Rotorët kryesorë dhe bisht. Aplikacion. Veçoritë e paraqitjes strukturore të montimeve dhe menteshave të qendrës kryesore të rotorit Prishje ose konsumim i vidhos së faqes ose fijeve të vidhave qendrore

Dispozitat e përgjithshme.

Rotori kryesor i një helikopteri (HV) është projektuar për të krijuar momente ngritëse, shtytëse (lëvizëse) dhe kontrolli.

Rotori kryesor përbëhet nga një shpërndarës dhe tehe, të cilat janë ngjitur në shpërndarës duke përdorur menteshat ose elementë elastikë.

Tehet kryesore të rotorit, për shkak të pranisë së tre menteshave në shpërndarës (horizontale, vertikale dhe boshtore), kryejnë një lëvizje komplekse gjatë fluturimit: - rrotullohen rreth boshtit HB, lëvizin me helikopterin në hapësirë, ndryshojnë pozicionin e tyre këndor, duke u kthyer. në menteshat e treguara, prandaj aerodinamika e tehut të rotorit është më komplekse se aerodinamika e krahut të aeroplanit.

Natyra e rrjedhës rreth NV varet nga mënyrat e fluturimit.

Parametrat bazë gjeometrikë të rotorit kryesor (RO).

Parametrat kryesorë të NV janë diametri, zona e fshirë, numri i teheve, faktori i mbushjes, hapësira e menteshave horizontale dhe vertikale, ngarkesa specifike në zonën e fshirë.

Diametri D është diametri i rrethit përgjatë të cilit lëvizin skajet e tehut kur NV funksionon në vend. Helikopterët modernë kanë një diametër prej 14-35 m.

Zona e fshirjes Fom është zona e rrethit që përshkruajnë skajet e teheve NV kur funksionon në vend.

Faktori i mbushjesσ është e barabartë me:

σ = (Z l F l) / F ohm (12.1);

ku Z l është numri i teheve;

F l – zona e tehut;

F ohm - zona e fshirë e NV.

Karakterizon shkallën e mbushjes së zonës së fshirë nga tehet, varion brenda intervalit s=0.04¸0.12.

Me rritjen e faktorit të mbushjes, shtytja NV rritet në një vlerë të caktuar, për shkak të rritjes së zonës aktuale të sipërfaqeve mbajtëse, pastaj bie. Rënia e shtytjes ndodh për shkak të ndikimit të pjerrësisë së rrjedhës dhe vorbullës së zgjimit nga tehu përpara. Ndërsa s rritet, është e nevojshme të rritet fuqia e furnizuar në NV për shkak të një rritje të tërheqjes së teheve. Me rritjen e s, hapi i nevojshëm për të marrë një shtytje të caktuar zvogëlohet, gjë që e largon NV nga mënyrat e stallimit. Karakteristikat e mënyrave të stallës dhe arsyet e shfaqjes së tyre do të diskutohen më tej.

Hapësira e menteshave horizontale l g dhe vertikale l v është distanca nga boshti i menteshës deri te boshti i rrotullimit HB. Mund të konsiderohet në terma relativë (12.2.)

E vendosur brenda. Prania e ndarjes së nyjeve përmirëson efikasitetin e kontrollit gjatësor-tërthor.

përcaktohet si raporti i peshës së helikopterit me zonën e eksplozivit të fshirë.

(12.3.)

Parametrat bazë kinematikë të NV.

Parametrat kryesorë kinematikë të NV përfshijnë frekuencën ose shpejtësinë këndore të rrotullimit, këndin e sulmit të NV dhe këndet e hapit të përgjithshëm ose ciklik.

Shpejtësia e rrotullimit n s - numri i rrotullimeve NV për sekondë; shpejtësia këndore e rrotullimit të NV - përcakton shpejtësinë e tij periferike w R.

Vlera e w R në helikopterët modernë është 180¸220 m/sek.

Këndi i sulmit NV (A) matet ndërmjet vektorit të shpejtësisë së rrjedhës së lirë dhe c
Oriz. 12.1 Këndet e sulmit të rotorit dhe mënyrat e funksionimit të tij.

plani i rrotullimit të NV (Fig. 12.1). Këndi A konsiderohet pozitiv nëse rryma e ajrit i afrohet rrjedhës së ajrit nga poshtë. Në modalitetet e fluturimit dhe ngjitjes horizontale, A është negative, në zbritje, A është pozitive. kur A¹± 90 0 .

Këndi kolektiv i hapit është këndi i instalimit të të gjitha teheve NV në seksion në një rreze prej 0.7R.

Këndi i hapit ciklik të NV varet nga mënyra e funksionimit të NV kjo çështje diskutohet në detaje kur analizohet fryrja e zhdrejtë e NV.

Parametrat kryesorë të tehut NV.

Parametrat kryesorë gjeometrikë të tehut përfshijnë rrezen, kordën, këndin e instalimit, formën e profilit të prerjes tërthore, kthesën gjeometrike dhe formën e planit të tehut.

Rrezja aktuale e prerjes tërthore të tehut r përcakton distancën e saj nga boshti i rrotullimit të NV. Përcaktohet rrezja relative

(12.4);

Akord i profilit– një vijë e drejtë që lidh pikat më të largëta të profilit të seksionit, e shënuar me b (Fig. 12.2).

Oriz. 12.2. Parametrat e profilit të tehut. Këndi i tehut j është këndi ndërmjet kordës së seksionit të tehut dhe rrafshit të rrotullimit të HB.

Këndi i instalimit j me `r=0.7 me pozicionin neutral të komandave dhe mungesën e lëvizjes së përplasjes konsiderohet të jetë këndi i instalimit të të gjithë tehut dhe hapi i përgjithshëm i NV.

Profili i prerjes tërthore të tehut është një formë tërthore me një plan pingul me boshtin gjatësor të tehut, i karakterizuar nga një trashësi maksimale me max, trashësinë relative konkaviteti f dhe lakimi . Si rregull, profilet bikonveks, asimetrike me lakim të lehtë përdoren në rotor.

Përdredhja gjeometrike prodhohet duke zvogëluar këndet e seksioneve nga prapanica në fund të tehut dhe shërben për të përmirësuar karakteristikat aerodinamike të tehut Tehët e helikopterit kanë një formë drejtkëndore në plan, e cila nuk është optimale në kuptimin aerodinamik. është më e thjeshtë nga pikëpamja teknologjike.

Parametrat kinematikë të tehut përcaktohen nga këndet e pozicionit azimutal, lëkundjes, lëkundjes dhe këndit të sulmit.

Këndi i azimutit y përcaktohet nga drejtimi i rrotullimit të NV midis boshtit gjatësor të tehut në një kohë të caktuar dhe boshtit gjatësor të pozicionit zero të tehut. Linja e pozicionit zero në fluturimin horizontal praktikisht përkon me boshtin gjatësor të bumit të bishtit të helikopterit.

Këndi i lëkundjes b përcakton lëvizjen këndore të tehut në menteshën horizontale në raport me rrafshin e rrotullimit. Konsiderohet pozitive kur tehu devijohet lart.

Këndi i lëkundjes x karakterizon lëvizjen këndore të tehut në menteshën vertikale në rrafshin e rrotullimit (Fig. 12.). Konsiderohet pozitive kur tehu devijohet kundër drejtimit të rrotullimit.

Këndi i sulmit të elementit të tehut a përcaktohet nga këndi midis kordës së elementit dhe rrjedhës së ardhshme.

Zvarritja e tehut.

Zvarritja ballore e tehut është forca aerodinamike që vepron në rrafshin e rrotullimit të shpërndarësit dhe e drejtuar kundër rrotullimit të helikës.

Rezistenca ballore e tehut përbëhet nga profili, induktivi dhe rezistenca e valës.

Zvarritja e profilit shkaktohet nga dy arsye: ndryshimi i presionit përpara dhe prapa tehut (tërheqja e presionit) dhe fërkimi i grimcave në shtresën kufitare (tërheqja e fërkimit).

Rezistenca e presionit varet nga forma e profilit të tehut d.m.th. në trashësinë relative () dhe lakimin relative () të profilit. Sa më e madhe dhe më e madhe rezistenca. Rezistenca e presionit nuk varet nga këndi i sulmit në kushtet e funksionimit, por rritet në a.

Rezistenca e fërkimit varet nga shpejtësia e rrotullimit të helikës dhe gjendja e sipërfaqes së fletëve. Zvarritja induktive është zvarritja e shkaktuar nga pjerrësia e ngritjes së vërtetë për shkak të prerjes së rrjedhës. Zvarritja e induktuar e tehut varet nga këndi i sulmit α dhe rritet me rritjen e tij. Zvarritja e valës ndodh në tehun që përparon kur shpejtësia e fluturimit tejkalon shpejtësinë e projektuar dhe valët goditëse shfaqen në teh.

Zvarritja, si tërheqja, varet nga dendësia e ajrit.

Teoria e impulsit të gjenerimit të shtytjes së rotorit.

Thelbi fizik i teorisë së impulsit është si më poshtë. Një helikë ideale që funksionon refuzon ajrin, duke u dhënë një shpejtësi të caktuar grimcave të tij. Një zonë thithjeje formohet përpara vidhos, një zonë nxjerrjeje formohet pas vidës dhe vendoset rrjedha e ajrit përmes vidës. Parametrat kryesorë të kësaj rryme ajri janë: shpejtësia induktive dhe rritja e presionit të ajrit në rrafshin e rrotullimit të helikës.

Në modalitetin e rrjedhës boshtore, ajri i afrohet NV nga të gjitha anët, dhe një rrjedhë ajri ngushtuese formohet prapa helikës. Në Fig. 12.4. një sferë mjaft e madhe përshkruhet me qendër në tufa NV me tre seksione karakteristike: seksioni 0, i vendosur shumë përpara vidës, në rrafshin e rrotullimit të vidës, seksioni 1 me shpejtësi rrjedhje V 1 (shpejtësia e thithjes) dhe seksioni 2 me shpejtësi rrjedhëse V 2 (shpejtësia e hedhjes).

Rrjedha e ajrit hidhet prapa nga HB me një forcë T, por ajri gjithashtu shtyp helikën me të njëjtën forcë. Kjo forcë do të jetë forca e shtytjes së rotorit kryesor. Forca është e barabartë me produktin e masës trupore herë
Oriz. 12.3. Drejt një shpjegimi të teorisë së impulsit të krijimit të shtytjes.

nxitimi që mori trupi nën ndikimin e kësaj force. Prandaj, shtytja NV do të jetë e barabartë me

(12.5.)

ku m s është masa e dytë e ajrit që kalon nëpër sipërfaqen e ajrit të barabartë me

(12.6.)

ku është dendësia e ajrit;

F - zona e fshirë nga vidhosja;

V 1 - shpejtësia e rrjedhës induktive (shpejtësia e thithjes);

a është nxitimi në rrjedhë.

Formula (12.5.) mund të paraqitet në një formë tjetër

(12.7.)

meqenëse, sipas teorisë së një helike ideale, shpejtësia e nxjerrjes së ajrit V nga helika është dy herë më e madhe se shpejtësia e thithjes V 1 në rrafshin e rrotullimit të HB.

(12.8.)

Pothuajse dyfishimi i shpejtësisë induktive ndodh në një distancë të barabartë me rrezen e NV. Shpejtësia e thithjes V 1 për helikopterët Mi-8 është 12 m/s, për Mi-2 – 10 m/s.

Përfundim: Forca e shtytjes së rotorit kryesor është proporcionale me densitetin e ajrit, zonën e fshirë të ventilatorit të ajrit dhe shpejtësinë induktive (shpejtësia e rrotullimit të ventilatorit të ajrit).

Rënia e presionit në seksionin 1-2 në lidhje me presionin atmosferik në një mjedis ajri të patrazuar është e barabartë me tre presionet e shpejtësisë së shpejtësisë induktive

(12.9.)

gjë që shkakton rritje të rezistencës së elementëve strukturorë të helikopterit që ndodhen pas NV.

Teoria e elementit të tehut.

Thelbi i teorisë së elementit të tehut është si më poshtë. Rrjedha rreth çdo seksioni të vogël të elementit të tehut merret parasysh dhe përcaktohen forcat elementare aerodinamike dу e dhe dх e që veprojnë në teh. Forca ngritëse e tehut U l dhe rezistenca e tehut X l përcaktohen si rezultat i shtimit të forcave elementare të mëposhtme që veprojnë përgjatë gjithë gjatësisë së tehut nga seksioni i prapanicës së tij (r k) në pjesën e majës (R ):

Forcat aerodinamike që veprojnë në rotor përcaktohen si shuma e forcave që veprojnë në të gjitha tehet.

Për të përcaktuar shtytjen kryesore të rotorit, përdoret një formulë e ngjashme me formulën për ngritjen e krahëve.

(12.10.)

Sipas teorisë së elementit të tehut, forca e shtytjes e zhvilluar nga rotori kryesor është proporcionale me koeficientin e shtytjes, sipërfaqen e fshirë të tehut, densitetin e ajrit dhe katrorin e shpejtësisë së majës së tehut.

Përfundimet e nxjerra nga teoria e impulsit dhe teoria e elementit të tehut plotësojnë njëra-tjetrën.

Bazuar në këto përfundime, rezulton se forca e shtytjes së NV në modalitetin e rrjedhës boshtore varet nga dendësia e ajrit (temperatura), këndi i instalimit të teheve (katriumi i NV) dhe shpejtësia e rrotullimit të rotorit kryesor.

Mënyrat e funksionimit NV.

Mënyra e funksionimit të rotorit kryesor përcaktohet nga pozicioni i NV në rrjedhën e ajrit (Fig. 12.1) Në varësi të kësaj, përcaktohen dy mënyra kryesore të funksionimit: mënyra e rrjedhës aksiale dhe e zhdrejtë. Modaliteti i rrjedhës boshtore karakterizohet nga fakti se rrjedha e pashqetësuar që vjen nga ana tjetër lëviz paralelisht me boshtin e bushing NV (pingul me rrafshin e rrotullimit të bushing NV). Në këtë mënyrë, rotori kryesor funksionon në mënyra vertikale të fluturimit: fluturim, ngjitje vertikale dhe zbritje e helikopterit. Karakteristika kryesore e kësaj mënyre është se pozicioni i tehut në lidhje me incidentin e rrjedhës në helikë nuk ndryshon, prandaj, forcat aerodinamike nuk ndryshojnë kur tehu lëviz në azimut. Modaliteti i rrjedhës së zhdrejtë karakterizohet nga fakti se fluksi i ajrit i afrohet NV në një kënd me boshtin e tij (Fig. 12.4.). Ajri i afrohet helikës me një shpejtësi V dhe devijohet poshtë për shkak të shpejtësisë së thithjes induktive Vi. Shpejtësia e rrjedhës që rezulton nëpër NV do të jetë e barabartë me shumën vektoriale të shpejtësive të rrjedhës së patrazuar dhe shpejtësisë induktive

V1 = V + Vi (12.11.)

