Nečakaný prelom. Ruský sklápací rotor explodoval na trhu s dronmi. Sklápacie a hybridné drony už nie sú exotické – proRobots — LiveJournal Bezpilotný sklápací rotor
Každý to vie. A teraz vám predstavujeme tiltrotor s hybridným pohonom. V skorších publikáciách sme písali o malotriednom bezpilotnom naklápacom rotore, ktorý nepotreboval poskytovať presnú stabilizáciu v režime vznášania a v prechodových režimoch. Rýchly štart so súčasným prechodom na horizontálny let nie je
vytvoril špeciálne problémy so stabilizáciou. Teraz sa zariadenie rozrástlo. Žiadny rýchly štart nebude. Problémy so stabilizáciou vznikajú veľmi akútne.
Kde sa to všetko začalo? Z modelu kvadrokoptéry zakúpeného v hračkárstve:
A všetko by bolo v poriadku, ale nelieta dlho (batérie) a nemá žiadnu nosnosť (výkon motora). Ideálny je ale stabilizačný systém. Prvým rozhodnutím bolo „pridať nejaké korenie“ do zariadenia. Pridali sme 2 vrtule poháňané spaľovacím motorom cez jeden hriadeľ. Takýto „prúdový“ vzlet sme ešte nevideli. Po niekoľkých sekundách sa zariadenie zmenilo na bodku na oblohe. Sedenie bolo dokonalé. Keď sme si uvedomili, že schéma funguje, rozhodli sme sa ju vyvinúť. Dostali sme patent. Každopádne, príbeh v obrázkoch:
Pozor! Všetky obrázky sú schematické a nemajú nič spoločné so skutočným vzhľadom naklápacieho rotora. Ukážeme princíp.
Potom s krídlami a trupom:
Áno, časť krídla je otočná pre zvýšenie účinnosti hlavných vrtúľ.
Potom, buď z estetických dôvodov (príliš veľa ventilátorov), alebo nám dizajn sklopného rotora OSPREY nedal pokoja, sa zrodilo nasledovné:
Pozor! Všetky obrázky sú schematické a nemajú nič spoločné so skutočným vzhľadom naklápacieho rotora TRH-14. Ukážeme princíp.
Áno, áno, áno... Hlavné vrtule (1) poháňané spaľovacím motorom (3) a stabilizačné vrtule (4) poháňané elektromotormi (2) sú umiestnené koaxiálne. Úlohou hlavných vrtúľ je zabezpečenie rovnomernej (pomocou spoločného hriadeľa (5)) zdvíhacej sily. Úlohou stabilizácie vrtúľ je udržiavanie sklopného rotora vo vodorovnej polohe kompenzácia negatívneho vplyvu vonkajších faktorov (napríklad atmosférických výkyvov) na činnosť hlavných vrtúľ. Elektromotory poháňa generátor elektrického prúdu a ako záloha batérie. Po divokých fantáziách sme pridali možnosť zmeniť vektor ťahu stabilizačných vrtúľ (obrázok ukazuje uhol alfa), aby sme zaistili lepšiu manévrovateľnosť v režime vznášania.
Výsledkom bol pomerne solídny dizajn (patent 142287):
Pre rôzne úlohy sú možné varianty sklopného rotora. Okrem toho sme vypracovali nuansy dizajnu tak, aby sa výber možnosti uskutočnil na montážnej linke a nebol navrhnutý od začiatku:
Dron s preklopným rotorom má teda jednoduchý stabilizačný systém, vysokú nosnosť a veľký dosah. Čo ešte je potrebné pre vozidlo s vertikálnym vzletom a pristátím? Užitočné zaťaženie - 50-70 kilogramov. Nedostatočné? Ľuďom v problémoch však 50-70 kilogramov jedla a prostriedkov na prežitie pred príchodom základnej pomoci nestačí? Nestačí vám 50-70 kg prieskumnej techniky? A čo 50-70 kg rakiet vzduch-zem? A ďalej… Dokonca aj dieťa môže pristáť s týmto zariadením na palube lietadlovej lode.
