისკაცისთვის და ეკიპაჟის სამი წევრისთვის, ხოლო CH-47F-ს აქვს 55 სამგზავრო ადგილი. ამ ორძრავიანი ვერტმფრენის რამდენიმე ვარიანტი არსებობს, ყველაზე სწრაფი 315 კმ/სთ სიჩქარეს აღწევს.

© flickr.com, gdw1969

4.NH90

მაქსიმალური სიჩქარეა 324 კმ/სთ.

NH90 არის ნატოს ოთხი ქვეყნის თანამშრომლობის ნაყოფი, ორძრავიანი სამხედრო ვერტმფრენი ორ მოდიფიკაციაში - TTH (ტაქტიკური სატრანსპორტო ვერტმფრენი ტაქტიკური ჯარების ტრანსპორტირებისთვის) და NFH (NATO Frigate Helicopter).

NH90 შესაფერისია ყველაზე რთულ პირობებში გამოსაყენებლად - დღე და ღამე, ხმელეთზე და წყალზე. მან შესანიშნავად გამოიჩინა თავი საზღვაო ოპერაციებში. ვერტმფრენის შთამბეჭდავი საკრუიზო სიჩქარეა 300 კმ/სთ, რაც მას მსოფლიოში ერთ-ერთ უსწრაფესს ხდის. საჭიროების შემთხვევაში, ვერტმფრენი აღჭურვილია კარზე დამაგრებული ტყვიამფრქვევით.
შვედეთის თავდაცვის ძალებში NH90 დასახელებულია Hkp14. სრული აღჭურვის შემთხვევაში, იგი საფუძველს წარმოადგენს ხმელეთზე და ზღვაზე ოპერატიული ვერტმფრენის ოპერაციებისთვის.

3. Ka-52 "ალიგატორი"

მაქსიმალური სიჩქარეა 350 კმ/სთ.

კიდევ ერთი რუსული პროდუქტი, კა-52, ეწოდება ახალი თაობის სადაზვერვო და საბრძოლო ვერტმფრენს. მას შეუძლია გაანადგუროს ტანკები, ჯავშანტექნიკა და უიარაღო სახმელეთო სამიზნეები, ცეცხლი გაუხსნას მტრის ჯარებს, ჩაერთოს რუტინულ პატრულირებაში და სამხედრო კოლონების ესკორტირება.

© flickr.com, Airwolfhound

2. AH-64D Apache

მაქსიმალური სიჩქარეა 365 კმ/სთ.

ჯერ კიდევ 1972 წელს აშშ-ს არმიამ ჩამოაყალიბა მოთხოვნა სპეციალური თანამედროვე თავდასხმის ვერტმფრენის შექმნის შესახებ. მწარმოებელში რამდენიმე ცვლილებისა და რიგი მოდიფიკაციების შემდეგ დაიბადა AH-64D Apache, რომელიც პირველად გამოიყენეს საბრძოლო მოქმედებებში 1989 წელს პანამაში აშშ-ს შეჭრის დროს. მოგვიანებით ასეთი ვერტმფრენები მონაწილეობდნენ სხვადასხვა ოპერაციებში ახლო აღმოსავლეთში, ერაყსა და ავღანეთში. მათ განსაკუთრებით კარგად გამოსცეს ყურის ომის დროს, გაანადგურეს ასობით ჯავშანტექნიკა.

ვერტმფრენის რამდენიმე მოდიფიკაცია არსებობს და ბევრმა ქვეყანამ შეიძინა ისინი, მიუხედავად მაღალი ღირებულებისა. ამჟამინდელი გაცვლითი კურსის შესაბამისად, თქვენ უნდა გადაიხადოთ დაახლოებით ნახევარი მილიარდი გვირგვინი ერთი ასეთი ვერტმფრენისთვის.

© flickr.com, ჯეფ

1. ევროკოპტერი X3

მაქსიმალური სიჩქარეა 472 კმ/სთ.