Si rezultat i kësaj, rritet shkalla e dytë e rrjedhës së ajrit që rrjedh përmes marrjes së ajrit, dhe, rrjedhimisht, shtytja e rotorit, e cila rritet me rritjen e shpejtësisë së fluturimit. Në praktikë, një rritje e shtytjes NV vërehet me shpejtësi mbi 40 km/h.

Oriz. 12.4. Funksionimi i rotorit kryesor në modalitetin e fryrjes së zhdrejtë.

Fryrje e zhdrejtë. Shpejtësia efektive e rrjedhës rreth një elementi teh në rrafshin e rrotullimit të elementit ajror dhe ndryshimi i tij përgjatë sipërfaqes së fshirë të elementit ajror.

Në modalitetin e rrjedhës boshtore, çdo element i tehut është në një rrjedhë, shpejtësia e së cilës është e barabartë me shpejtësinë rrethore të elementit , ku është rrezja e një elementi të dhënë teh (Fig. 12.6).

Në modalitetin e rrjedhës së pjerrët me një kënd sulmi HB jo të barabartë me zero (A=0), shpejtësia rezultuese W me të cilën rrjedha rrjedh rreth elementit të tehut varet nga shpejtësia periferike e elementit u, shpejtësia e fluturimit V1 dhe këndi i azimutit.

W = u +V1 sinψ (12.12.)

ato. me një shpejtësi konstante fluturimi dhe një shpejtësi konstante rrotullimi të helikës (ωr = konst.), shpejtësia efektive e rrjedhës rreth tehut do të ndryshojë në varësi të këndit të azimutit.

Fig. 12.5. Ndryshimi i shpejtësisë së rrjedhës rreth tehut në rrafshin e rrotullimit të eksplozivit.

Ndryshimi në shpejtësinë efektive të rrjedhës mbi sipërfaqen e fshirë të forcës ajrore.

Në Fig. 12.6. tregon vektorët e shpejtësisë së rrjedhës që godet elementin e tehut si rezultat i shtimit të shpejtësisë periferike dhe shpejtësisë së fluturimit. Diagrami tregon se shpejtësia efektive e rrjedhës ndryshon si përgjatë tehut ashtu edhe në azimut. Shpejtësia periferike rritet nga zero në boshtin e shpërndarësit të helikës në maksimum në majat e tehut. Në një azimut prej 90 o shpejtësia e elementeve të tehut është e barabartë me , në azimut 270 o shpejtësia që rezulton është , në fund të tehut në zonën me diametër d, rrjedhja vjen nga ana e finit të rrjedhës, d.m.th. formohet një zonë e rrjedhjes së kundërt, një zonë që nuk merr pjesë në krijimin e shtytjes.

Sa më e madhe të jetë rrezja NV dhe sa më e lartë të jetë shpejtësia e fluturimit me një shpejtësi konstante rrotullimi NV, aq më i madh është diametri i zonës së rrjedhës së kundërt.

Në azimutet y=0 dhe y=180 0 shpejtësia rezultuese e elementeve të tehut është e barabartë me .

Fig. 12.6. Ndryshimi në shpejtësinë efektive të rrjedhës mbi sipërfaqen e fshirë të eksplozivit.

Fryrje e zhdrejtë. Forcat aerodinamike të elementit të tehut.

Kur elementi i tehut është në rrjedhë, lind forca totale aerodinamike e elementit të tehut, e cila mund të zbërthehet në sistemin e koordinatave të shpejtësisë në forcën ngritëse dhe forcën e tërheqjes.

Madhësia e forcës elementare aerodinamike përcaktohet nga formula:

Rr = CR(ρW²r/2)Sr (12.13.)

Duke përmbledhur forcat elementare të shtytjes dhe forcat e rezistencës rrotulluese, mund të përcaktohet madhësia e forcës së shtytjes dhe rezistencës rrotulluese të të gjithë tehut.

Pika e aplikimit të forcave aerodinamike të tehut është qendra e presionit, e cila ndodhet në kryqëzimin e forcës totale aerodinamike me kordën e tehut.

Madhësia e forcës aerodinamike përcaktohet nga këndi i sulmit të elementit të tehut, i cili është këndi midis kordës së elementit të tehut dhe rrjedhës së ardhshme (Fig. 12.7).

Këndi i instalimit të elementit të tehut φ është këndi ndërmjet rrafshit strukturor të rotorit (KPV) dhe kordës së elementit teh.

Këndi i hyrjes është këndi ndërmjet shpejtësive dhe .(Fig. 12.7.)

Fig. 12.7 Forcat aerodinamike të elementit teh gjatë fryrjes së zhdrejtë.

Ndodhja e një momenti përmbysjeje kur tehet janë të fiksuara fort. Forcat e shtytjes krijohen nga të gjithë elementët e tehut, por forcat elementare më të mëdha Tl do të jenë për elementët e vendosur në ¾ të rrezes së tehut, madhësia e Tl rezultante në mënyrën e rrjedhjes së zhdrejtë rreth shtytjes së tehut varet nga azimuth. Në ψ = 90 është maksimumi, në ψ = 270 është minimal. Kjo shpërndarje e forcave elementare të shtytjes dhe vendndodhja e forcës rezultante çon në formimin e një momenti të madh të ndryshueshëm të përkuljes në rrënjën e kthesës M të tehut.

Ky moment krijon një ngarkesë të madhe në pikën ku është ngjitur tehu, gjë që mund të çojë në shkatërrimin e saj. Si rezultat i pabarazisë së shtytjeve T l1 dhe T l2, ndodh një moment përmbysjeje helikopteri,

M x =T l1 r 1 -T l2 r 2, (12.14.)

e cila rritet me rritjen e shpejtësisë së fluturimit të helikopterit.

Një helikë me tehe të montuara fort ka disavantazhet e mëposhtme (Fig. 12.8):

Prania e një momenti përmbysjeje në modalitetin e rrjedhës së zhdrejtë;

Prania e një momenti të madh përkuljeje në pikën ku është ngjitur tehu;

Ndryshimi i momentit të shtytjes së tehut në azimut.

Këto disavantazhe eliminohen duke bashkuar tehun në shpërndarës duke përdorur mentesha horizontale.

Fig. 12.8 Ndodhja e një momenti përmbysjeje kur tehet janë të fiksuara fort.

Rreshtimi i momentit të shtytjes në pozicione të ndryshme azimutale të tehut.

Në prani të një mentesh horizontale, shtytja e tehut formon një moment në lidhje me këtë menteshë, e cila e kthen tehun (Fig. 12. 9). Momenti i shtytjes T l1 (T l2) bën që tehu të rrotullohet në lidhje me këtë menteshë

ose (12.15.)

prandaj, momenti nuk transmetohet në bushing, d.m.th. Momenti i përmbysjes së helikopterit eliminohet. Momenti i përkuljes Muzg. në rrënjën e tehut bëhet e barabartë me zero, pjesa rrënjësore e saj shkarkohet, përkulja e tehut zvogëlohet, për shkak të kësaj zvogëlohen streset e lodhjes. Dridhjet e shkaktuara nga ndryshimet në shtytjen e azimutit zvogëlohen. Kështu, mentesha horizontale (HS) kryen funksionet e mëposhtme:

Eliminon momentin e përmbysjes në modalitetin e fryrjes së zhdrejtë;

Shkarkon pjesën rrënjësore të tehut nga kthesa M;

Thjeshtimi i kontrollit të rotorit;

Përmirëson stabilitetin statik të helikopterit;

Zvogëloni sasinë e ndryshimit në shtytjen e tehut në azimut.

Zvogëlon stresin e lodhjes në teh dhe zvogëlon dridhjet e tij për shkak të ndryshimeve në shtytjen e azimutit;

Ndryshimi i këndeve të sulmit të një elementi teh për shkak të përplasjes.

Kur tehu lëviz në modalitetin e fryrjes së pjerrët në azimut ψ nga 0 në 90 o, shpejtësia e rrjedhës rreth tehut rritet vazhdimisht për shkak të komponentit të shpejtësisë horizontale të fluturimit (në kënde të ulëta të sulmit NV ) (Fig. 12. 10.)

ato. . (12.16.)

Prandaj, forca e shtytjes së tehut rritet, e cila është në proporcion me katrorin e shpejtësisë së rrjedhës që vjen, dhe momentin e shtytjes së kësaj tehu në lidhje me menteshën horizontale. Tehu përplaset lart
Fig.12.9 Rreshtimi i momentit të shtytjes në pozicione të ndryshme azimutale të tehut.

Seksioni kryq i tehut fryhet gjithashtu nga lart (Fig. 12.10), dhe kjo shkakton një ulje të këndeve të vërteta të sulmit dhe një ulje të forcës ngritëse të tehut, gjë që çon në kompensimin aerodinamik të përplasjes. Kur lëvizni nga ψ 90 në ψ 180, shpejtësia e rrjedhës rreth teheve zvogëlohet dhe këndet e sulmit rriten. Në azimut ψ = 180 o dhe në ψ = 0 o shpejtësitë e rrjedhës rreth tehut janë të njëjta dhe të barabarta me ωr.

Drejt azimutit ψ = 270 o tehu fillon të zbresë për shkak të zvogëlimit të shpejtësisë së rrjedhës dhe zvogëlimit të Tl, ndërsa tehut fryhen shtesë nga poshtë, gjë që shkakton një rritje të këndeve të sulmit të elementit të tehut, dhe për këtë arsye një rritje e caktuar e ngritjes.

Në ψ = 270, shpejtësia e rrjedhës rreth tehut është minimale, lëvizja e tehut në rënie Vy është maksimale dhe këndet e sulmit në majat e tehut janë afër kritikës. Për shkak të ndryshimit në shpejtësinë e rrjedhës rreth tehut në azimute të ndryshme, këndet e sulmit në ψ = 270 o rriten disa herë më shumë sesa zvogëlohen në ψ = 90 o. Prandaj, me një rritje të shpejtësisë së fluturimit të helikopterit, në rajonin e azimutit ψ = 270 o, këndet e sulmit mund të tejkalojnë vlerat kritike, gjë që shkakton ndarjen e rrjedhës nga elementët e tehut.

Rrjedha e zhdrejtë çon në faktin se këndet e përplasjes së tehuve në pjesën e përparme të diskut NV në rajonin e azimutit 180 0 janë dukshëm më të mëdha se në pjesën e pasme të diskut në rajonin e azimutit 0 0 . Kjo anim i diskut quhet pengim i konit HB. Ndryshimi i këndeve të lëkundjes së azimutit të tehut në një rrjedhë ajri të lirë, kur nuk ka rregullator lëkundjeje, ndryshon si më poshtë:

azimut nga 0 në 90 0:

Shpejtësia e rrjedhës që rezulton rreth tehut rritet, forca e ngritjes dhe momenti i saj rriten;

Këndi i lëkundjes b dhe shpejtësia vertikale V y rriten;

azimuti 90 0:

Shpejtësia e lëkundjes lart V y është maksimale;

azimuti 90 0 - 180 0:

Forca ngritëse e tehut zvogëlohet për shkak të një rënie në shpejtësinë e rrjedhës që rezulton;

Shpejtësia e lëkundjes lart V y zvogëlohet, por këndi i lëvizjes së tehut vazhdon të rritet.

azimuti 200 0 – 210 0:

Shpejtësia e përplasjes vertikale është zero V y = 0, këndi i përplasjes së tehut b është maksimal, tehu, si rezultat i një ulje të ngritjes, zbret;

azimuti 270 0:

Shpejtësia e rrjedhës rreth tehut është minimale, forca e ngritjes dhe momenti i saj janë zvogëluar;

Shpejtësia e lëkundjes në rënie V y – maksimale;

Këndi i lëkundjes b zvogëlohet.

azimuti 20 0 – 30 0:

Shpejtësia e rrjedhës rreth tehut fillon të rritet;

V у = 0, këndi i lëvizjes nga poshtë është maksimal.

Kështu, në një ventilator ajri të lirë me rrotullim djathtas me fryrje të zhdrejtë, koni bie përsëri në të majtë. Ndërsa shpejtësia e fluturimit rritet, kolapsi i konit rritet.

Fig. 12.10. Ndryshimi i këndeve të sulmit të një elementi teh për shkak të përplasjes.

Rregullator i lëkundjes (RF). Lëvizja e përplasjes çon në një rritje të ngarkesave dinamike në strukturën e tehut dhe një ndryshim të pafavorshëm në këndet e sulmit të tehuve në diskun e rotorit. Zvogëlimi i amplitudës së lëkundjes dhe ndryshimi i prirjes natyrore të konit NV nga e majta në të djathtë kryhet nga rregullatori i lëkundjes. Rregullatori i lëkundjes (Fig. 12.11.) është një lidhje kinematike midis menteshës boshtore dhe unazës rrotulluese të pllakës së rrahur, e cila siguron një ulje të këndeve të instalimit të tehut j me një ulje të këndit të goditjes b dhe anasjelltas, një rritje të tehut. këndi i instalimit me një rritje në këndin e goditjes. Kjo lidhje konsiston në zhvendosjen e pikës së fiksimit të shufrës nga pllaka swashplate në krahun aksial të menteshës (pika A) (Fig. 12.12) nga boshti i menteshës horizontale. Në helikopterët e tipit Mi, rregullatori i përplasjes e anon konin HB mbrapa dhe djathtas. Në këtë rast, komponenti anësor përgjatë boshtit Z nga forca NV që rezulton drejtohet në të djathtë kundër drejtimit të shtytjes së rotorit të bishtit, gjë që përmirëson kushtet për balancimin anësor të helikopterit.

Fig. 12.11 Rregullator i lëkundjes, Diagrami kinematik. . . Ekuilibri i tehut në lidhje me menteshën horizontale.

Gjatë lëvizjes përplasëse të tehut (Fig. 12.12.) në rrafshin e forcës tërheqëse, mbi të veprojnë këto forca dhe momente:

Shtytja T l, e aplikuar në ¾ e gjatësisë së tehut, formon një moment M t = T·a, duke e kthyer tehun për të rritur goditjen;

Forca centrifugale F cb që vepron pingul me boshtin e projektuar të rrotullimit të NV në drejtimin e jashtëm. Forca inerciale nga përplasja e tehut, e drejtuar pingul me boshtin e tehut dhe e kundërt me nxitimin e përplasjes;

Forca e gravitetit G l zbatohet në qendrën e gravitetit të tehut dhe formon një moment M G = G · në rrotullimin e tehut për të zvogëluar goditjen.