Teraz bola podaná ďalšia patentová prihláška. Berieme ho na výstavu do Švajčiarska. Veľmi pekne pozdravujeme leteckých modelárov z ministerstva obrany a ministerstva pre mimoriadne situácie.
To je zatiaľ všetko. Ďakujem za tvoju pozornosť.
Takže hneď prvá ukážka vývoja na výstave INVENTIONS ŽENEVA nám priniesla zlatú medailu:
Vrchný veliteľ ruských vzdušných síl generálplukovník Viktor Bondarev uviedol, že krajina vyvíja konvertiplány a ťažké bezpilotné lietadlá v záujme armády.
Podľa generála sa v budúcnosti budú dať drony začleniť do jednotného riadiaceho systému, čo výrazne zníži náklady na výcvik operátorov týchto lietadiel.
„Téma bez posádky sa rozvíja. Nech je to akokoľvek, vycvičiť pilota je drahšie ako nainštalovať dobrého autopilota do lietadla. Ak teraz môže operátor ovládať jeden alebo dva drony, tak časom, s vývojom pozemného komponentu, bude schopný ovládať päť alebo dokonca desať zariadení, takže to bude ešte lacnejšie,“ povedal Bondarev.
Okrem toho poznamenal, že bezpilotné lietadlá budú v budúcnosti schopné riešiť strategické úderné misie vďaka ich utajeniu a väčšej bojovej stabilite v porovnaní s pilotovanými lietadlami.
Konvertiplány sú lietadlá, ktoré môžu vykonávať vertikálne pristávanie a vzlietanie, ako sú helikoptéry, bez pristávacej dráhy a horizontálny let, ako bežné lietadlá. Dnes je najbežnejším typom tiltrotoru americký Bell V-22 Osprey.
Pri horizontálnom lete môže dosiahnuť rýchlosť až 463 km/h a pri vertikálnom lete - až 185 km/h. Osprey poháňajú dva motory Rolls-Royce T406. Toto je jediný sklápací rotor používaný na vojenské účely.
Kandidát technických vied a nezávislý odborník v leteckom a obrannom priemysle Vadim Lukashevich v rozhovore s RT povedal, že vytvorenie preklápacieho rotora je užitočná iniciatíva vzhľadom na vysoký bojový výkon takéhoto lietadla. Odborník však pripomenul, že vytvorenie Bell V-22 Osprey v USA bolo spojené s veľkými ťažkosťami.
„Dnes sú sklápacie rotory v prevádzke len s americkou armádou, sú symbiózou lietadla a vrtuľníka. Pri normálnom lete ide o vrtuľové lietadlo, ktoré dokáže vykonávať vertikálny vzlet a pristátie. Z hľadiska svojich bojových schopností je toto zariadenie niekde v strede medzi tradičným lietadlom a vrtuľníkom.
Toto je veľmi dobré auto. V Amerike vznikal veľmi dlho a bol veľmi ťažko skúšaný. Došlo k vážnym katastrofám, pri ktorých zahynulo veľa ľudí. Ide o vážny inžiniersky problém a ak ho vyriešime, bude veľmi dobrý,“ vysvetlil odborník.
Pozitívnou správou je podľa Lukaševiča aj vytvorenie ťažkých dronov pre potreby ruských vzdušných síl.
„Ťažké drony majú veľkú hmotnosť, kapacitu paliva, dolet a zaťaženie, či už ide o bojové alebo prieskumné systémy. Ide o flexibilnejšie zariadenia so širokými možnosťami. Z hľadiska zvyšovania obranyschopnosti našich leteckých síl je to tiež pozitívna informácia,“ poznamenal odborník.
Lukaševič zdôraznil, že o načasovaní vstupu do jednotiek už môže vedieť len samotná armáda a v odbornej komunite zatiaľ nie sú k tejto téme žiadne informácie.
„Na vytvorení ťažkého bezpilotného lietadla pre naše letectvo nie je nič zložité, ale vytvorenie sklopného rotora je pomerne vážna a zásadne nová úloha. Američania mali pomerne rozsiahly program v hodnote asi 70 miliárd dolárov, ktorý bol na pokraji uzavretia kvôli obavám, že takéto zariadenie je koncepčne nemožné. V tomto smere je to pre nás jednoduchšie: teraz vieme, že tento problém sa dá vyriešiť a zvyšok ukáže čas,“ uzavrel odborník.