2013 წლის 7 ივნისს Eurocopter X3-მა დაამყარა არაოფიციალური რეკორდი ვერტმფრენებში და მიაღწია წარმოუდგენელ 472 კმ/სთ სიჩქარეს. Eurocopter X3-ზე დაყენებული ორი Rolls-Royce/Turbomeca ტურბოშაფტის ძრავიდან თითოეულის სიმძლავრე არის 2270 ცხ.ძ.

ტესტირების დროს ვერტმფრენი აჩქარდა 1700 მ წუთში.
Eurocopter X3 ჯერ არ არის მასობრივი წარმოება. საკითხავია, იქნება თუ არა მოთხოვნა ამ უაღრესად ძვირადღირებული პროექტის მასობრივ წარმოებაზე. ყოველ შემთხვევაში, ამაზე მუშაობა გრძელდება. და ყველას, ვისაც სურს აღფრთოვანებული იყოს Eurocopter X3-ით, შეუძლია ამის გაკეთება პარიზის საჰაერო და კოსმოსურ მუზეუმში, სადაც ის გამოფენილია 2014 წლის ივნისიდან.

InoSMI-ის მასალები შეიცავს ექსკლუზიურად უცხოური მედიის შეფასებებს და არ ასახავს InoSMI-ის რედაქციის პოზიციას.

თანამედროვე მსოფლიოში ვერტმფრენებს დიდი მნიშვნელობა აქვთ. და არა მარტო სამხედრო სფეროში, არამედ ეროვნულ ეკონომიკაშიც: საქონლის ტრანსპორტირება, ადამიანების გადაყვანა შორეულ ობიექტებამდე, რომლებზეც ჩვეულებრივი მანქანებით მისვლა შეუძლებელია. ვერტმფრენები ასევე გამოიყენება დიდი ობიექტების მშენებლობასა და მონტაჟში. და ამავე დროს საინტერესო კითხვაა, რა სიჩქარით დაფრინავს ვერტმფრენი? და რომელი შვეულმფრენია ყველაზე სწრაფი?

კა-50

მაშინვე იპყრობს თვალს. და ამაში მას ეხმარება არა მხოლოდ მისი უჩვეულო გარეგნობა, არამედ როტორებიც. ორი მათგანია. და ისინი მზადდება კოაქსიალური ნიმუშის მიხედვით. ამის წყალობით, ხრახნები განლაგებულია ერთმანეთის ზემოთ და ისინი ბრუნავენ საპირისპირო მიმართულებით.

ეს დიზაინი საშუალებას აძლევდა მანქანის დიზაინერებს დაეტოვებინათ კუდის როტორი კუდის განყოფილებაში. კუდის როტორის არარსებობამ შესაძლებელი გახადა მანქანის საიმედოობის გაზრდა საბრძოლო პირობებში. გარდა ამისა, ორმაგი როტორის დიზაინმა შესაძლებელი გახადა როტორების ფართობის შემცირება.

ამ სქემამ გაზარდა მანქანის მანევრირება. 100 კმ/სთ-მდე სიჩქარით გვერდით და უკან გადაადგილების შესაძლებლობის გარდა, საბრძოლო მანქანას ასევე შეუძლია შეასრულოს აერობატული მანევრები - „მარყუჟი“ და „საბრძოლო ძაბრი“.

გარდა იმ შესანიშნავი ფრენის მახასიათებლებისა, რაც ამ ვერტმფრენს გააჩნია, „შავი ზვიგენის“ სიჩქარე 400 კმ/სთ-ს აჭარბებს!

კა-52

ასეთმა შესანიშნავმა მახასიათებლებმა ხელი არ შეუშალა Ka-50-ის წარმოების შეწყვეტას 2009 წელს. ამ გადაწყვეტილების მიღების მთავარი პუნქტი იყო ერთადგილიანი სქემის კრიტიკა. შავი ზვიგენის საფუძველზე გადაწყდა მისი ორადგილიანი მოდიფიკაციის - Ka-52-ის შემუშავება.