Tehu zë një pozicion në hapësirë ​​përgjatë forcës që rezulton Rl. Kushtet e ekuilibrit të tehut në lidhje me menteshën horizontale përcaktohen nga shprehja

(12.17.)

Fig. 12.12. Forcat dhe momentet që veprojnë në teh në rrafshin e lëkundjes.

Tehet NV lëvizin përgjatë gjeneratorit të një koni, maja e të cilit ndodhet në qendër të shpërndarësit dhe boshti është pingul me rrafshin e skajeve të tehut.

Çdo teh zë, në një azimut të caktuar Ψ, të njëjtat pozicione këndore β l në raport me rrafshin e rrotullimit të HB.

Lëvizja përplasëse e tehut është ciklike, duke përsëritur rreptësisht me një periudhë të barabartë me kohën e një rrotullimi të NV.

Momenti i nyjeve horizontale të tufave NV (M gsh).

Në mënyrën e rrjedhjes boshtore rreth NV, forca rezultante e teheve Rn drejtohet përgjatë boshtit të NV dhe zbatohet në qendër të shpërndarësit. Në mënyrën e fryrjes së zhdrejtë, forca Rn devijohet drejt pengimit të konit. Për shkak të ndarjes së menteshave horizontale, forca aerodinamike Rn nuk kalon nga qendra e tufave dhe formohet një shpatull midis vektorit të forcës Rn dhe qendrës së tufave. Lind një moment M gsh, i quajtur momenti inercial i menteshave horizontale të tufave HB. Varet nga hapësira l r e menteshave horizontale. Momenti i menteshave horizontale të tufave NV M gsh rritet me rritjen e distancës l r dhe drejtohet drejt pengimit të konit NV.

Prania e ndarjes së menteshave horizontale përmirëson vetinë e amortizimit të NV, d.m.th. përmirëson stabilitetin dinamik të helikopterit.

Ekuilibri i tehut në lidhje me menteshën vertikale (VH).

Gjatë rrotullimit, tehu NV devijohet nga një kënd x. Këndi i lëkundjes x matet ndërmjet vijës radiale dhe boshtit gjatësor të tehut në rrafshin e rrotullimit të HB dhe do të jetë pozitiv nëse tehu rrotullohet mbrapsht në raport me vijën radiale (ngel prapa) (Fig. 12.13.).

Mesatarisht, këndi i lëkundjes është 5-10 o, dhe në modalitetin e vetë-rotacionit është negativ dhe i barabartë me 8-12 o në rrafshin e rrotullimit të HB. Forcat e mëposhtme veprojnë në teh:

Forca e tërheqjes X l zbatohet në qendër të presionit;

Forca centrifugale e drejtuar përgjatë një linje të drejtë që lidh qendrën e masës së tehut dhe boshtin e rrotullimit të helikës;

Forca inerciale F in, e drejtuar pingul me boshtin e tehut dhe e kundërt me nxitimin, zbatohet në qendër të masës së tehut;

Forcat e alternuara të Coriolis F k të aplikuara në qendër të masës së tehut.

Shfaqja e forcës Coriolis shpjegohet me ligjin e ruajtjes së energjisë.

Energjia e rrotullimit varet nga rrezja nëse rrezja është zvogëluar, atëherë një pjesë e energjisë përdoret për të rritur shpejtësinë këndore të rrotullimit.

Prandaj, kur tehu përplaset lart, rrezja r c2 e qendrës së masës së tehut dhe shpejtësia periferike zvogëlohen, shfaqet nxitimi i Coriolis, i cili tenton të përshpejtojë rrotullimin, dhe rrjedhimisht forca - forca Coriolis, e cila e kthen tehun përpara. në lidhje me menteshën vertikale. Ndërsa këndi i lëkundjes zvogëlohet, nxitimi i Coriolis, dhe për rrjedhojë forca, do të drejtohet kundër rrotullimit. Forca Coriolis është drejtpërdrejt proporcionale me peshën e tehut, shpejtësinë e rrotullimit të tehut, shpejtësinë këndore të përplasjes dhe këndin e përplasjes

Forcat e mësipërme formojnë momente që duhet të balancohen në çdo azimut të lëvizjes së tehut

. (12.15.)

Fig. 12.13.. Ekuilibri i tehut në lidhje me menteshën vertikale (VH).

Ndodhja e momenteve në NV.

Kur përdorni NV, lindin pikat e mëposhtme:

Çift rrotullimi Mk, i krijuar nga forcat e tërheqjes aerodinamike të teheve, përcaktohet nga parametrat e forcës ajrore;

Çift rrotullimi i reagimit M p aplikohet në kutinë kryesore të shpejtësisë dhe përmes kornizës së kutisë së marsheve në gyp.;

Çift rrotullimi i motorëve, i transmetuar përmes kutisë kryesore të ingranazhit në boshtin NV, përcaktohet nga çift rrotullimi i motorëve.

Çift rrotullimi i motorëve drejtohet përgjatë rrotullimit të NV, dhe rrotullimi reaktiv dhe çift rrotullimi i NV drejtohet kundër rrotullimit. Çift rrotullimi i motorit përcaktohet nga konsumi i karburantit, programi i kontrollit automatik dhe kushtet e jashtme atmosferike.

Në mënyrat e fluturimit të qëndrueshëm M k = M p = - M dv.

Çift rrotullimi NV nganjëherë identifikohet me çift rrotullues reaktiv NV ose çift rrotullues të motorëve, por siç shihet nga sa më sipër, thelbi fizik i këtyre momenteve është i ndryshëm.

Zonat kritike të rrjedhës rreth NV.

Me fryrje të zhdrejtë në ventilatorin e ajrit, formohen zonat e mëposhtme kritike (Fig. 12.14.):

Zona e rrjedhjes së kundërt;

Zona e stallës së rrjedhës;

Zona e krizës së valëve;

Zona e rrjedhjes së kundërt. Në zonën e azimutit 270 0 në fluturimin horizontal, formohet një zonë në të cilën pjesët e prapanicës së tehut rrjedhin rreth jo nga buza kryesore, por nga buza e pasme e tehut. Seksioni i tehut i vendosur në këtë zonë nuk merr pjesë në krijimin e forcës ngritëse të tehut. Kjo zonë varet nga shpejtësia e fluturimit, aq më e madhe është zona e rrjedhës së kundërt.

Zona e ndalimit të rrjedhës. Gjatë fluturimit në një azimut prej 270 0 - 300 0 në skajet e tehut, për shkak të lëkundjes së tehut në rënie, këndet e sulmit të seksionit të tehut rriten. Ky efekt rritet me rritjen e shpejtësisë së fluturimit të helikopterit, sepse në të njëjtën kohë, shpejtësia dhe amplituda e lëvizjes së përplasjes së teheve rritet. Me një rritje të konsiderueshme të hapit të helikës ose një rritje të shpejtësisë së fluturimit, në këtë zonë ndodh një bllokim i rrjedhës (Fig. 12.14.) për shkak të tehuve që arrijnë në kënde superkritike të sulmit, gjë që çon në një ulje të ngritjes dhe një rritje. në tërheqjen e teheve të vendosura në këtë zonë. Shtytja e rotorit kryesor në këtë sektor zvogëlohet dhe kur shpejtësia e fluturimit tejkalohet shumë, në NV shfaqet një moment i rëndësishëm kthimi.

Zona e krizës së valëve. Zvarritja e valës në teh ndodh në rajonin e azimutit 90 0 me shpejtësi të lartë fluturimi, kur shpejtësia e rrjedhës rreth tehut arrin shpejtësinë lokale të zërit dhe formohen valë goditëse lokale, gjë që shkakton një rritje të mprehtë të koeficientit C xo për shkak të për shfaqjen e zvarritjes së valës

C xo = C xtr + C xv. (12.18.)

Rezistenca e valës mund të jetë disa herë më e madhe se rezistenca e fërkimit, dhe meqë Valët goditëse në secilën teh shfaqen në mënyrë ciklike dhe për një periudhë të shkurtër kohore, kjo shkakton dridhje të tehut, e cila rritet me rritjen e shpejtësisë së fluturimit. Zonat kritike të rrjedhës rreth rotorit kryesor zvogëlojnë zonën efektive të rotorit kryesor, dhe rrjedhimisht shtytjen e rotorit kryesor, dhe përkeqësojnë karakteristikat aerodinamike dhe operacionale të helikopterit në tërësi, prandaj, kufizimet e shpejtësisë në fluturimet e helikopterit shoqërohen me dukuritë e konsideruara.

.“Unaza e vorbullës”.

Modaliteti i unazës së vorbullës ndodh me shpejtësi të ulët horizontale dhe shpejtësi të lartë vertikale të zbritjes së helikopterit kur motorët e helikopterit janë në punë.

Kur helikopteri zbret në këtë mënyrë, në një distancë të caktuar nën NV formohet një sipërfaqe a-a, ku shpejtësia induktive e refuzimit bëhet e barabartë me shpejtësinë e uljes V y (Fig. 12.15). Duke arritur në këtë sipërfaqe, rrjedha induktive kthehet në drejtim të NV, kapet pjesërisht prej saj dhe hidhet përsëri poshtë. Ndërsa V y rritet, sipërfaqja a-a i afrohet HB dhe me një ritëm të caktuar kritik të zbritjes, pothuajse i gjithë ajri i nxjerrë përsëri thithet nga rotori kryesor, duke formuar një vorbull vorbull rreth rotorit. Fillon regjimi i unazave të vorbullës.

Fig12.14. Zonat kritike të rrjedhës rreth NV.

Në këtë rast, shtytja totale e NV zvogëlohet, dhe shkalla vertikale e rënies V y rritet. Ndërfaqja a-a prishet periodikisht, vorbullat e torusit ndryshojnë ndjeshëm shpërndarjen e ngarkesës aerodinamike dhe natyrën e lëvizjes përplasëse të teheve. Si rezultat, shtytja NV bëhet pulsuese, ndodh dridhja dhe ngritja e helikopterit, efikasiteti i kontrollit përkeqësohet, treguesi i shpejtësisë dhe variometri japin lexime të paqëndrueshme.

Sa më i vogël të jetë këndi i instalimit të tehuve dhe shpejtësia e fluturimit horizontal, aq më e madhe është shpejtësia vertikale e zbritjes, aq më intensive manifestohet mënyra e unazës së vorbullës. reduktim me shpejtësi fluturimi prej 40 km/h ose më pak.

Për të parandaluar që helikopteri të hyjë në modalitetin "unaza e vorbullës", është e nevojshme të respektoni kërkesat manuale të fluturimit për kufizimin e shpejtësisë vertikale.

Qendra kryesore e rotorit është projektuar për të transmetuar rrotullimin te tehet e rotorit nga boshti kryesor i kutisë së shpejtësisë dhe për të perceptuar dhe transmetuar në trup forcat aerodinamike që dalin në rotorin kryesor.

Qendra kryesore e rotorit të helikopterit Mi-4 ka mentesha horizontale të ndara, si dhe mentesha vertikale dhe boshtore. Ky artikulim i tehuve me shpërndarësin e helikës u jep atyre aftësinë për të lëkundur në lidhje me menteshat horizontale dhe vertikale nën ndikimin e forcave të ndryshueshme aerodinamike dhe inerciale të aplikuara ndaj tyre kur helikopteri fluturon me shpejtësi përpara. Si rezultat, madhësia e sforcimeve të alternuara në tehet e rotorit zvogëlohet ndjeshëm. Mentesha horizontale, përveç kësaj1, 'Eliminoni efektin e momentit nga forcat aerodinamike në trup. Lëkundjet e tehut në lidhje me boshtin e menteshës vertikale amortizohen nga një amortizues fërkimi.

Për të ndryshuar këndet e instalimit të teheve, këto të fundit kanë një vulë të varur në tufë ("varen aksiale").

Kështu, artikulimi i teheve me strehën kryesore të shpërndarësit të rotorit dhe, në përputhje me rrethanat, me boshtin kryesor të kutisë së ingranazhit kryhet përmes tre menteshave. Për të rritur qëndrueshmërinë e lëvizjes së tehut dhe për të përmirësuar performancën e helikopterit, sigurohet një lidhje kinematike midis këndeve të instalimit të tehut dhe devijimit të tij në lidhje me menteshën horizontale ("këndi i lëkundjes"); Tufa ka një të ashtuquajtur "kompensues lëkundje".

Dizajni i shpërndarësit kryesor të rotorit 1 përfshin gjithashtu një mekanizëm për një kufizues të tehut centrifugal të tehut. Ky mekanizëm lejon fletët, të cilat kanë një kënd të tejkalimit prej 1°4(Y) kur rotori është i palëvizshëm (devijim poshtë nga rrafshi pingul me boshtin e kutisë së marsheve), ta rrisin këtë vlerë në 4° kur rotori kryesor po rrotullohet.

Kufizimi i mbikalimit është i nevojshëm për të rritur hendekun midis bumit të bishtit dhe skajit të tehut me një shpejtësi të ulët rrotullimi të rotorit kryesor kur e nisni dhe e ndaloni atë. Ky hendek përcaktohet nga devijimi i tehut kur është i palëvizshëm dhe kur rrotullohet me shpejtësi të ulët,

Kur rotori kryesor rrotullohet me shpejtësi funksionimi, tehu ngrihet nën ndikimin e forcave centrifugale dhe aerodinamike dhe merr një devijim lart, i cili rrit ndjeshëm hendekun midis fundit të tij dhe bumit të bishtit.

Për të shmangur goditjen e ndalesës horizontale të menteshës gjatë evolucioneve të ndryshme në kushte fluturimi, tehu me një rotor rrotullues ka aftësinë të lëvizë 4° poshtë nga rrafshi pingul me boshtin e boshtit.

Pjesët kryesore të shpërndarësit kryesor të rotorit (Fig. 169)

13 Zak - 740

Fig 169. Shpërndarja kryesore e rotorit.