Ruský holding Helicopters už skôr oznámil, že návštevníkom a ostatným účastníkom leteckej show MAKS-2017 predstaví prototyp experimentálneho bezpilotného preklápacieho rotora VRT30.
„V tomto sľubnom preklápacom rotore sa plánuje použitie najnovšej technológie supravodivosti vyvinutej spoločnosťou SuperOx, ktorá zníži hmotnosť elektrárne, agregátov systému výroby elektrickej energie a systémov napájania,“ zdôraznil šéf holdingu Andrey Boginsky.
Je potrebné poznamenať, že od konca roku 2018 sa plánuje odoslanie zariadenia do sériovej výroby.
Na leteckej šou MAKS v Žukovskom Hlavný veliteľ vzdušných a kozmických síl (VKS) generálplukovník Viktor Bondarev oznámili, že v Rusku sú v plnom prúde práce na vytvorení širokej škály lietadiel s rotačnými krídlami v záujme ministerstva obrany. Patria sem tradičné transportné, útočné, špecializované, ale aj bezpilotné vrtuľníky operujúce v „kŕdli“. Čo však nebola veľká novinka. Skutočná senzácia inými slovami od Bondareva: po prvýkrát bolo oznámené, že naša krajina má v úmysle čoskoro získať zásadne nové stroje - sklápacie rotory.
Okrem toho sa dve spoločnosti zaoberajú konvertiplánmi naraz. V Žukovskom na MAKS predstavili experimentálne sklápacie lietadlo holdingu Russian Helicopters, u ktorého sa následne očakáva uvedenie do špecifikácií konkrétneho bojového vozidla so vzletovou hmotnosťou do dvoch ton. Skupina spoločností v Kronštadte má v úmysle vytvoriť rodinu ťažkých bezpilotných sklápacích rotorov.
Úloha je veľmi náročná, pretože sklopný rotor je mimoriadne vrtošivý stroj na prevádzku, ktorý si vyžaduje nielen značné finančné náklady, ale aj zdĺhavý vývoj. Pravdepodobne z tohto dôvodu v súčasnosti lieta na svete iba jedna séria sériových tiltrotorov - Bell V-22 Osprey. Vozidlá boli prijaté americkým námorným zborom a námorníctvom v roku 2005. Američania ich vytvárajú už viac ako tri desaťročia. Počas testov zomrelo 30 ľudí.
Zároveň každý takýto „vták“ stojí v zámorí, ako moderný bojovník - 115 miliónov dolárov. A to aj napriek tomu, že V-22 sa vyrába v transportných, pátracích a záchranných a protiponorkových modifikáciách. To znamená, že ich sklápacie rotory nie sú „zaťažené“ drahými zariadeniami na riadenie paľby, môžu sa brániť iba odstreľovaním tepelných pascí;
Výklopný rotor MV-22 Osprey je predstavený na výstave Air Tattoo (Foto: Marina Lystseva/TASS)
Čo je to teda za auto? Sklopný rotor kombinuje vlastnosti vrtuľníka (pri vzlete a pristávaní) a lietadla s vrtuľami traktora (pri horizontálnom lete). Jeho nepochybnou výhodou je schopnosť operovať bez pristávacích dráh a zároveň prekonávať helikoptéry v dosahu letu a nosnosti.
Až donedávna sa verilo, že sklápací rotor má oproti helikoptére vážne rýchlostné výhody. Výrobcovia vrtuľníkov však už teraz dosahujú hranicu 500 km/h, čo nie je o nič horšie ako „lietadlá s vrtuľami“, ktoré ich nahrádzajú.
Vertikálne vzletové a pristávacie lietadlá (VTOL), ktoré majú vzlet „vrtuľník“ aj vodorovný let „lietadlo“, sú mimoriadne náročné na vývoj. Pretože pri prechode z vertikálneho stúpania do horizontálneho letu sa lietadlo stáva nestabilným. Čo je plné nehôd. Ale v preklápacom rotore je takáto nestabilita oveľa vyššia. Pretože lietadlo VTOL má rôzne motory, ktoré zabezpečujú vztlak a let. V preklápacom rotore tie isté motory najprv ťahajú auto nahor a potom ho tlačia dopredu. Prechod na horizontálny let sa vykonáva v dôsledku otočenia osi vrtule o 90 stupňov.