ეს გადაწყვეტილება განპირობებული იყო იმით, რომ ვერტმფრენი აღჭურვილი იყო ოპტიკურ-ელექტრონული და სარადარო სადაზვერვო აღჭურვილობის კომპლექსით.

სწორედ ამ კომპლექსის გასაკონტროლებლად იყო საჭირო ეკიპაჟის მეორე წევრი. ამ მიზნებისათვის, ვერტმფრენის სალონი შეიცვალა. ახლა საბრძოლო მანქანის პილოტის გვერდით დაიწყო ეკიპაჟის კიდევ ერთი წევრის მოთავსება და ამავდროულად, ვერტმფრენის სიჩქარე 4-ჯერ აღემატება მანქანის საკრუიზო სიჩქარეს.

საბრძოლო ვერტმფრენი Mi-28N "ღამის მონადირე"

ასევე საინტერესოა მეტსახელით "ღამის მონადირე". ეს არის ყველაზე თანამედროვე თავდასხმის ვერტმფრენი MI-28N.

ძირითადი ამოცანები, რომელთა შესრულებაც ამ მანქანას შეუძლია:

• სახმელეთო ძალების სახანძრო მხარდაჭერა.
• ბრძოლა მტრის ტანკებთან.
• საცეცხლე მხარდაჭერა საჰაერო თავდასხმის ფორმირებისთვის.
• საჰაერო სადესანტო ძალების განადგურება.
• დაბალი სიჩქარით, დაბალი მფრინავი სამიზნეების განადგურება.

ეს არის ამოცანების ვრცელი სია, რომელთა შესრულებაც ამ ვერტმფრენს შეუძლია. მისმა სიჩქარემ შეიძლება მიაღწიოს 300 კმ/სთ-ს. ამავდროულად, კრუიზირების სიჩქარეა 265 კმ/სთ.

საექსპორტო ვერსიაში ეს საბრძოლო მანქანა დასახელებულია MI-28NE "ღამის მონადირე". და ამ ამოცანისთვის, ვერტმფრენმა გაიარა ღრმა მოდერნიზაცია:

• აღჭურვა ახალი ავიონიკით.
• ღამის ხედვის მოწყობილობების არსებობა.
• განახლებული სანავიგაციო ინსტრუმენტები.

განახლებული ვერსია დასახელებულია Mi-35. ახლა მას აქვს მართლაც რევოლუციური საბორტო ელექტრონიკა, რომელიც გაერთიანებულია ავიონიკა-28 საბორტო კომპლექსში. კომპლექსის ტვინი ორი დუბლირებული ბაგეტია - 53-15 კომპიუტერი.

ახალი აღჭურვილობის ძირითადი უპირატესობები:

1. მოწყობილობა აღჭურვილია მრავალი სენსორით, რომლებიც ხელს უწყობენ პილოტირებას, მათ შორის ღამით.
2. შედეგი ნაჩვენებია ეკრანზე მრავალფუნქციური ინდიკატორების სახით.
3. საშუალებას გაძლევთ გადაჭრათ მიზნობრივი პრობლემები როგორც დღის, ასევე ღამით და სხვადასხვა ამინდის პირობებში.

ფრენის მაღალი შესრულების მახასიათებლების მქონე, რაც, სხვათა შორის, Mi-28N „ღამის მონადირე“-ს შესრულების საშუალებას აძლევს, იგი შედიოდა ლეგენდარული ვერტმფრენის აერობატულ გუნდში „ბერკუტი“.

ვერტმფრენი Mi-24

ერთი შეხედვით, Mi-24 მძიმე და მოუხერხებელი ჩანს. მიუხედავად ამისა, ეს ვერტმფრენი გამოსცადეს აფრიკაში სამხედრო ოპერაციების დროს. ასევე ავღანეთში ეს საბრძოლო მანქანა იმ სამხედრო ოპერაციების სიმბოლოდ იქცა.