Trupi me 1 mëngë; 2-kllapa; Lidhja e boshtit me 3 trungje; 4-strehim aksial i bashkimit; Teh me 5 leva; Unazë koni me 6 fund; Unazë me 7 kone; 8-dado e boshtit kryesor të rotorit; 9-gjilpërë mbyllëse; 10, 52 dhe 53-tapë; 11-unaza e jashtme e kushinetave të gjilpërës së menteshës horizontale; 12-unazë e brendshme e mbajtësit të gjilpërës; 13, 20, 46 mëngë ndarëse; Mentesha horizontale me 14 kunja; 15 - kunja horizontale e menteshës; 16-'Ronde bronzi me mentesha horizontale; 17, 18, 39, 40, 41, 54, 55 - unaza O; 19- unaza e jashtme e kushinetave të gjilpërës së menteshës vertikale; 21- rondele bronzi e menteshës vertikale; Mentesha vertikale me 22 gishta; 23-damper i brendshëm i tamburit; 24-arrë e kunjit vertikal të menteshës; Tambur 25-damper i jashtëm; 26-bulona që fikson kazanin e jashtëm; 27-disk i ndërmjetëm i madh; 28-disk i ndërmjetëm i vogël; 29-disku i sipërm; Fërkimi me 30 disqe; 31-disk presioni; 32- susta e damperit; 33- — disku lnuzhin; 34-.bulon rregullues; 35-mbulesë amortizuese; 36 dhe 56 - vulë vaji, 37 - pistoni; Susta me 38 piston, 42-unazë; 43-arrë e strehës së bashkimit të boshtit; Unaza rregulluese 44 dhe 51; 45-kushineta topash radiale; kushinetë topash me 47 shtytje; 48-arrë e kunjit të bashkimit të boshtit; 49-pin; 50-kushineta topash radiale; 57-mansheta; 58-bulon që siguron krahun e tehut; 59- shkurre; kushinetë topash me 60 rreshta të dyfishtë; kushinetë 61 topash; 62- bosht i menteshës së levës; Mbulesa menteshe me 63 krahë.

trupi i mbështjellësit 1, kllapa 2 (4 copë), kunja e menteshës boshtore 3, trupi i menteshës boshtore 4 dhe levat 1 5 tehe.

Trupi i mbështjellësit ka një vrimë në qendër me spina involute, me të cilën vendoset në boshtin kryesor të kutisë së shpejtësisë dhe përqendrohet në dy unazat e konit 6 dhe 7. Unaza e poshtme e konit 6 është prej bronzi dhe ka një prerje. Unaza e sipërme e konit. 7 është çeliku dhe përbëhet nga dy gjysma. Dado 8 është e vidhosuar në boshtin e kutisë së shpejtësisë dhe siguron strehimin përmes unazave konike në bosht. Arra mbrohet nga zhvidhosja me tre kunja 9.

Trupi i shkurret. 1 ka katër sy të gjerë (sipas numrit të teheve). Boshtet e foleve shtrihen në të njëjtin rrafsh në një kënd prej 90 ° me njëri-tjetrin. Qendrat e prizave zhvendosen nga pozicioni radial me 60 mm.

Në pjesën e sipërme të kutisë ka një fllanxhë me vrima për ngjitjen e kolektorit të ngrirësit, dhe në pjesën e poshtme ka veshë për ngjitjen e krahut të pllakës swash.

Kushinetat me gjilpërë të menteshave horizontale janë montuar në sytë e strehës, dy kushineta në secilin. Unaza e jashtme 11, e përbashkët për të dy kushinetat, futet në sy dhe fiksohet kundër rrotullimit me anë të shiritave involute të vendosura si në shpatullën e unazës së jashtme1, ashtu edhe në syrin e strehës. Unazat e brendshme të kushinetave të gjilpërës 12 kanë jakë përgjatë skajeve për fiksimin boshtor të gjilpërave. Gjilpërat me madhësi 5X50 janë mbledhur në 106 copë. në çdo kushinetë. Një mëngë ndarëse 13 vendoset midis unazave të brendshme të kushinetave.

Syri i strehës me kushineta gjilpërash është i mbuluar nga të dy anët nga sytë e mbajtësit 2. Kunja 14 e menteshës horizontale kalohet përmes syve të kllapës dhe unazave të brendshme të kushinetave.

Asambleja shtrëngohet me dado 15. Kunja nuk kthehet në syrin e kllapës nga një çelës segmenti. Për të thithur forcat boshtore që lindin kur tehu devijon nga drejtimi pingul me boshtin e menteshës, montohen rondele bronzi 16 midis skajeve të syve të strehës dhe kllapës.

Për të kufizuar rrotullimin e bashkimit të tehut në menteshën horizontale, ka ndalesa të veçanta në trupin e mbështjellësit 1 dhe kllapa 2. Rrotullimi i lidhjes lart nga një plan pingul me boshtin e boshtit të marsheve është i mundur me 25° dhe poshtë me 4° në kushtet e fluturimit. Vrimat e filetuara në trup, të mbyllura me priza 10, janë të destinuara për derdhjen e vajit në menteshat horizontale. Vaji hyn në zgavrën e strehimit, dhe prej andej përmes shpimeve në unaza dhe në kushinetat e gjilpërës. Unazat e gomës 17 dhe 18 shërbejnë për të vulosur zgavrën e vajit të menteshës horizontale1.

Kllapa 2 është një pjesë e seksionit të kutisë që ka dy priza në njërin skaj për lidhjen me trupin 1 dhe dy fole në skajin tjetër për lidhjen me kunjin 3 të menteshës së boshtit. Boshti i prizave të para në kllapa është pingul me boshtin e dy të tjerëve. Një mekanizëm kufizues centrifugal1 është montuar në zgavrën e brendshme të kllapës. Lidhja e kllapës g me kunjin e menteshës boshtore formon menteshën vertikale I1, e bërë në mënyrë të ngjashme me menteshën horizontale. Unaza e jashtme 19, e përbashkët për të dy kushinetat, futet në ditarin 3. Unazat e brendshme, si dhe në menteshën horizontale, janë montuar me hala CO'106 të së njëjtës madhësi. Midis tyre ka një ndarës - një tufë me saldim 20. Një kunj 3 me kushineta me gjilpërë dhe rondele të sheshta prej bronzi 21 futet në sytë e kllapës, dhe kunja 22 e menteshës vertikale kalohet përmes tyre dhe pjesëve të çiftëzimit.

Ka çarje fundore në syrin e sipërm të kllapës. Të njëjtat lojëra elektronike janë të disponueshme në kazanin e brendshëm 23 të damperit, i cili është instaluar 196

Përshtatet përgjatë syrit të kllapës dhe shtypet kundër vrimave me një arrë 24, shtypet në kunja 22 dhe shtrëngon të gjithë montimin.

Boshti 3 ka aftësinë të rrotullohet rreth boshtit të menteshës vertikale nga drejtimi pingul me boshtin e menteshës horizontale, 'në këndin ЇЗDO' përpara në rrotullim dhe 6°40/mbrapa. Rrotullimi i mëtejshëm kufizohet nga ndalesat e vendosura në trung dhe në kllapa.

Trunnioni 3 i menteshës boshtore, përveç pjesës vertikale cilindrike në të cilën janë montuar kushinetat e gjilpërës së menteshës vertikale, ka një bosht të filetuar mbi të cilin janë instaluar dhe siguruar kushinetat e menteshës boshtore të tehut. Pjesa vertikale cilindrike e boshtit ka dy platforma në krye me vrima fundore për ngjitjen e tamburit të jashtëm të damperit. Tamburi i jashtëm 25 i damperit ka gjithashtu dy platforma me vija fundore, me të cilat daullja artikulohet me vijat e boshtit (shih seksionin sipas BB). Tamburi i jashtëm i amortizatorit është ngjitur në bosht me katër bulona 26.

Tamburi i jashtëm i amortizatorit ka shirita involute në sipërfaqen e tij të brendshme; Tre disqe çeliku të ndërmjetëm 27 futen brenda kazanit, që kanë të njëjtat çarje në sipërfaqen e jashtme.

Tamburi i brendshëm 23 i amortizatorit në sipërfaqen e tij të jashtme gjithashtu ka shirita involute. të cilat vendosen në dy disqe çeliku të ndërmjetëm 28 dhe një disk të sipërm 29.

Kështu, një pjesë e disqeve është e lidhur me kllapa, dhe pjesa tjetër është e lidhur me kunjin e menteshës së boshtit. Midis disqeve prej çeliku të lidhur me elementët e ndryshëm të montimit, ka 30 disqe lundrues me fërkim të bërë nga kartoni azbesti, gjashtë pjesë në secilin bashkim. Një disk presioni 31 qëndron në diskun e sipërm 29, në të cilin tetëmbëdhjetë susta spirale 32 janë të vendosura rreth perimetrit.

Mbi sustat vendoset një disk 33, me një bosht cilindrik, i cili kalon brenda kunjit vertikal të menteshës dhe ka një fije në fund për bulonën e rregullimit të amortizatorit 34.

Rrufeja e rregullimit të amortizatorit, duke mbështetur shpatullat e saj në menteshën vertikale, shtrëngon diskun 33 dhe shtyp paketimin e diskut të amortizatorit përmes sustave. Në këtë mënyrë, ju mund të rregulloni sasinë e presionit të sustave dhe bashkë me të edhe sasinë e momentit të fërkimit të damperit.

Kur tehu lëkundet në lidhje me menteshën vertikale, ndodh fërkimi midis disqeve, gjë që i zbeh këto dridhje.

Amortizuesi është rregulluar në një moment fërkimi prej rreth 200 kgm. Amortizatori mbyllet nga lart me një kapak 35. Midis tamburit të jashtëm dhe të brendshëm të amortizatorit ka një gjëndër mbyllëse 36 prej shami.

Kështu, amortizuesi mbrohet plotësisht nga papastërtia dhe lagështia, gjë që siguron një çift rrotullues të vazhdueshëm fërkimi.

Mentesha vertikale lubrifikohet përmes një thithi yndyre në bulon 34 të amortizatorit. Vaji i injektuar hyn në kushinetat e gjilpërës përmes një shpimi në boshtin e diskut 33 dhe në kunjin 22 të menteshës vertikale. Nën presionin e vajit, pistoni 37 ngjesh sustën 38. Më pas, ndërsa vaji konsumohet, ai futet në kushinetat e gjilpërës nën presionin e kësaj suste.

Vaji mbyllet në bashkimin vertikal nga unazat e gomës 39, 40 dhe 41.

Zgavra e menteshës vertikale, e mbushur me vaj, është e lidhur me atmosferën me anë të një valvule, e cila mbron vulat e gomës së menteshes nga shtrydhja dhe gjithashtu shërben për të lëshuar ajrin nga kjo zgavër në atmosferë kur vaji injektohet në kjo njësi.

Mentesha boshtore e tehut formohet nga dy pjesë kryesore: boshti 3 dhe trupi i menteshës boshtore 4. Trupi është bërë në formën e një xhami, në fund të së cilës ka një krehër me sy për ngjitjen e tehut. Në skajin tjetër të filxhanit ka një fije të brendshme për arrë 43.

Një unazë 42 shtypet mbi boshtin e trungut, i cili shërben si një sipërfaqe fërkimi për manshetën dhe vulën e ndjerë të arrës 43. Gjatë montimit, një arrë 43, një unazë rregulluese 44, një kushinet topi radial 45, një mëngë ndarëse 46, një kushinetë topthi 47 vendoset në mënyrë sekuenciale në boshtin e trungut gjatë montimit dhe e gjithë paketa është e siguruar me një dado 48, e cila mbrohet nga zhvidhosja me një kunj 49. Një kushinetë e dytë me top radiale është instaluar në pjesën cilindrike të dados 48

goma 50. Boshti me kushinetat e bashkangjitura në të futet në strehën e bashkimit boshtor 4 dhe fiksohet në të me një dado 43. Ndërmjet pjesës së poshtme të kafazit dhe kushinetës radiale 50 ka një unazë rregulluese 51. Për shkak të trashësia e unazës 51, parangarkesa e montimit të kushinetave 50 dhe 47 është rregulluar Spina 52 mbyll vrimën për mbushjen e vajit në bashkimin e boshtit. Vrima e mbyllur me spinën 53 shërben për kullimin e vajit.

Unazat e gomës 54 dhe 55 synojnë të mbyllin menteshën boshtore midis pjesëve që nuk kanë lëvizje relative në funksionim. Arra 43 përmban një gjëndër ndjesie 56 dhe një pranga gome 57.

Leva e tehut 5 është ngjitur në trupin e menteshës boshtore me katër bulona 58 (shih shigjetën D, Fig. 169). Bulonat 58 lirohen nga forcat prerëse nga tufat 59. Fundi i levës së tehut ka një zgavër cilindrike, në të cilën një rul menteshë 62 është instaluar në dy kushineta topash 60 dhe 61, të siguruara nga një mbulesë 63, e tërhequr në levë me katër bulonave.

Dy kushineta topash shtypen në kokën e boshtit të menteshës. Mentesha e levës së tehut lubrifikohet përmes një thithi yndyre në kokën e rulit.

Dizajni i kufizuesve të daljes centrifugale është paraqitur në Fig. 170. Kundërpesha 3 është e varur nga kllapa në boshtin 7 dhe përmes xhamit me boshte, dhe shufra 6 është e lidhur me njërin skaj të putrës 1. Boshti i rrotullimit të putrës është kunja 2, e kaluar nëpër sytë e kllapës. Fundi i dytë i putrës shërben si një ndalesë që kufizon mbingarkesën e tehut. Në shpejtësitë e rotorit nën ~ 100 rpm, susta 4 mban putrën dhe kundërpeshën në pozicionin e treguar në diagram (këndi i mbingarkesës së tehut është 1°40′). Kur arrihet 100 rpm, kundërpesha fillon të rrotullohet nën ndikimin e forcës centrifugale, ngjesh sustën dhe kthen putrën.

Kur shpejtësia e rotorit kryesor arrin afërsisht 120 rpm, puthi largohet plotësisht nga kllapa; formohet një hendek midis ndalesës së strehimit dhe putrës (të paktën 4 mm në këndin zero të mbingarkesës) dhe mbingarkesa e tehut kufizohet vetëm nga ndalesat konstante të kllapës, të cilat e lejojnë atë të devijojë poshtë me 4°.

Kur shpejtësia e rrotullimit të helikës bie në afërsisht 120 rpm, fillon lëvizja e kundërt e mekanizmit dhe në 100 rpm puthi vjen në një pozicion që korrespondon me këndin e mbivarjes së tehut prej 1°40/.

Shpikja ka të bëjë me ndërtimin e helikopterit. Qendra kryesore e rotorit të helikopterit përbëhet nga një strehë dhe një montim i pezullimit të tehut, duke përfshirë një mbajtëse me një kushinetë, një shtresë me një levë rrotullimi të tehut, një lidhës teh dhe një elastomer. Boshti i njësisë së pezullimit të tehut është i lidhur fiksisht me trupin e shpërndarësit dhe është i pajisur me një kushinetë me dy rreshta vetë-orientues, raca e jashtme e së cilës është e lidhur me shtresën e jashtme. Elastomeri është i lidhur fiks në njërën skaj me trungun, dhe në skajin tjetër me lidhësin e tehut. Elastomeri është i pajisur me tufa metalike dhe i përforcuar me fije me rezistencë të lartë që lidhin çifte tufash metalike të vendosura në secilën anë të boshtit të simetrisë së elastomerit. Shpikja ka për qëllim thjeshtimin e dizajnit. 1 rroge f-ly, 2 i sëmurë.