Treba poznamenať, že myšlienka vytvorenia sklápacích rotorov je vo svete už dlho. Počnúc tridsiatymi rokmi 20. storočia sa dizajnéri v Rusku, Európe a Amerike chopili myšlienky vytvoriť „vrtuľník-lietadlo“ s veľkým nadšením. Záležitosť však dlho nepokročila nad rámec konštrukcie nefunkčných modelov. Zároveň dizajnéri vynašli širokú škálu schém na premenu lietadla z vertikálneho na horizontálny let. Najrealistickejšie z nich boli dve – vertikálna schéma a horizontálna.
Prvým je konvenčné lietadlo namontované na chvoste. Vrtuľa v hornej časti lietadla vytvára vztlak počas vzletu. Po vystúpení do dostatočnej nadmorskej výšky sa lietadlo presunie do horizontálnej polohy a vykoná normálny let v režime „lietadlo“. Táto schéma má svoje výhody. Napríklad krídla naklápacieho rotora nezasahujú do prúdenia vzduchu počas vzletu.
Nevýhody takýchto strojov sú však oveľa významnejšie. Hlavným je, že v dvoch režimoch musí pilot zaujať dve rôzne pozície vo vnútri kokpitu a otočiť sedadlo o 90 stupňov. V súlade s tým by sa ovládacie prvky mali posunúť o rovnaký uhol. Okrem toho má pilot počas vzletu malú viditeľnosť, pokiaľ, samozrejme, nie je vo vnútri sklenenej gule.
V roku 1954 začala spoločnosť Convair testovať sklápací rotor tohto typu, ktorý si objednalo americké námorníctvo, nazvaný XYF-1 Pogo. Jeho letové vlastnosti boli vynikajúce. Turbovrtuľový motor s výkonom 5850 koní. s. umožnilo dosiahnuť maximálnu rýchlosť 980 km/h a rýchlosť stúpania bola 3200 m/min. Ale o dva roky neskôr bol projekt ukončený, pretože zákazníci dospeli k záveru, že obyčajný pilot nie je schopný pilotovať tento stroj. Keďže skúsení testeri jednomyseľne uviedli, že počas vzletu a pristátia sa sklápací rotor premení na „prekliatu stúpu“, čo robí sekvenciu šialených a nepredvídateľných skokov.
Horizontálna schéma sa ukázala ako uskutočniteľná, aj keď tiež veľmi ťažko realizovateľná. Je to stroj, ktorého skrutky sa otáčajú o 90 stupňov. Pri vzlete funguje tiltrotor ako bežná helikoptéra a po dosiahnutí potrebnej výšky pilot otáča vrtule, ktoré sa stávajú skôr ťahacími ako zdvíhacími.
V tomto prípade existuje niekoľko možností, ako preniesť vrtule do režimu horizontálneho letu. Gondoly, v ktorých sú inštalované motory s vrtuľami, sa otáčajú. Alebo úplne krídla. Alebo končeky krídel, na ktorých sú umiestnené motory s vrtuľami.
Dnes je škoda uvedomiť si, že prvý na svete sklopný rotor uvedený do sériovej výroby mohol byť nie americký, ale sovietsky stroj. KB Mil začal vyrábať Mi-30 v roku 1972. Podľa projektu bola nosnosť tohto lietajúceho „zázraku-yudo“ až 5 ton. Mi-30 mal prepraviť až 32 výsadkárov na vzdialenosť 800 km, maximálna rýchlosť bola 600 km/h. Výroba prototypov a ich testovanie bolo plánované na obdobie rokov 1986 až 1995. Počas „perestrojky“ však krajine najskôr došli peniaze. A čoskoro samotná krajina „skončila“.
Americký V-22 je vyrobený podľa rovnakého dizajnu ako Mi-30. Na koncoch krídla sú umiestnené dva turbovrtuľové motory. A môžu sa otáčať o 98 stupňov. Výsledkom bol veľmi solídny stroj s nosnosťou až 9 ton.