საბრძოლო გამოყენებისას, ეს არის საკმაოდ სწრაფი ვერტმფრენი. სიჩქარე, რომელსაც შეუძლია მიაღწიოს არის 335 კმ/სთ. ორკაციანი ეკიპაჟით, 17,5 მ დიამეტრის მთავარი როტორით, საკრუიზო სიჩქარეა 270 კმ/სთ. ასეთი მონაცემებით Mi-24 ადვილად შეიძლება ჩაითვალოს ერთ-ერთ ყველაზე სწრაფ საბრძოლო ვერტმფრენად.

გასათვალისწინებელია, რომ შვეულმფრენები ექსპლუატაციაში ჯერ კიდევ 1970 წელს შევიდა და აშენდა კლასიკური ერთროტორიანი დიზაინის მიხედვით. მთავარი როტორი არის ხუთპირიანი, სამსაფეხურიანი. ხოლო საჭე არის სამპირიანი.

დიზაინერებმა განსაკუთრებული ყურადღება დაუთმეს ვერტმფრენის საბრძოლო გადარჩენას. ამ მიზნით, სალონისა და ძრავის გამწოვების ჯავშანტექნიკის გარდა, ერთ-ერთი ძრავის დაზიანების შემთხვევაში, უზრუნველყოფილია მეორე ძრავის ავტომატური გადაყვანა აფრენის რეჟიმში.

1970 წლიდან 1989 წლამდე 2570 ასეთი მანქანა იყო მასობრივი წარმოება.

გარდა სამხედრო კამპანიისა ავღანეთში, ამ ვერტმფრენმა მოახერხა თავის დამტკიცება როგორც ადგილობრივ, ისე დსთ-ს ქვეყნებში (მთიან ყარაბაღსა და სამხრეთ ოსეთში) და მის ფარგლებს გარეთ. Mi-24-ებმა მონაწილეობა მიიღეს ოპერაციებში იუგოსლავიასა და სიერა ლეონეში, სადაც განსაკუთრებით დააფასეს ის ფაქტი, რომ ვერტმფრენი დაფრინავს თითქმის 340 კმ/სთ სიჩქარით.

"შავი ქორი"

სიჩქარის თვალსაზრისით, Sikorsky UH-60 "Black Hawk" ("Black Hawk") უფრო ნელია ვიდრე Mi-24.

1976 წელს ჩატარდა შეფასების ტესტები და აშშ-ს არმიამ აირჩია სიკორსკი ამ ვერტმფრენების მომსახურებისთვის. 83,4 მილიონი დოლარი გამოიყო 15 UH-60 Black Hawk სერიის მანქანების პირველი პარტიის წარმოებისთვის.

UH-60-ზე დაყრდნობით, სხვადასხვა დანიშნულების ვერტმფრენების მთელი სერიის შექმნა დაიწყო. ის ასევე შევიდა აშშ-ს არმიაში, შეცვალა Bell UH-1 ვერტმფრენი. ამ ვერტმფრენის სხვადასხვა მოდიფიკაცია მიწოდებული იყო არა მხოლოდ ჯარის საჭიროებისთვის, არამედ ექსპორტზეც 21 ქვეყანაში.

ფრენის მახასიათებლებმა შესაძლებელი გახადა ვერტმფრენის ფრენის სიჩქარის გაზრდა. საკრუიზო სიჩქარით 282 კმ/სთ, იასტრების მაქსიმალური დასაშვები სიჩქარე შეიძლება მიაღწიოს 361 კმ/სთ-ს, ვერტმფრენის პრაქტიკული ფრენის დიაპაზონის 584 კმ-ის გათვალისწინებით.

„იასტრებმა“ გამოიყენეს როგორც საბრძოლო მიზნებისთვის, ასევე სამძებრო-სამაშველო ოპერაციებში. აშშ-ს არმია მას სარდლობის ვერტმფრენად იყენებს.