Shpikja ka të bëjë me inxhinierinë e helikopterëve dhe përdoret për fiksimin e teheve dhe transmetimin e çift rrotullues tek to nga boshti i kutisë së marsheve, si dhe për marrjen dhe transmetimin e forcave dhe momenteve të krijuara nga tehet në trup.

Dihet që njësia klasike e pezullimit të tehut përfshin: një trup tufale, mentesha horizontale, vertikale dhe boshtore të lidhura me tehet duke përdorur një lidhës. Varet vertikale janë të pajisura me amortizues (Fateev S.S. "Bazat e dizajnit të helikopterit", Moskë, Shtëpia Botuese Ushtarake, 1990, f. 57). Trupi i mbështjellësit ka një lidhje spinale me boshtin e kutisë së shpejtësisë. Zakonisht një menteshë horizontale është e lidhur me trupin e tufave, një menteshë vertikale është e lidhur me të dhe një menteshë boshtore është e lidhur me të. Mentesha boshtore është në thelb një njësi pezullimi me teh dhe përfshin një trung mbi të cilin janë montuar disa kushineta me top radiale dhe shtytëse, ndarëse dhe dado për sigurimin e kushinetat. Pjesa e sipërme e njësisë së pezullimit është e mbuluar me një shtresë të pajisur me një levë rrotullimi të tehut. Asambleja e pezullimit përfshin gjithashtu një lidhës teh. Kunja e njësisë së pezullimit është montuar në mënyrë të lëvizshme në boshtin e menteshës vertikale. Tufa e dhënë është strukturore afër modelit të shpikjes së propozuar dhe mund të zgjidhet si një prototip.

Disavantazhi i tufës së dhënë është se ka shumë mentesha të artikuluara me njëra-tjetrën për t'u dhënë tehëve shkallët e nevojshme të lirisë, si dhe inspektimin dhe lubrifikimin periodik.

Njihet gjithashtu një tufë e rotorit kryesor pa varëse me një kushinetë elastomerike ose një tufë e tipit Starflex. Tufa përmban një trup, një elastomer të shtresuar, një nyje topthi dhe një mëngë tufale. Kushineta elastomerike kryen funksionet e të tre menteshave dhe është një grup ndarësish sferikë të alternuar prej metali dhe gome. Ato punojnë në ngjeshjen nga forca centrifugale, në prerje gjatë lëvizjes së përplasjes dhe në përdredhje kur ndryshon këndi i instalimit të tehut.

Disavantazhet e kushinetave elastomerike janë besueshmëria e ulët e ngjitjes midis guarnicioneve metalike dhe gome. Një kushinetë e tillë mund të shkatërrohet nën ndikimin e forcave të mëdha centrifugale të krijuara nga tehet rrotulluese, gjë që kërkon përfshirjen e kllapave shtesë të montimit të tehut në dizajn.

Shpikja e propozuar ka për qëllim thjeshtimin e dizajnit të shpërndarësit kryesor të rotorit (ROH), duke rritur jetën e shërbimit dhe besueshmërinë.

Detyra u arrit nga fakti se boshti i njësisë së pezullimit është i lidhur fiks me trupin e tufave, dhe një kushinetë me dy rreshta vetë-orientues (GOST 28428-90) është instaluar në bosht. Një tipar dallues i një kushineteje të tillë është se raca e saj e jashtme mund të rrotullohet në mënyrë pivotale në çdo drejtim në lidhje me qendrën gjeometrike të kushinetës, dhe për rrjedhojë në lidhje me garën e brendshme të kushinetës. Kështu, një menteshë e këtij dizajni është universale dhe kombinon funksionet e të tre menteshave, duke siguruar një numër të mjaftueshëm të shkallëve të lirisë dhe mund të devijohet në çdo drejtim në lidhje me boshtin e trungut. Një elastomer është një element i ngurtë (i derdhur, i ekstruduar, i vullkanizuar, etj.). Një elastomer ose gomë është çdo material (polimer) elastik që ka veti shumë elastike në gamën e tij të funksionimit, i cili mund të shtrihet në madhësi shumë herë më të mëdha se gjatësia e tij origjinale dhe të kthehet në madhësinë e tij origjinale kur ngarkesa hiqet. Në këtë rast, elastomeri është krijuar për të thithur ngarkesa centrifugale në njësinë e pezullimit, dhe gjithashtu lehtëson plotësisht garën e jashtme të kushinetave vetë-orientuese nga këto ngarkesa. Përveç kësaj, elastomeri e kthen njësinë e pezullimit në pozicionin e saj origjinal pasi të hiqet ngarkesa. Në modelin e propozuar, elastomeri lidhet fiksisht në njërin skaj me boshtin, dhe në skajin tjetër me njësinë e lidhjes së tehut. Elastomeri është i pajisur me tufa metalike, përmes të cilave fiksimi kryhet me bulona, ​​dhe materiali elastomer përforcohet me fije me rezistencë të lartë (për shembull, fijet e kordonit ose Kevlar), duke lidhur në çift tufat e vendosura përgjatë boshtit të simetrisë së elastomeri. Fijet marrin ngarkesën kryesore duke eleminuar mundësinë e këputjes së elastomerit nën ndikimin e forcave centrifugale. Në të njëjtën kohë, fijet nuk ndërhyjnë në funksionimin e elastomerit nën shtypjen nga forca centrifugale, prerjen gjatë lëvizjes së përplasjes dhe rrotullimin kur ndryshoni këndin e tehuve.

Një nga opsionet e mundshme të projektimit të tufave është paraqitur në vizatime. Figura 1 tregon një vizatim të montimit të tufave Figura 2 tregon pajisjen elastomer.

Qendra kryesore e rotorit të helikopterit përfshin një trup shpërndarës 1, me të cilin boshti 2 i njësisë së pezullimit është i lidhur në mënyrë fikse. Një kushinetë me dy rreshta vetë-orientues 3 është instaluar në qafën e ditarit 4 që siguron garën e brendshme të kushinetës. Një shtresë e jashtme 5 është instaluar në garën e jashtme të kushinetës, e pajisur me një levë 6 për rrotullimin e tehut. Fllanxha e lidhësit 7 është e lidhur me shtresën e jashtme duke përdorur fiksues. Elastomeri është ngjitur në mënyrë të fiksuar me trungun dhe njësinë e lidhjes së tehut duke përdorur një lidhje me bulona 13. Elastomeri është përforcuar me fije me rezistencë të lartë (nuk tregohet në vizatim). Fijet mbështillen në çifte rreth tufave metalike (9-10, 11-12) dhe vullkanizohen së bashku me materialin elastomer.

Tufa funksionon si më poshtë.

Trupi i shpërndarësit 1 rrotullohet së bashku me njësinë e pezullimit të tehut. Duke përdorur levën kolektive të hapit, aktivizohet shufra e hapjes kolektive e lidhur me levën 6 për rrotullimin e tehut. Në këtë rast, levat e rrotullimit të tehut 6 rrotullojnë të gjitha njësitë e pezullimit rreth boshteve të tyre njëkohësisht, duke i vendosur tehet në të njëjtin kënd. Kështu kontrollohet hapi i përgjithshëm i rotorit kryesor.

Drejtimi i forcës së shtytjes së helikopterit ndryshohet nga pjerrësia e rrafshit të rrotullimit të NV për shkak të ndryshimit ciklik në këndet e instalimit të teheve në varësi të pozicionit të tyre azimutal. Kjo bëhet duke përdorur shkopin e kontrollit të helikopterit. Në të njëjtën kohë, shufrat gjatësore dhe anësore të kontrollit të lidhura me dorezën e kontrollit e anojnë pllakën swashp dhe shtytëse në lidhje me boshtin e boshtit NV. Meqenëse shufrat janë të lidhur me levat e rrotullimit të tehut 6, njësitë e pezullimit ngrihen dhe anohen, duke u rrotulluar në kushinetën 3, duke shkaktuar një ndryshim ciklik në këndet e tehut në lidhje me vlerën mesatare të hapit. Ndryshimi ciklik në këndet e instalimit dhe ndryshimi përkatës në forcën e shtytjes së tehuve shkakton lëvizjen e përplasjes së tehuve, pra animin e konit të rrotullimit të NV. Forcat centrifugale dhe momentet e përkuljes që lindin gjatë lëvizjes së përplasjes së tehuve perceptohen nga elastomerët 8. Kur ngarkesa hiqet, elastomerët i kthejnë njësitë e pezullimit dhe tehet e lidhura me to përmes lidhësit 7 në gjendjen e tyre origjinale.

1. Një shpërndarës i rotorit kryesor të helikopterit, i përbërë nga një strehë dhe një njësi pezullimi teh, duke përfshirë një trung me një kushinetë të montuar mbi të, një mbështjellës me një levë rrotullimi të tehut, një lidhës teh dhe një elastomer, e karakterizuar në atë që trungu i Njësia e pezullimit të tehut është e lidhur fiksisht me trupin e shpërndarësit dhe është e pajisur me një kushinetë me dy rreshta vetë-orientues, raca e jashtme e së cilës është e lidhur me shtresën e jashtme.

2. Ndarja kryesore e rotorit të helikopterit sipas pretendimit 1, karakterizuar nga fakti që elastomeri është i lidhur fiks në një skaj me boshtin dhe në skajin tjetër me lidhësin e tehut, është i pajisur me tufa metalike dhe është i përforcuar me fije lidhëse me rezistencë të lartë. palë tufa metalike të vendosura në secilën anë të boshtit të simetrisë elastomer.

Dizajni i helikopterit MI-171

Shënime leksioni për rikualifikimin e personelit ushtarak të huaj

stafi inxhinierik dhe teknik i specialistëve të helikopterëve

dhe teknikë të motorit dhe në bord

KARAKTERISTIKAT E PËRGJITHSHME TË HELIKOPTERIT

Informacione të përgjithshme për helikopterin

Helikopteri Mi-171 është projektuar për transportimin e njerëzve dhe ngarkesave të ndryshme në ndarjen e ngarkesave, si dhe për transportimin e ngarkesave të mëdha në një hobe të jashtme.

Helikopteri është projektuar duke përdorur një dizajn me një rotor me një rotor kryesor me pesë tehe dhe një rotor bishti me tre tehe. Helikopteri është i pajisur me dy motorë turbobosht TV3-117VM të pajisur me pajisje mbrojtëse nga pluhuri.

Kabina e ngarkesave të helikopterit është e pajisur me ulëse për ulje për 24 persona dhe mund të shndërrohet në një kabinë ambulance për dymbëdhjetë barela standarde.

Ekuipazhi i helikopterit përbëhet nga dy pilotë dhe një teknik në bord.

Të dhënat teknike bazë të helikopterit

§ Pesha normale e ngritjes 11000 kg;

§ Pesha maksimale e ngritjes 13000 kg;

§ Pesha maksimale e ngarkesës së transportuar

me rezervuarë të plotë të karburantit 4000 kg;

§ Pesha maksimale e ngarkesës së transportuar

suspension i jashtëm 3000kg;

§ Pesha e helikopterit bosh: 7580 kg,

§ Fuqia e termocentralit 2x2000 kf;

§ Gjatësia e helikopterit:

pa rotorë kryesor dhe bisht 18.3 m;

me rotore kryesore dhe bisht 25.32 m.

§ Lartësia e helikopterit:

pa rotor bishti 4.76m;

me rotor bisht 5,55 m.

§ Pista e shasisë 4510mm;

§ Baza e shasisë 4280mm;

§ Hapësirë ​​nga toka e helikopterit (sipas sp. nr. 14) 0,445 mm;

§ Këndi i parkimit të helikopterit 4 0 10’;

§ Distanca nga fundi i tehut deri te boomi i bishtit kur parkohet është 0,45 m.

FUSELAGE HELLIKOPER

Karakteristikat e përgjithshme të trupit të avionit

Trupi i avionit është trupi kryesor i fuqisë së helikopterit dhe është një gjysmë monokok tërësisht metalik me seksion kryq të ndryshueshëm me një lëkurë të lëmuar pune.

Figura 1.2 tregon lidhësit strukturorë të kornizës ajrore të helikopterit Mi-171

1. Këmba e shasisë së përparme;

2. Trupi i përparmë;

3. Flluskë rrëshqitëse;

4. Mbulesa e kapakut për akses te motorët

5. Këmba kryesore e pajisjes së uljes;

6. Kapuç ngrohës KO-50;

7. Depozita e djathtë e karburantit jashtë;

9. Korniza e ingranazheve;

10. Pjesa qendrore e trupit të trupit;

11. Kapaku i kapakut në derën e djathtë të ngarkesës;

12. Dera e djathtë e ngarkesës;

13. Boom bishti;

14. Stabilizues;

15. Rrezi fundor;

16. Fairing;

17. Mbështetja e bishtit;

19. Dera e majtë e ngarkesës;

21. Këmba kryesore e pajisjes së uljes;

22. Depozita e majtë e karburantit jashtë;

23. Derë rrëshqitëse;

24. Flluskë rrëshqitëse;

25. Dritarja me çelës;

26. Mbrojtja nga pluhuri.

Trupi i avionit ka tre lidhëse strukturore dhe përfshin:

Ø hark;

Ø pjesa qendrore;

Ø bum bishti;

Ø trari fundor me fanerë.

Pjesët kryesore të gypit janë bashkuar përgjatë kornizave 1 dhe 23 të pjesës qendrore dhe përgjatë kornizës 17 të bumit të bishtit.

Trupi i përparmë

Pjesa e përparme e gypit është një ndarje e pavarur që strehon kabinën, helikopterin dhe kontrollet e motorit, instrumentet dhe pajisje të tjera.

Kabina e ekuipazhit zë ndarjen midis kornizave 1H dhe 5N dhe ndahet nga ndarja e ngarkesave me kornizën 5H me një derë.

Kabina përmban sediljet e pilotëve majtas dhe djathtas, pajisje fluturimi, kontrolle helikopteri, panele instrumentesh, dy kuti për bateri dhe rafte me radio dhe pajisje elektrike. Kabina mund të pajiset me një montim qitjeje.

Në anën e djathtë dhe të majtë ka flluska rrëshqitëse me përmasa 750x750 mm.

Lustrimi i kabinës përbëhet nga xham organik dhe silikat (tripleks). Dritaret e përparme të pilotëve të majtë dhe të djathtë janë silikate. Kanë ngrohje elektrike dhe fshirëse xhami. Pjesa tjetër e lustrimit është bërë nga qelqi organik konveks, i fryrë me ajër të ngrohtë nga sistemi i ngrohjes. Lejohen çarje xhami deri në 100 mm të gjata, të ndjekura nga shpimi i skajeve të tij.

Në anën e majtë, midis kornizave ZN dhe 5N, janë instaluar lidhësit e prizës SHRAP-400-ZF dhe SHRAP-500K për lidhjen e burimeve të energjisë AC dhe DC.