Väčšina konvertiplánov zakúpených Pentagonom sa používa na univerzálnych pristávacích lodiach, ako aj na lodiach iných typov. Celkovo už bolo v Spojených štátoch vyrobených viac ako 250 vozidiel troch modifikácií.
Tu sú hlavné letové a taktické vlastnosti Bell V-22 Osprey:
— dĺžka 19 m;
— výška 6,7 m;
- plocha krídla 36 m2. m;
— priemer trojlistovej vrtule 11,6 m;
— maximálna vzletová hmotnosť 25800 kg;
— elektrocentrála — 2 TVD s výkonom 2×4600 kW;
— maximálna rýchlosť 565 km/h;
— rýchlosť stúpania 16 m/s;
— praktický strop 7900 m;
— bojový rádius 670 km;
— praktický dojazd 2600 km;
- 3-členná posádka;
— užitočné zaťaženie — 24 výsadkárov alebo až 9 ton nákladu v kabíne.
Americký sklápací rotor Bell-Boeing CV-22B (Foto: Zuma Press/TASS)
Naša krajina si pomerne neskoro uvedomila, že v tejto oblasti je ďaleko za Spojenými štátmi. Ruský holding Helicopters sa problémom začal zaoberať až v roku 2015. Navyše na proaktívnej báze. Zároveň bol výpočet najskôr pre zákazníkov z „bohatého“ ropného a plynárenského sektora, ktorým bol ponúknutý efektívny stroj na monitorovanie, prieskum a iné akcie v odľahlých regiónoch (najčastejšie nazývaných Ďaleký sever), kde sú žiadne letiská.
A teraz, práve v MAKS, armáda, ukazuje sa, venovala pozornosť aj tomuto projektu. Zdá sa, že ich motívy sú približne rovnaké ako pri nedávnom oznámení o začatí vývoja v Jakovlevovom konštrukčnom úrade lietadla s kolmým štartom a pristátím, ktoré ruské ministerstvo obrany akosi náhle potrebovalo. Ukazuje sa, že lietadlá VTOL aj sklápací rotor sú určené predovšetkým na prevádzku v ruskom námorníctve na sľubných lodiach, ktoré budú hrať úlohu ruských ľahkých lietadlových lodí.
Zaujímavosťou je, že tiltrotor v holdingu BP nevyvíja Mil Design Bureau ani Kamov Design Bureau, ktoré sa už dlhé desaťročia špecializujú na príbuzný odbor – vrtuľníky. Dizajnérska kancelária VR Technologies, ktorá je súčasťou holdingu a bola založená relatívne nedávno - v roku 2014, má obavy z ruských konvertoplánov. A preto nemá v tejto oblasti veľa skúseností.
Spolurealizátorom vývoja je spoločnosť Aerob, rezident vesmírneho klastra Innovačného parku Skolkovo.
Tempo práce je pôsobivé a mätúce. Minulý rok, pár mesiacov po začatí vývoja, uskutočnil svoj prvý let bezpilotný prototyp, na ktorom sa testujú technológie a skúmajú sa vlastnosti riadeného letu naklápacieho rotora. Pred nami sú tri etapy. Najprv treba postaviť 300-kilogramový bezpilotný prototyp. Potom tu bude 2-tonový dron, ktorý bude pripravený na výrobu a prevádzku. Nakoniec to príde na vozidlo s ľudskou posádkou, ktoré podľa vývojárov nebude horšie ako „americké“, ktoré spoločne vyvinuli Bell a Boeing.
Ako sa hovorí, počkajte a uvidíte. Existujú však obavy, že nielen my, ale ani naše deti sa vďaka úsiliu dvoch novorodených spoločností nedočkáme realizácie týchto plánov.
Ďalej o ruskom sklápacom drone RHV-35 prezentovanom koncernom Russian Helicopters. Jeho hmotnosť je 35 kg, dokáže sa zdvihnúť do výšky až dvoch kilometrov a unesie užitočné zaťaženie až 6 kg. Dosah dronu v automatickom režime je asi 450 km. Dron je poháňaný hybridnou elektrárňou, ktorá mu umožňuje zrýchliť na 140 km/h.