სპეციალური ვერტმფრენები

ახლა მცირე ავიაცია იწყებს განვითარებას რუსეთში. ამრიგად, ევროკოპტერი AS-350B3e ვერტმფრენები შეძენილი იქნა ვლადივოსტოკში სამედიცინო ავიაციის საჭიროებისთვის.

სასწრაფო დახმარების ახალ მანქანებზე დამონტაჟდა შემდეგი:

• დეფიბრილატორი;
• ფილტვების ხელოვნური ვენტილაციის მოწყობილობა;
• ინფუზიური ტუმბო;
• ელექტრო ასპირატორი.

სამაშველო მანქანები ასევე აღჭურვილია სატრანსპორტო საბურავების კომპლექტით და აღჭურვილია საკაცეებით.

240 კმ/სთ და ამავდროულად ერთ ბენზინგასამართ სადგურზე მას შეუძლია 4 საათის განმავლობაში ფრენა, რაც რეგიონის პირობებში საშუალებას აძლევს მას დაფაროს მანძილი ერთი ბოლოდან მეორემდე.

WestlandLynx

ბრიტანული წარმოების WestlandLynx, ან Lynx, ასევე მოხვდა სიაში, როგორც ყველაზე სწრაფი წარმოების ვერტმფრენი. უფრო მეტიც, უნდა აღინიშნოს, რომ როდესაც მანქანა პირველად აფრინდა ჰაერში 1971 წელს, სტანდარტული სიჩქარე იყო 260 კმ/სთ.

ხოლო 1986 წლისთვის ვერტმფრენმა განიცადა მოდერნიზაცია, რომლის დროსაც ძრავის სიმძლავრე გაიზარდა 40%-ით და დამონტაჟდა სხვა სპეციალური პირები.

განხორციელებულმა მოდერნიზაციამ მნიშვნელოვნად გააუმჯობესა ვერტმფრენი. სიჩქარე 1,5-ჯერ გაიზარდა წინასთან შედარებით. ახლა მისი მაჩვენებელი 400,9 კმ/სთ-ია. ამავდროულად, საწვავი საკმარისია 280 კმ-ისთვის, ასაფრენი წონით 4875 კგ.

სამხედრო პირობებში ვერტმფრენს შეუძლია 9 ჯარისკაცის განთავსება და 8 მავთულით მართვადი ტანკსაწინააღმდეგო რაკეტის იარაღის ტარება. ვერტმფრენი ასევე აღჭურვილი იყო ბორტზე 1 x 7.62 მმ მინიგუნით, რომელსაც აკონტროლებდა ჩვეულებრივი კარის მსროლელი.

თანამედროვე ტენდენციები

თანამედროვე რეალობა ისეთია, რომ რუსული შვეულმფრენების ინდუსტრიის შემდგომი განვითარება მოითხოვს პროდუქციის გადატანას რუსეთის ფედერაციის ტერიტორიაზე.

ამრიგად, უკრაინული AI-98 ელექტროსადგური შეიცვალა შიდა TA-14 მოდელით. ამჟამად მიმდინარეობს მუშაობა Mm-8AMTSh-V ვერტმფრენის მოდიფიკაციაზე. ეს საშუალებას მისცემს ვერტმფრენს გამოიყენონ რთულ არქტიკულ პირობებში. ასევე, რუსული ვერტმფრენების მწარმოებლები 2020 წლისთვის ბაზრის 20%-ის დაკავებას გეგმავენ. ამავდროულად, ვერტმფრენის სიჩქარე მუდმივად იზრდება. საათში მბრუნავი ფრთების მქონე თვითმფრინავებს შეუძლიათ დაფარონ უფრო დიდი მანძილი ერთი საწვავის შევსებით.

ასეთი ამოცანები, რომლებსაც რუსეთის საავიაციო ინდუსტრია აყენებს თავის თავს, შესაძლებელს გახდის არა მხოლოდ შეინარჩუნოს თავისი ლიდერი პოზიციები მსოფლიოში ამ ბაზარზე, არამედ გააფართოვოს იგი წარმოებული ვერტმფრენების დიაპაზონის გაზრდით.