Vendet e pilotëve janë të rregullueshme në lartësi dhe në vendndodhjen e tyre përgjatë boshtit gjatësor të kabinës. Këndi i pjerrësisë së mbështetëses së sediljeve të pilotëve është i rregulluar. Selia e inxhinierit të fluturimit është e palosshme.

Në anën e djathtë, midis kornizave 4N dhe 5N, janë instaluar pajisje ndreqëse VU-6A, të cilat ftohen nga ajri i jashtëm që hyn përmes blindave të panelit të lëvizshëm.

Në panelin e tavanit të kabinës ka një çelje me një mbulesë për qasje në motorët.

Në kabinë, vizore shtesë kundër shkëlqimit janë instaluar në tastierë, panele dhe instrumente.

Sipërfaqja e brendshme e kabinës, panelet e instrumenteve, sipërfaqet e përparme të konzollave dhe panelet janë të lyera me smalt të zi mat.

Pjesa qendrore e gypit

Në anën e majtë ndërmjet kornizave 1 dhe 4, gjerësia e derës së hapjes dhe rrëshqitjes është rritur (madhësia e hapjes 1405x1250 mm).

Në anën e djathtë midis kornizave 2 dhe 4, në vend të një çati emergjence, ka një hapje me një derë rrëshqitëse (1405x825 mm).

Në dyshemenë e ngarkesave midis kornizave 7 dhe 10, dimensionet e hapjes për daljen e kabllit të pezullimit të jashtëm janë rritur (madhësia 496x950 mm). Dizajni i kapakut të kapakut, i cili është bërë nga një panel huall mjalti, është ndryshuar. Mbulesa fiksohet në hapje me dy kunja fikse në të majtë dhe dy kunja të lëvizshme me dy doreza në të djathtë. Kapaku mund të hapet vetëm nga ndarja e ngarkesës.

Në pjesën e pasme, midis kornizave 13 dhe 21, në vend të dyerve të ngarkesave, është instaluar një rampë që mbulon hapjen e ndarjes së ngarkesave. Për të siguruar ngushtësinë e pozicionit të mbyllur, profilet e gomës janë ngjitur rreth perimetrit të hapjes së gypit.

Rampa është e konstruksionit me ribatinat, ka spars, trarë, tela dhe platim. Në zonën ku rampa e zgjatur kontakton tokën, një fletë çeliku inox është me thumba.

Rampa është e varur në mënyrë të varur në dy kllapa menteshe në fund të kornizës 13.

Pozicioni i tërhequr i rampës fiksohet nga dy bravë, të cilat, kur lirohet rampa, hapen nga cilindra hidraulikë (cilindra hidraulikë) të montuar (të montuar) në murin e traut të hapjes së ndarjes së ngarkesave.

Rampa lëshohet dhe tërhiqet nga një sistem hidraulik autonom në bord duke përdorur dy cilindra hidraulikë të fuqisë të montuar në anët e hapjes së ndarjes së ngarkesave.

Rampa mund të instalohet në përputhje me dyshemenë e ndarjes së ngarkesave dhe mbahet në këtë pozicion nga dy kabllo.

Bum bishti

Bumi i bishtit është i konstruksionit me thumba, i tipit trare-stringer, ka formën e një koni të cunguar me gjatësi 5440 mm, përbëhet nga një kornizë dhe lëkura e lëmuar pune.

Pajisjet DISS janë instaluar në kutinë më poshtë.

Në pjesën e jashtme të traut ka kapele për inspektimin dhe lubrifikimin e boshtit të bishtit.

Brenda traut ka mbështetëse për boshtin e bishtit të transmisionit dhe blloqe me rula për kabllot e kontrollit të rotorit të bishtit.

Stabilizuesi i bumit të bishtit dhe amortizuesi janë ngjitur në bumin e bishtit.

Rreze fundore

Rrezi fundor është projektuar për të lëvizur boshtin e rrotullimit: rotorin e bishtit në rrafshin e rrotullimit të rotorit kryesor.

Trari është i konstruksionit me thumba dhe përbëhet nga një tra keel dhe një panair.

Aksi i bumit të keelës është i anuar lart në një kënd prej 43 0 10" në krahasim me boshtin e bumit të bishtit.

Në anën e djathtë, midis kornizave 2 dhe 3 në pjesën e mesme, ka një kapak që mund të mbyllet me kapak për të kontrolluar nivelin e vajit në kutinë e ndërmjetme të marsheve duke përdorur xhamin e nivelit të vajit. Dy kapëse të tjera përdoren për fryrjen e kutisë së ndërmjetme me një fluks ajri në hyrje dhe për servisimin e kutisë së marsheve.

Fairing formon konturin e pasmë të traut fundor dhe është një timon i fiksuar aerodinamik.

Stabilizues

Stabilizuesi shërben për të siguruar stabilitetin e nevojshëm gjatësor të helikopterit. Është instaluar me një kënd fiks prej –6 0 në raport me bumin e bishtit. Në terren, këndi i instalimit të stabilizatorit mund të ndryshojë në varësi të aplikimit të helikopterit në intervalin nga +9 0 në -9 0.

Stabilizuesi ka një profil simetrik dhe përbëhet nga gjysma e djathtë dhe e majtë e një forme trapezoidale në plan.

Pjesa e hundës së stabilizatorit është e veshur me fletë duralumini D16T me trashësi 0,8 mm, dhe pjesa e bishtit mund të mbështillet me pëlhurë AM100-OP ose tekstil me fije qelqi, me kërkesë të klientit. Siperfaqja e stabilizatorit eshte 2 m2.

Kapuç

Kapaku përfshin:

Ø kapuç i ndarjes së motorit;

Ø tuneli i furnizimit me ajër në ventilator;

Ø kapuç i ndarjes së ventilatorit;

Ø kornizë 1K;

Ø kapuç i ndarjes së marsheve;

Ø kornizë 2K;

Ø ndarje në fund të kapuçit;

Ø pengesë gjatësore e zjarrit.

Mbulesat e kapuçit mbahen në pozicion të hapur nga cilindra, të cilët veprojnë si amortizues ajri dhe i mbrojnë ata nga goditja e gypit kur hapen.

Rotor

B. Tehu i rotorit

Elementi kryesor i fuqisë së tehut është një spar i shtypur nga aliazh alumini AVT-1, në fllanxhat dhe murin e pasmë të së cilës janë ngjitur pjesët e bishtit me mbushës huall mjalti.

Bërthama e huallit është ngjitur së bashku nga letër alumini 0,04 mm e trashë, e bluar përgjatë konturit teorik të ndarjes dhe, pas shtrirjes, formon një huall gjashtëkëndor me një anë prej 5 mm. Veshja e ndarjeve është prej materiali avioni me trashësi 0,3 mm.

Çdo teh ka 21 ndarje, të cilat së bashku me sparin formojnë konturin e tehut.

Tehu ka një kthesë gjeometrike prej +5 0 në seksionet 1-4 dhe më pas ndryshon sipas një ligji linear në 0 0 në fund të tehut (seksioni 22). Në ndarjet 16 dhe 17 ka pllaka prerëse (flaps) me gjerësi 40 mm, të cilat shërbejnë për të ndryshuar karakteristikat e momentit të tehut kur eliminohet gabimi i rotorit kryesor.

Ndarja tipike e tehut të rotorit

1 – Teli i bishtit; 2 – Mbulesa; 3 – Brinjë; 4 – Spar; 5 – Kundërpesha; 6 – De-akullues; 7 – Këmba e brinjëve; 8 – Mbushës huall mjalti; 9 – Astar ndërkompartiak.

Tehet janë të pajisura me një sistem alarmi pneumatik të dëmtimit të sparit.

Treguesi i dëmtimit të pjesës anësore

1 – Kapak pleksiglas; 2 – Cilindri; 3 – Sealant; 4 – copë litari;
5 – Unazë udhëzuese; 6 – Udhëzues; 7 – Strehimi; 8 – Element i ndjeshëm ndaj aneroideve; 9 - Prizë.

Çdo teh është i pajisur me një sistem elektrik kundër ngrirjes. Për të mbrojtur kundër konsumit gërryes, një kornizë metalike është ngjitur në izolimin e jashtëm elektrik, dhe mbi të është një brez gome 0,5 mm e trashë ose një shtresë poliuretani 0,8-1 mm e trashë.

Masa e tehut kryesor të rotorit është 135 kg.

D. Shpërndarja kryesore e rotorit

Fig.3.5. Mentesha e qendrës kryesore të rotorit

1 – Vrima mbushëse e menteshës aksiale; 2 – Vrima mbushëse e menteshës horizontale; 3 – Vrima mbushëse e menteshës vertikale.

Niveli i vajit në nyjet e tufave (nga buza e vrimave të mbushësit):

v në menteshat horizontale 30-40mm;

v në menteshat vertikale 25-35mm;

v në menteshat boshtore 15-20mm.

Gjatë ditës së fluturimit, lejohet të zvogëlohet niveli i vajit në menteshat:

v në menteshat horizontale me 20mm;

v në menteshat vertikale me 20mm;

v në menteshat boshtore me 15mm.

Një ndërtesë

Trupi i mbështjellësit është i artikuluar me boshtin kryesor të kutisë së shpejtësisë me spina 6 dhe fiksohet në të me një arrë 5 . Arra shtrëngohet duke përdorur një çelës të veçantë kalibrues. Trupi ka pesë thumba 12 , të shtrirë në të njëjtin rrafsh në një kënd prej 72° me njëri-tjetrin.

B. Mentesha horizontale

Pesë kapëse tufash 13 (Fig. 4.6) në lidhje me kapakët e strehimit 12 duke përdorur gishtat 11 dhe kushinetat e gjilpërës formojnë menteshat horizontale. Zhvendosja e nyjeve horizontale të menteshës A, përzgjedhur në mënyrë të tillë që në mënyrat kryesore të fluturimit rezultante R aerodinamike P dhe forcat centrifugale F cb tehet drejtoheshin afërsisht në mes të menteshës horizontale. Ky dizajn siguron një shpërndarje më uniforme të ngarkesës midis kushinetave të gjilpërave GS dhe rrit ndjeshëm qëndrueshmërinë e tyre. Dizajni bazë i një menteshë horizontale është paraqitur në Fig. 4.7.

Fig.4.7. Lidhja horizontale e qendrës së rotorit kryesor

1 – Syri i trupit të shkurreve;

2 – Kunja horizontale e menteshës;
3, 7 - Unaza mbyllëse gome;

4 – Kushinetat me gjilpërë;
5 – Sytë e kllapave;

6 – Unaza ndarëse

B. Mentesha vertikale

Ditarë të përbashkët të pesë boshteve 9 (Fig.4.6) në lidhje me vrimat e kllapave 13 duke përdorur gishtin tuaj V formojnë menteshat vertikale.

D. Mentesha aksiale

Ka pesë strehë boshtore të bashkimit në tufa 8 (Fig. 4.6), montuar në boshte 9 .

Dizajni i menteshës boshtore është paraqitur në Fig. 4.8.

Fig.4.8. Mentesha boshtore e qendrës së rotorit kryesor

1 – Trunnion i menteshës boshtore; 2 – Unazë mbyllëse gome;
3, 9 - arra shtytëse; 4, 8 - kushineta topash; 5 – Spina mbushëse; 6 – Trupi i menteshës; 7 – Mbajtëse rul; 10 – Krehër;
11, 12, 15 - Tufa ndarëse; 13 – Priza e kullimit; 14 – Pranga gome; 16 – Kupa e inspektimit; 17 – Kompensuesi i presionit në nyje; 18 - Prizë

Strehimi i bashkimit të boshtit 6 ka aftësinë të rrotullohet në raport me boshtin 1 në tre kushineta. Dy kushineta topash 4 Dhe 8 perceptoni momentet e përkuljes nga tehu dhe rul 7 – forcat centrifugale.

Ekziston një "krehër" në pjesën e poshtme të kupës së menteshës boshtore 10 me sy për ngjitjen e tehut. Mentesha është e pajisur me një prizë magnetike kullimi 13 me xham shikimi 16 . Vaji në bashkim duhet të jetë transparent (muri i kundërt i filxhanit është i dukshëm).

Te spina mbushëse 5 Kompensuesi i presionit të instaluar 17 , për shkak të devijimit të membranës, duke rritur vëllimin e saj me rritjen e presionit në varen.

Aktualisht, në përputhje me modifikimin e projektimit, gjatë prodhimit të tufave, një "stock" gome e valëzuar është instaluar në OS të boshtit të uritur, i cili kryen funksionin e një kompensuesi presioni (Fig. 4.8a, pika 17). Kompensuesi i presionit në menteshë (poz. 17, Fig. 4.8) është çmontuar.

Fig.4.8a. Mentesha aksiale e shpërndarësit kryesor të rotorit të modifikuar

17 – Çorape gome

D. Levat e rrotullimit të tehut

Levat e rrotullimit të tehut janë montuar në strehët boshtore të menteshës dhe ngjiten në shufra 6 (Fig. 4.1) pjata swash.

Shënim: Kur kryeni inspektime periodike të synuara të levave të rrotullimit të tehut ITS, përdorni një xham zmadhues shtatëfish.

G. Hidrodamperët

Amortizuesit hidraulikë përdoren për të zbutur dridhjet e teheve në lidhje me menteshat vertikale.

Amortizuesit hidraulikë janë ngjitur në trupat e menteshave vertikale (shih Fig. 4.6) dhe secila prej tyre përbëhet nga (Fig. 4.10, 4.12) një trup 4 , e cila strehon pistonin dhe shufrën 5 . Pistoni ka tetë valvola pranverore 6 , katër prej të cilave hapen në një drejtim dhe katër në tjetrin. Për t'u mbrojtur nga pluhuri dhe papastërtia, shufra mbulohet nga njëra anë me një gotë duralumini 9 , dhe nga ana tjetër - një mbulesë e valëzuar gome 3 . Për të zbutur ndikimin në kufizuesin e pasmë të menteshës vertikale në momentin që tehu fillon të lëvizë kur rotori kryesor nuk është i shtrembëruar, një ndalesë është ngjitur në shufër. 1 me amortizator gome 2 .

Në një frekuencë dhe amplitudë të ulët të lëkundjeve të tehut, lëngu (AMG-10) rrjedh nga një zgavër hidraulike e amortizatorit në tjetrin përmes vrimave 11 në valvola. Me rritjen e frekuencës dhe amplitudës së lëkundjeve të tehut, presioni i lëngut rritet dhe valvulat 10 hapur.

Kështu, amortizuesi hidraulik konverton energjinë që tenton të devijojë tehun në punë për të shtyrë lëngun nëpër vrima dhe bën që tehu të lëkundet pranë pozicionit neutral.

Pamja kryesore e karakteristikave të një damperi hidraulik (varësia e forcës nga shufra e amortizatorit R në shpejtësinë këndore të rrotullimit të tehut në raport me menteshën vertikale x) është paraqitur në figurën 4.11.