Teraz MAI pracuje na znížení hmotnosti dronu a zvýšení jeho nosnosti, ale čo je najdôležitejšie, dizajn zariadenia už bol schválený a testovaný v laboratóriu. „Pterodaktyl“ bude môcť zostať vo vzduchu oveľa dlhšie ako iné drony a niesť viac vybavenia vďaka tomu, že na palube nebude mať batérie.
Ďalšou výhodou uviazaného riadiaceho systému je úplná bezpečnosť proti odpočúvaniu informácií.
Ďalšou črtou „Pterodaktyla“ je, že je vyrobený podľa konštrukcie sklopného rotora - lietadla, ktorého vrtule sa môžu otáčať spolu s krídlami. Táto schéma vám umožňuje spojiť výhody lietadla a vrtuľníka v jednom stroji. Vďaka tomu môže dron vyvinúť dostatočne vysokú rýchlosť vo vzduchu, aby sa mohol pohybovať s tankom plnou rýchlosťou, pričom je schopný stúpať do vzduchu z malej oblasti, a to aj priamo z trupu tanku.
Myšlienka prieskumného bezpilotného prostriedku ovládaného pomocou flexibilného kábla nie je nová – takéto riešenie bolo prvýkrát implementované koncom 60. rokov minulého storočia na západonemeckom bezpilotnom experimentálnom vrtuľníku Dornier Do-32K. Ovládal sa cez kábel a cez neho dostával palivo, hovorí pre Izvestija vojenský expert Oleg Želtonozhko. - V súčasnosti sa káblové rozhranie používa na izraelskej helikoptére Hovermast, ale nepoužíva sa ako súčasť bojového vozidla.
Ako hovorí Oleg Zheltonozhko, systémy, kde by sa prieskumný dron stal priamo súčasťou bojového vozidla, zatiaľ neexistujú.
Použitie ľahkého UAV vybaveného termokamerou a radarovým systémom ako externého sledovacieho systému sa javí ako logické riešenie špeciálne pre perspektívne obrnené vozidlá, ktorých dosah presahuje rozsah viditeľnosti palubného detekčného zariadenia, hovorí odborník. - Napríklad hlavná zbraň Armata je schopná zasiahnuť cieľ vo vzdialenosti 8 km a dosah rozpoznania nepriateľského tanku cez zameriavací kanál je obmedzený na 5 km. Navyše, vďaka prítomnosti Pterodaktyla bude tank schopný odhaliť situáciu na bojisku, zostať v kryte alebo sa skrývať za budovami či nerovným terénom.
Vybavenie obrnených vozidiel externými sledovacími systémami schopnými pozorovať terén aspoň na vzdialenosť 10 km podľa Zheltonozhka poskytne Armate nepopierateľnú výhodu nad ktorýmkoľvek z existujúcich protivníkov.
Aký je to nápad? Má to potenciál? Prečo sa vo svete nerozvíja?
LETECKÉ VOZIDLO bez posádky – KONVERTIOLAN „VR-TECHNOLOGIES“
TILTROTOR – UAVS „VR-TECHNOLOGIES“
17.02.2016
Bezpilotný sklápací rotor, ktorý nemá obdoby, úspešne prešiel ďalšou fázou testovania a uskutočnil svoj prvý let. Tvorcom zariadenia bola inovatívna dizajnérska kancelária „VR-Technologies“ holdingovej spoločnosti Russian Helicopters. O unikátny vývoj prejavujú záujem ropné a plynárenské spoločnosti a rôzne rezorty.
„Práca na vytvorení jedinečného stroja sa začala v roku 2015. Počas tejto doby sme dosiahli významné výsledky a už sme začali s prvou fázou letových testov,“ povedal Alexander Okhonko, generálny riaditeľ VR-Technology.
Projekt sa realizuje v rámci programu Ruské vrtuľníky – „Rýchlosť“. Stojí za zmienku, že hlavnou úlohou pri vývoji tohto dronu bolo vytvoriť lietajúce laboratórium na určenie účinnosti schém rozloženia a hľadanie inovatívnych riešení.