Për të hequr flluskat e lëngut të shkumëzuar, për të kompensuar zgjerimin termik dhe për të rimbushur rrjedhjet, një rezervuar kompensimi (një për të gjithë amortizatorët) është instaluar në shpërndarësin kryesor të rotorit, i lidhur me prishësit hidraulikë me tubacione. Niveli i AMG-10 në rezervuar kontrollohet përmes një kapaku transparent prej pleksiglas dhe nuk duhet të jetë më i lartë se shenja e shënuar në kapak, dhe jo më e ulët se buza e poshtme e kapakut. Rezervuari ajroset përmes një vrime me një diametër prej rreth 3 mm në pjesën e sipërme të kapakut.

Për të parandaluar rrjedhjen e lëngut nga zgavrat e cilindrit në rezervuar gjatë funksionimit të damperit hidraulik, kapaku 7 instaluar valvula e kompensimit të damperit 8 i përbërë nga dy topa të mëdhenj 14 Dhe 12 dhe një të vogël 13 (Fig. 4.12). Kur funksionon amortizuesi, një top i madh 14 shtypet nga presioni i lëngut në sedilje, duke shkëputur zgavrën me presion të lartë nga rezervuari dhe përmes një topi të vogël 13 shtyn një top të madh nga shala 12 , duke komunikuar zgavrën me presion të ulët me rezervuarin. Ky dizajn siguron kalimin e flluskave në rezervuar dhe vendosjen e lëngut në të.

D. Amortizuesi i vibrimit të lavjerrësit

Qendrat kryesore të rotorit të helikopterëve Mi-171 janë të pajisura me amortizues dridhjesh lavjerrës (pastrues dridhjesh), të instaluar për të zvogëluar nivelin e dridhjeve të një numri sistemesh dhe asamblesh, për të rritur besueshmërinë operacionale dhe efikasitetin e pajisjeve dhe armëve të aviacionit dhe radio-elektronike. sistemet, si dhe për të përmirësuar kushtet e punës së ekuipazhit.

Amortizuesi i dridhjeve përbëhet nga një mbajtëse 15 , qendrat 3 dhe pesë lavjerrëse 7 .

kllapa 15 bërë në formën e një disku konik, në pjesën e poshtme të të cilit ka një vrimë për përqendrim në lidhje me trupin e shpërndarësit kryesor të rotorit dhe pesë bos me vrima për kunjat e montimit të amortizatorit të dridhjeve. Qendra është ngjitur në fllanxhën e sipërme të kllapës duke përdorur stufa 3 amortizues dridhjesh. Nga ana e jashtme e kllapës 15 është bërë një zgavër unazore, e cila, së bashku me një kapak pleksiglas të ngjitur në të, formon një rezervuar kompensimi 14 për fuqizimin e amortizatorëve hidraulikë.

Kur instaloni një amortizues dridhjesh në një tufë helikopteri, rezervuari standard i kompensimit hiqet.

Hub 3 ka pesë mëngë me vrima në skajet për montimin e pesë lavjerrësve në suspensione bifilare 7 (bifilar - [bi...+ lat. Filum - fije]).

Çdo suspension bifilar përbëhet nga dy lidhje rul, të vendosura lirshëm në vrimat e lavjerrësit dhe mëngës së shpërndarësit. Për këtë qëllim, tufat shtypen në vrimat e lavjerrësve dhe mëngëve të shpërndarësit 9 Dhe 13 .

Vizatimi i pozicioneve
"Pajisja e amortizimit të dridhjeve pendular"

1 – kapak; 2 – Çadër metalike; 3 – Hub;
4 – Bulon; 5 – Rul; 6 – Kufizues; 7 – Lavjerrëse;
8 – Fairing; 9 – Bushing; 10 – Rul; 11 – Rul;
12 – Rondele; 13 – Bushing; 14 – Depozita e kompensimit; 15 – Kllapa; 16 – Tapë; 17 – Qafa mbushëse; 18 – Gishti; 19 – Shpërndarja kryesore e rotorit; 20 – Përshtatës; 21 – Bulon.

Lavjerrësi është i lidhur me shpërndarësin duke përdorur dy grupe identike, secila prej të cilave përbëhet nga një rrufe në qiell 4 , tre rula 5 , 10 Dhe 11 dhe dy rondele speciale 12 . Nga jashtë, pezullimi i lavjerrësit është i mbuluar nga një panair 8 . Për të parandaluar dëmtimin e panairit gjatë funksionimit të lavjerrësit, brenda panelit vendosen kufizues 6 .

Amortizuesi i dridhjeve në qendrën kryesore të rotorit 19 të siguruara me gishta të posaçëm të zbrazët 18 , i vidhosur në vrimat e trupit të tufave. Qafat mbushëse janë montuar në gishta 17 me bllokime trafiku 16 për mbushjen e nyjeve horizontale me vaj. Për të mbrojtur unazën e rrëshqitjes së pajisjes për shkrirjen e rotorit në pjesën e sipërme të diskut të shpërndarësit 3 ombrellë fikse metalike 2 me kapak 1 . Përqendrimi i kllapës 15 prodhuar nga përshtatësi 20 , i lidhur me bulona në tufa 21 .

Parimi i funksionimit të amortizuesit të dridhjeve është si më poshtë.

Kur rotori kryesor rrotullohet, lavjerrësit lëkunden pa probleme. Forcat inerciale të masave të lavjerrësit që lindin në këtë rast u rezistojnë ngarkesave të ndryshueshme në rrafshin e rrotullimit që veprojnë në shpërndarësin kryesor të rotorit nga ana e fletëve.

Zgjedhja e masës së lavjerrësve dhe këndit të instalimit të tyre (36 0 ± 30 ¢) në lidhje me boshtin e mëngëve të shpërndarësit kryesor të rotorit çon në faktin se variablat e jashtëm në madhësi dhe drejtim të forcës janë kryesisht të balancuara për shkak të reagimi dinamik i lavjerrësve të amortizatorit të dridhjeve.

HELIKA TIL

B. Tufa e rotorit të bishtit

Qendra e rotorit të bishtit përbëhet nga:

Ø Hubs;

Ø Trupi me tufa;

Ø Kardan, i cili siguron pjerrësinë e trupit të mbështjellësit nga rrafshi i rrotullimit në një kënd prej 11º në çdo drejtim;

Ø Mentesha boshtore, niveli i vajit në kupat e kontrollit të të cilave duhet të jetë midis shpatullave kur tehu është i pozicionuar vertikalisht poshtë;

Ø Lëvizni me një rrëshqitës dhe shufra, duke siguruar instalimin e teheve në këndin e kërkuar.

B. Tehu i rotorit të bishtit

Tehu i rotorit të bishtit është me dizajn të përzier. Elementi kryesor i tij i fuqisë është spar, i bërë nga aliazh alumini AVT-1 duke shtypur.

Pjesa e bishtit të tehut është ngjitur në murin e pasmë të sparit, i cili përbëhet nga një bërthamë huall mjalti (e njëjtë si në tehet kryesore të rotorit), një shtresë prej tekstil me fije qelqi 0,4 mm e trashë dhe një pllakë e ngjitur në shtresën e jashtme përgjatë gjithë gjatësisë së buza e pasme e tehut.

Një panair është montuar në fund të tehut. Dy seksione të elementit të ngrohjes të sistemit elektrotermik kundër ngrirjes janë ngjitur në harkun e sparit në 20% të akordit përgjatë gjithë gjatësisë. Mbushja e ngrohjes në krye mbrohet nga dëmtimet mekanike nga një shtresë gome me një kornizë çeliku inox.

TRANSMETIMI HELIKOPTER

Kuti ingranazhi i ndërmjetëm

Kutia e ingranazhit të ndërmjetëm është krijuar për të ndryshuar drejtimin e boshtit të boshtit të bishtit të transmetimit në një kënd prej 45 0 në përputhje me drejtimin e rrezes fundore.

Ndryshimi i drejtimit të boshtit të boshtit të bishtit arrihet duke përdorur një palë ingranazhe të pjerrëta me të njëjtin numër dhëmbësh në kutinë e marsheve pa ndryshuar shpejtësinë e rrotullimit të boshtit të makinës dhe të shtyrëve të kutisë së marsheve.

Kutia e ingranazhit të ndërmjetëm lubrifikohet duke përdorur lubrifikimin me flluskues. Presioni i tepërt i ajrit nga kutia e karterit lëshohet përmes një frymëmarrjeje të vendosur në pjesën e sipërme të saj (në të majtë). Kartera ka një vrimë për një prizë magnetike. Vaji derdhet në kutinë e marsheve përmes montimit të shiritit të vajit.

Vaj ingranazhesh hipoide përdoret për të lubrifikuar kutinë e marsheve. Në dimër, vaji hollohet me përzierje hidraulike AMG-10 në një raport prej 1: 3 në vëllim. Kontrolli i mbushjes së kutisë së marsheve me vaj - duke përdorur xhamin e nivelit të vajit me shenjat "B" dhe "H" dhe duke përdorur një shirit.

Oriz. 4.1. Kuti ingranazhi i ndërmjetëm

1 – Ingranazhet e drejtimit;

2 – Ingranazh i drejtuar;

3 – Carter;
4 – Strehimi i ingranazheve të makinës;

5 – Strehimi i ingranazheve të shtyrë;
6 – Prompter;

7 – Xham për matjen e vajit;
8 – Marrësi i temperaturës së vajit P-1;
9 – Spina magnetike (priza e sinjalizimit të çipit PS-1).

Të dhënat themelore teknike të kutisë së shpejtësisë:

Raporti i ingranazheve 1;

Drejtimi i rrotullimit kur shikohet nga

fllanxha e ingranazhit të drejtimit në anën e majtë;

Shpejtësia e vlerësuar e boshtit 2594 rpm;

Pesha e thatë e kutisë së shpejtësisë është 23.9-24.9 kg;

Sasia e vajit që duhet mbushur është 1,3 l;

Kuti ingranazhi i bishtit

Kutia e shpejtësisë së bishtit është projektuar për të transmetuar rrotullimin nga boshti i bishtit në rotorin e bishtit me një shpejtësi të caktuar rrotullimi.

Fuqia transmetohet në rotorin e bishtit nga një palë rrota të pjerrëta me dhëmbë spirale, këndi midis boshteve të rrotullimit të të cilave është i barabartë me 90 0.

Brenda kutisë së kutisë së marsheve, përveç rrotave të pjerrëta, ekziston një mekanizëm kontrolli me hapje të ndryshueshme për rotorin e bishtit. Një shufër është e vendosur brenda boshtit të shtyrë, me ndihmën e të cilit ndryshohet hapi i rotorit të bishtit. Lëvizja përkthimore e shufrës kryhet nga një mekanizëm krimbi, i cili merr rrotullimin nga një rrotë me një fije të brendshme vidë.

Lubrifikimi i kutisë së marsheve është më flluskues.

Oriz. 4.2. Kambio i bishtit

1 – Fllanxha; 2 – kushineta; 3 – Ingranazhe të drejtuara;
4 – Prompter; 5 – Tufa me dhëmbëza; 6 – Vidë plumbi; 7 – Carter; 8 – Bosht lëvizës; 9 – Bushing; 10, 11 - kushineta;
12 – Ingranazhet e drejtimit; 13 – kushineta; 14 – Shufra e kontrollit të rotorit të bishtit; 15 – Bosht i shtyrë.

Kutia e marsheve është e mbushur me vaj për ingranazhet hipoide, i holluar në dimër me përzierje hidraulike AMG-10 në një raport 1:3 për vëllim.

Kontrolli i mbushjes së kutisë së marsheve me vaj - duke përdorur xhamin e nivelit të vajit me shenjat "B" dhe "H" dhe duke përdorur një shirit.

Strehimi i kutisë së marsheve ka dy vrima për instalimin e prizave magnetike.

Prania e dy prizave magnetike dhe dy gotave të nivelit të vajit siguron përdorimin e kutisë së shpejtësisë së bishtit në helikopterin Mi-8T (me një rotor bishti shtytës).

Një frymëmarrje vidhoset në kaviljen e sipërme.

Të dhënat themelore teknike të kutisë së shpejtësisë:

Shpejtësia e vlerësuar:

o bosht lëvizës 2594 rpm;

o boshti i rotorit të bishtit 1120 rpm;

Raporti i marsheve 0,4318;

Drejtimi i rrotullimit të boshtit të lëvizjes është lënë, kur shihet nga ana e lëvizjes;

Drejtimi i rrotullimit të boshtit të shtyrë është i drejtë kur shihet nga rotori i bishtit;

Pesha e thatë 57,9-59,2 kg;

Sasia e vajit që duhet mbushur është 1,7 l;

Goditja e plotë e shufrës së rotorit të bishtit është 67,75-69,15 mm;

Temperatura e vajit në të gjitha mënyrat nuk është më shumë se 110 0 C.

Ngrohja e kutive të ingranazheve (të ndërmjetme dhe bisht) duhet të bëhet:

Në vaj të paholluar - kur temperatura e ajrit të jashtëm bie nën +5 0 C në një temperaturë njësi prej të paktën +10 0 C;

Në vaj të holluar - kur temperatura e ajrit të jashtëm bie nën -30 0 C në një temperaturë njësi prej të paktën -15 0 C.

4.4. Boshti i bishtit të transmisionit

Boshti i bishtit të transmisionit është krijuar për të transmetuar çift rrotullues nga kutia kryesore e marsheve përmes kutisë së ndërmjetme dhe të pasme në rotorin e bishtit.

Boshti i bishtit është i vendosur në shtatë mbështetëse, roli i të cilave luhet nga kushinetat e topave dhe përbëhet nga katër pjesë të artikuluara dhe dy të ngurtë (para dhe pasme).

Pjesët e boshtit janë të lidhura duke përdorur bashkime dhe fllanxha me splina. Lidhjet me splina janë të mbushura me vaj hipoid.

Pjesët e menteshës së mesit dhe të fundit kanë lidhje të lëvizshme spinale të krijuara për të kompensuar devijimet në dimensionet lineare të gypit, bumit të bishtit dhe boshtit të bishtit, si dhe për të ofruar mundësinë e ndryshimit të gjatësisë së boshtit kur trau është i përkulur gjatë fluturimit. dhe lehtësinë e instalimit (çmontimit) të njësive të përmendura.

Pesha e boshtit - 56-58 kg.

Thyerja e boshtit në bashkimet me splina nuk duhet të kalojë 1.2 mm sipas treguesit të njehsorit.

Rrjedhja në çdo hapësirë ​​duhet të jetë jo më shumë se 0.45 mm.