Stojí za zmienku, že množstvo potenciálnych zákazníkov je už pripravených zakúpiť si tento bezpilotný systém pre úlohy spojené s monitorovaním a ochranou životného prostredia na miestach, kde nie je možné vzlietnuť z dráhy. Komplex môže monitorovať dym v lesoch a hustých mestských oblastiach, vykonávať letecké snímkovanie, monitorovať ropné a plynárenské zariadenia a dodávať lieky do ťažko dostupných oblastí.
Projekt perspektívneho viacúčelového bezpilotného lietadla predstavil holding v auguste 2015 v rámci leteckej show MAKS.
Sklápače sú špeciálnou triedou lietadiel s rotačnými krídlami, ktoré majú množstvo výhod v porovnaní s tradičnými lietadlami navrhnutými podľa konštrukcie lietadla alebo helikoptéry. Konvertiplány umožňujú vykonávať vertikálny vzlet a pristávanie na miestach s obmedzenou veľkosťou a zároveň prepravovať cestujúcich alebo náklad vyššou rýchlosťou a na väčšiu vzdialenosť ako tradičné helikoptéry.
Ruské helikoptéry vykonali testy v inovačnom centre Skolkovo
Ruské vrtuľníky
18.05.2016
Ruské helikoptéry po prvýkrát ukážu tri najnovšie UAV na výstave HeliRussia-2016.
Návštevníkom výstavy sa ukáže bezpilotný vrtuľník, multikoptéra a modernizovaný tiltrotor. Vývojárom týchto zariadení bola konštrukčná kancelária VR-Technology holdingovej spoločnosti Russian Helicopters (súčasť štátnej korporácie Rostec).
V rámci vývojových prác na vytvorení bezpilotného lietadla s preklopným rotorom postavili špecialisti VR-Technology experimentálne lietajúce laboratórium zariadenia na testovanie automatického riadiaceho a navigačného systému v rôznych letových režimoch. Okrem toho sa vykonali práce na synchronizácii palubného vybavenia naklápacieho rotora s prvkami užitočného zaťaženia (foto a videokamery, skenery, analyzátory plynov, detektory dymu, rôzne senzory a termokamery).
„V porovnaní s modelom predstaveným na leteckej výstave MAKS-2015 ďalší výskum viedol k zmene rámu lietadla so sklopným rotorom. Na výstave HeliRussia-2016 budú môcť diváci vidieť sklápací rotor v modernizovanej verzii s pridaním hlavného krídla,“ uviedol generálny riaditeľ VR-Technology Alexander Okhonko s tým, že zmeny v konštrukcii sklopného rotora prispeli k zvýšeniu letového dosahu. , ako aj zlepšenie bezpečnosti letu v prechodných režimoch tohto sľubného stroja.
Výklopný rotor s hmotnosťou 35 kg je schopný zdvihnúť sa do výšky až dvoch kilometrov a uniesť až 6 kg užitočného zaťaženia. Dosah dronu v automatickom režime je asi 450 km a poháňa ho hybridná elektráreň, ktorá mu umožňuje zrýchliť na 140 km/h.
Návštevníci výstavy budú môcť vidieť aj plnohodnotné ukážky ďalších dvoch modelov UAV: vrtuľníka a multikoptéry, ktoré už úspešne absolvovali sériu letových testov. Oba modely sú úplne autonómne a sú schopné vykonávať úlohy podľa vopred určeného algoritmu bez účasti operátora.
Bezpilotná 8-rotorová multikoptéra je poháňaná elektromotorom a je schopná stráviť vo vzduchu asi hodinu, pričom unesie 3 kilogramy užitočného zaťaženia. Maximálna rýchlosť UAV nepresiahne 60 km/h.
Vrtuľník typu UAV je vybavený aj elektromotorom a je schopný vzniesť sa do výšky až dvoch kilometrov, niesť so sebou až 5 kg užitočného zaťaženia, s maximálnou rýchlosťou letu až 120 km/h. Konštrukcia vrtuľníka umožňuje použitie hybridnej elektrárne na zvýšenie doby letu a doletu.
Ruské vrtuľníky JSC