Frena e rotorit kryesor

Frena e rotorit kryesor është projektuar për të reduktuar kohën që duhet për të ndalur rotorin kryesor pas fikjes së motorëve, si dhe për të bllokuar transmetimin kur helikopteri është i parkuar.

Frena është një lloj këpucësh me kontroll mekanik. Strehimi i tij është i instaluar në kutinë kryesore të kutisë së marsheve, dhe tamburi i frenave është instaluar në makinën e rotorit të bishtit të mekanizmit kryesor të kutisë së marsheve.

Kontrolli i frenave do të diskutohet në kapitullin "KONTROLLI I HELICOPTERIT".

STRUTS KRYESORE SHASISË

A. Elementet kryesore të raftit

Çdo stendë përfshin:

Amortizator me dy dhoma;

Bosht strut-bosht;

shtylla e pasme;

B. Amortizator

Amortizatori është projektuar për të thithur energjinë kinetike të lëshuar kur helikopteri godet tokën gjatë uljes, si dhe për të zbutur dridhjet tërthore si "rezonanca e tokës" duke e shtyrë lëngun nëpër vrima të posaçme të kalibruar.

Një amortizues me gaz të lëngshëm me dy dhoma përbëhet nga dhoma me presion të ulët dhe të lartë.

Dhoma e presionit të ulët ndodhet në pjesën e sipërme të amortizuesit, dhe dhoma e presionit të lartë ndodhet në fund.

Gjatë uljes së helikopterit, dhoma me presion të ulët është e para që funksionon dhe pasi shufra e saj është kompresuar plotësisht, dhoma me presion të lartë hyn në funksion.

Goditja e kundërt në dhomën e presionit të lartë realizohet për shkak të energjisë së akumuluar nga azoti pasi pushon mbingarkesa.

Dhoma e presionit të ulët në goditjen e kundërt funksionon në mënyrë të ngjashme, por goditja e kundërt e shufrës mund të ndodhë vetëm gjatë dridhjeve anësore të helikopterit në pajisjen e tij të uljes ose gjatë ngritjes, kur amortizatorët çlirohen nga ngarkesa.

Prodhimi i shufrave të dhomës me presion të lartë të një helikopteri të shkarkuar duhet të jetë brenda 240 mm, dhe me një peshë helikopteri prej 11,100-12,000 kg - 80-120 mm. Shufrat e dhomave me presion të ulët duhet të jenë plotësisht të ngjeshur.

Në pjesën e sipërme të secilës shirit thithës të goditjeve, në përshtatësin e shufrës së dhomës me presion të ulët, ka një karrocë të ndashme në të cilën ndodhet mikrondërprerësi AM-800K, i krijuar për të ndezur automatikisht ndalesën hidraulike në sistemin e kontrollit gjatësor. gjatë uljes dhe taksimit, si dhe aktivizoni magnetofonin MS-61 dhe RI-65 gjatë fluturimit.

D. Rrotat kryesore të shiritit

Secila prej rrotave të shtyllave kryesore përbëhet nga një daulle, pneumatikë dhe një pajisje frenimi.

Tamburi i rrotave, i integruar me buzën, shpërndarësin dhe një fllanxhë (e dyta është e lëvizshme), është derdhur nga aliazh magnezi. Një pneumatik i përbërë nga një tub dhe një gomë është montuar në buzën e kazanit. Me karikimin e duhur të pneumatikës së rrotave, ngjeshja e tyre në një helikopter të shkarkuar nuk duhet të kalojë 35-55 mm, dhe me një peshë helikopteri prej 11100-11200 kg - 60-80 mm.

Pajisja e frenave është e llojit të këpucëve. Ka dy cilindra ajri dhe dy frena. Kur rrotat frenohen, ajri nga sistemi ajror i helikopterit hyn në cilindrat e frenave të ajrit.

D. Fairing

Fanerimi i jep formën e nevojshme aerodinamike pjesës së poshtme të pajisjes kryesore të uljes midis boshtit të boshtit dhe shtyllës. Është bërë nga fletë duralumini, profile qoshe dhe futje shkume.

SHASIA PARA SHASIA

A. Elementet bazë

Ingranazhi i uljes së përparme është i tipit me trarë, ka një pezullim të rrotës me levë vetë-orientuese, i cili siguron kushte më të mira funksionimi për amortizatorin kur lëviz në sipërfaqe të pabarabarta dhe përbëhet nga:

Shtylla e amortizatorit të levës;

Struktura e pirunit;

Dy rrota që nuk frenojnë;

Mekanizmi i rrotullimit të rrotave të kamerës.

B. Amortizator

Kur ulni një helikopter, forca që vepron në rrota transmetohet përmes krahut të pezullimit të rrotave dhe shufrës lidhëse në shufrën e amortizatorit, e cila bën një goditje të drejtë. Lëngu nga zgavra e poshtme e shufrës detyrohet nga një kumarxhi në zgavrën e sipërme të cilindrit të amortizatorit, duke kompresuar azotin.

Gjatë goditjes së kundërt, azoti i ngjeshur gjatë goditjes përpara shtyn lëngun nga zgavra e sipërme e amortizatorit përmes vrimave në pistonin e pistonit në zgavrën e poshtme të shufrës.

Kompresimi i shufrës së amortizatorit sipas shkallës së treguesit për një helikopter të shkarkuar duhet të jetë në intervalin 55-75 mm, me një peshë helikopteri prej 11100-11200 kg - 120-140 mm.

B. Mekanizmi i rrotullimit të rrotave

Mekanizmi i rrotullimit të rrotave është krijuar për t'i kthyer rrotat e përparme në vijën e fluturimit kur strumbulli i goditjes së përparme shkarkohet.

Kur aplikohet një ngarkesë në rrotat e përparme, shufra e amortizatorit lëviz lart dhe kamerat e drejtimit ndahen nga njëra-tjetra.

Kur rrotat e përparme shkarkohen, shufra e amortizatorit lëviz poshtë nën presionin e gazit, dhe kamera e sipërme bie në kontakt me kamerën e poshtme të mekanizmit, duke i kthyer kështu rrotat e përparme në vijën e fluturimit.

D. Rrotat e shtyllës së përparme

Rrotat e përparme ndryshojnë nga rrotat e shiritave kryesorë në madhësi dhe mungesë të një pajisje frenimi, por përndryshe janë bërë në mënyrë të ngjashme.

Kompresimi i pajisjeve pneumatike të rrotave të përparme të një helikopteri të shkarkuar duhet të jetë në intervalin 20-40 mm, me një peshë helikopteri 11100-11200 kg - 35-55 mm.

Mbështetja e bishtit

Mbështetja e bishtit është projektuar për të mbrojtur tehet e rotorit të bishtit nga dëmtimi kur zbarkoni një helikopter me një kënd të madh ngritjeje.

Kompleti mbështetës i bishtit përfshin një amortizues, dy shtylla dhe një thembër.

Amortizatori përbëhet nga një cilindër dhe një shufër.

Kur rrëshqitja e bishtit bie në tokë, cilindri i amortizatorit lëviz lart dhe shufra zhvendos lëngun nga zgavra e cilindrit në zgavrën unazore të formuar nga cilindri dhe shufra.

Gjatë goditjes së kundërt, cilindri i amortizatorit kthehet në pozicionin e tij origjinal nën presionin e azotit.

Mbështetësit e bishtit janë bërë nga tuba duralumini.

Taka është e stampuar nga aliazh alumini.

Në helikopterin MI-8MTV5, mbështetja e bishtit është e përforcuar (tubat nga të cilët janë bërë shiritat dhe amortizuesi kanë një diametër më të madh).

KONTROLLI I HELIKOPTERIT

Përbërja e sistemit të kontrollit

Helikopteri kontrollohet në lidhje me tre akse duke ndryshuar madhësinë dhe drejtimin e shtytjes së rotorit kryesor dhe ndryshimin e shtytjes së rotorit të bishtit.

Sistemi i kontrollit të helikopterit përfshin:

Ø kontroll i dyfishtë gjatësor-tërthor, në të cilin dy doreza janë të lidhura në mënyrë kinematike me njëra-tjetrën dhe me pllakën e larjes;

Ø kontroll me dy pista, në të cilën pedalet janë të lidhura kinematikisht me njëra-tjetrën dhe me mekanizmin për ndryshimin e hapit të rotorit;

Ndarjet kryesore të rotorit (ROH) përbëhen nga një mëngë pezullimi të trupit dhe tehut me mentesha. Përsosja e VNV varet kryesisht nga sa mirë janë zgjedhur parametrat e tij kryesorë. Këto parametra për vidhat e menteshave përfshijnë kryesisht:

Hapësira e menteshave horizontale dhe vertikale;

Parametrat që karakterizojnë kinematikën e NV, d.m.th. përcaktimi i natyrës së ndryshimit në këndin e vërtetë të instalimit të tehut nga këndet e devijimit të tehut në rrafshin e përplasjes, rrotullimi H dhe koeficienti i kompensuesit të përplasjes k, cf ist = /((3, £, k) ;

Parametrat që karakterizojnë ngarkesën në njësitë mbajtëse të tufave;

Parametrat që përcaktojnë momentin e amortizimit në lidhje me menteshën vertikale (Faturë) Мg~ fg , £,).

Rotorët e helikopterit, në varësi të mënyrës se si e devijojnë tehun në rrafshin e përplasjes, mund të ndahen në tre lloje kryesore:

Me menteshat horizontale (HS) (2.4.1, a-d);

Me elementë elastikë që kryejnë rolin e boshtit kryesor (2.4.1, f, g);

Pa GS ose elemente elastike që i zëvendësojnë ato (2.4.1, h).

Në rastin e fundit, përputhshmëria e kërkuar arrihet duke zgjedhur karakteristikat e duhura të ngurtësisë së pjesës së prapanicës së tehut dhe menteshën boshtore (AH) të tufave.

Ndryshimi i këndit të instalimit të tehut më së shpeshti kryhet duke e rrotulluar atë në OSH. Në disa NV të llojit të dytë, nuk ka OS, dhe këndi i instalimit të tehut ndryshon për shkak të shtrembërimit të elementit elastik.

Në aktivitetet praktike të kompanive të helikopterëve, përdoren diagrame kinematike të tufave me vendndodhje të ndryshme të menteshave në lidhje me boshtin e rrotullimit të HB. Duke përdorur kombinime të ndryshme të menteshave, arrihen një sërë problemesh specifike të dinamikës së NV dhe natyrës së ngarkimit të kushinetave të bashkimit të menteshave.

Rritja e hapësirës së marsheve kryesore rrit efikasitetin e kontrollit dhe gamën e lejuar të rreshtimeve të helikopterit, por në të njëjtën kohë rriten momentet e lakimit në boshtin kryesor të kutisë së marsheve. Nga përvoja e industrisë vendase të helikopterëve, rezulton se këshillohet që të keni një ndarje minimale të boshtit kryesor dhe të merrni kufijtë e nevojshëm të kontrollit duke zgjedhur në mënyrë të përshtatshme diapazonin e devijimit të pllakës swashplate (SA). Kjo qasje bën të mundur krijimin e modelit më kompakt dhe të lehtë të shpërndarësit Një rritje në numrin e teheve shkakton disa vështirësi me vendosjen e nyjeve në të njëjtin plan, gjë që detyron hapësirën kryesore të boshtit të rritet. Faktori kryesor që përcakton ndarjen minimale të lejueshme të tufave të helikës së një dizajni konvencional është sigurimi i një momenti rikuperues Mshtt të krijuar nga forcat centrifugale të tehut. E nevojshme

merrni parasysh se MW varet nga këndi i përplasjes së tehut p.

Në mënyrë tipike, hapësira e helikës mund të zgjidhet nga kushti që diapazoni i këndeve të devijimit të tehut në rrafshin e rrotullimit (autorotacion - ngritje) të jetë 12-18°.

Me zgjedhjen e duhur të kinematikës, në këtë rast sigurohet qëndrueshmëria e tehut në raport me helikën. Zhvendosja e boshtit të helikës në këndet maksimale të pranuara të devijimit të tehut në rrafshin e rrotullimit nuk mund të zvogëlohet në këtë mënyrë dhe duhet të jetë në proporcion me çift rrotullues maksimal. Kalimi në tehet moderne nga KM me str = 6-7 në vend të str = 3.5-5, si në helikopterët e gjeneratave të mëparshme, kërkon një rritje të caktuar në zhvendosjen e helikës, e nevojshme për të ruajtur gamën e këndeve të devijimit në aeroplan. e rrotullimit. Kjo, natyrisht, sjell një rritje të lehtë të masës së tufave NV. Me lëvizjen e VS, arrihet një ndryshim në frekuencat e dridhjeve të tehut në rrafshin e rrotullimit, i cili shoqërohet me shkëputje nga rezonanca "ajri" dhe "toka". Kombinimi i boshtit kryesor dhe boshtit kryesor në formën e një njësie kardani siguron ngarkim uniform të kushinetave të boshtit kryesor në të gjitha mënyrat e fluturimit të helikopterit (2.4.1, b).

Kur tehet NV drejtohen mekanikisht, çift rrotullimi M nga motori transmetohet përmes tufave. Tufa percepton T dhe Q aerodinamike dhe forcat inerciale P dhe momentet që dalin në tehet HB dhe i transmeton ato në trup (2.4.2).

Masa e mëngës së mëngës është proporcionale me forcën centrifugale të tehut dhe gjatësinë e saj. Prandaj, për të zvogëluar peshën e tufave, këshillohet të zvogëloni sa më shumë gjatësinë e mëngës. Kjo pengohet nga një sërë kufizimesh. Gjatësia e mëngës nuk mund të bëhet më e vogël se madhësia totale e njësive të menteshave të zhvendosura sa më shumë që të jetë e mundur në trup. Përveç kësaj, zvogëlimi i mëngës, veçanërisht për tufat e helikës me shumë tehe, shoqërohet me vështirësi në paraqitje.

Gjatësia e mëngës zvogëlohet ndjeshëm (për një pjesë të caktuar I) në tufa me rendin e menteshave "GSh-OSH-VSh" (helikopteri "Chinook", 2.4.1, c) dhe "OSH-GSh-VSh ” (helikopteri “Fletier”, 2.4 .1, d). Paraqitja strukturore e tufave me menteshat e kombinuara tregohet në 2.4.3 (helikopter S-58).

Treguesit kryesorë që karakterizojnë përsosmërinë e dizajnit të tufave të menteshave NV janë:

Kapaciteti mbajtës i kushinetave GSh, VSh dhe OSh;

Niveli i stresit në pjesët që i nënshtrohen ngarkesave të ndryshueshme;

Burimi dhe mundësia e rritjes së tij të mëtejshme;

Performanca e amortizatorëve;

Pesha e tufave;

Prodhueshmëria e pjesëve dhe montimeve;

Thjeshtësia dhe lehtësia e mirëmbajtjes.