SFW - şakalar, mizah, kızlar, kazalar, arabalar, ünlülerin fotoğrafları ve çok daha fazlası. SFW - şakalar, mizah, kızlar, kazalar, arabalar, ünlülerin fotoğrafları ve çok daha fazlası Geliştirme bilgileri

19 Mart 1989'da, askeri uçak ve helikopterlerin en iyi niteliklerini birleştiren bir Bell V-22 Osprey tiltrotor olan Osprey'in ilk uçuşu Amerika Birleşik Devletleri'nde gerçekleşti. Çeyrek asırdan fazla bir süredir bu eşsiz araçlar, Irak ve Afganistan'daki özel operasyonlarda yer alarak savaşta kendilerini birden fazla kez kanıtladı. "RG" henüz rakibi olmayan bu muhteşem uçakların nasıl çalıştığını anlatıyor.

Her şey Birlik'te başladı

Hibrit uçak fikri neredeyse yüz yıl önce ortaya çıktı ve Sovyetler Birliği yeni bir cihazın yaratıcısı olma şansını yakaladı. 1930'larda ünlü havacı-tasarımcı Boris Yuryev, ekibiyle birlikte özellikle dikey kalkış pozisyonuna sahip uçakların yanı sıra döner kanatlar ve pervaneler için tasarımlar öneren ilgili gelişmeleri ele aldı. Aynı dönemde Alman mühendisler de benzer çalışmalar yürütüyordu. Ancak ne mutlu ki, savaştan önce bu dehalarını hayata geçiremediler ve 1945'ten sonra bu sorun kendiliğinden ortadan kalktı. Bu arada, bazı Alman "mucize silah" projeleri gerçekten şaşırtıcıydı: örneğin, tasarımcılar, gerekirse üç kanatlı pervane görevi gören, dönen, oyuncak şeklinde kanadı olan bir uçak yapmayı planladılar.

20. yüzyılın ikinci yarısında tiltrotorlarda yaşanan büyük çaplı gelişmeler, bir uçağın hareketsiz haldeyken havalanması için bu tür kurnaz yapılara gerek olmadığını gösterdi. Pervaneleri uçuş sırasında döndürmenin bir yolunu bulmak yeterlidir, böylece kanatları önce uzunlamasına düzlemde bir helikopter gibi, ardından enine düzlemde bir uçak gibi çalışır. Sonuç olarak, bu melezin birkaç çeşidi ortaya çıktı. Örneğin, tiltrotorda kanadın bir kısmı pervanelerle birlikte konum değiştirirken motorlar sabit kalırken tiltrotorda motor ve pervaneli motor yuvalarının sağlam bir şekilde bağlandığı kanadın tamamı döner. Bir noktada, mühendislik düşüncesinin vektörü, “rotorlu taşıtların” (kanatları ve kuyrukları olan makineler, helikopterlerinki gibi rotorları olan ve uçaklarınki gibi çekenleri olan makineler) ve “kuyruk bakıcılarının” (dikey bir yerden havalanabilen uçaklar) yaratılmasına doğru ilerledi. konumlandırın ve kelimenin tam anlamıyla kendi kuyruğunuza inin). Ancak en uygulanabilir projenin sonunda Üsküp'te uygulamaya konulan proje olduğu ortaya çıktı. İçinde dönen pervaneler değil, kanatların uçlarında bulunan pervaneli ve motorlu motor kaportalarıydı.

Önceliklerin değiştirilmesi

Amerika Birleşik Devletleri'nde V-22 Osprey'in yaratılması, Savunma Bakanlığı'nın klasik dikey kalkış ve iniş uçaklarına bir alternatif bulmaya karar vermesinin ardından 1980'lerde başladı. SSCB (Yak-38) de dahil olmak üzere zaten yaygınlaşmış ve hizmette olsalar da, bu tür makinelerin çalışmasıyla ilgili çok sayıda şikayet Pentagon'u öncelikleri değiştirmeye zorladı. Bu tür uçakların pilotajı çok zordur, dengesizdir, tehlikelidir ve yük ve uçuş menzili açısından geleneksel uçaklarla rekabet edemez. Dezavantajları arasında yüksek yakıt tüketimi yer alıyor ve bu da yere yakın yakıldığında pistleri tahrip ediyor.

Sorunun çözümü, özellikle uçak üreticilerinin bu yönde belirli adımlar atmış olması nedeniyle, bir savaş tiltrotorunun geliştirilmesiydi. Bu aracın düzenli birliklerde, Hava Kuvvetlerinde, Deniz Havacılığında ve Deniz Piyadelerinde kullanılması planlandı. Hibritin ana geliştiricileri Bell Helicopter ve 1986 yılında Osprey'in tam ölçekli tasarımına başlayan Boeing Corporation'ın özel bölümüydü. İlk şirket dinamik sistemlerin, kanatların, motor kaportalarının ve bir dizi diğer elemanın üretiminden, ikincisi ise iniş takımı ve gövdenin yanı sıra yerleşik elektronik ekipmanların, elektronik ve hidrolik sistemlerin entegrasyonundan sorumluydu.

Başlangıçta tüm işler için devlet bütçesinden 2,5 milyar dolar tahsis edildi, ardından 913 cihazın satın alınmasına yönelik fon 35,6 milyara çıkarıldı. Ancak daha sonra devlet düzeni 458 tiltrotora düşürüldü. V-22 Osprey'in ilk fırlatılmasına ilişkin planlar da düzenlendi; altı aydan fazla bir süre gecikti. Bununla birlikte, 19 Mart 1989'da araç ilk kez havalandı ve 1990 yılında Wasp çıkarma gemisinin güvertesinden fırlatılarak denizde test edildi.

Ancak süreç art arda iki felaketle kesintiye uğradı. Haziran 1991'de, elektrik kablolarının kurulumundaki bir hata, iniş sırasında hibritin güçlü bir şekilde yuvarlanmasına neden oldu, bunun sonucunda araba gondollardan birinin zeminine temas etti ve ortaya çıkan yangın nedeniyle yandı. Bir yıl sonra, motora hidrolik sıvısı kaçması nedeniyle başka bir tiltrotor alev aldı. Kazada ilk durumda iki kişi yaralanırken, ikinci durumda 11 mürettebat öldü. Sonuç olarak V-22 Osprey'in uçuşları yasaklandı ve testlerin askıya alınması gerekti. Üstelik programı eleştirenler ABD'nin Osprey yerine yeni bir uçak geliştirmesi konusunda ısrar ediyordu. Ancak ülkenin hükümeti haklı olarak bunun mevcut bir modeli hayata geçirmekten çok daha pahalıya mal olacağını düşündü.

Pentagon, 2000 yılında 23 askerin öldüğü iki felaketten sonra da hemen hemen aynı mantıkla hareket etmişti. Uçuşlara tekrar yasak getirildiğinde bile, tiltrotorların bireysel prototiplerini üretmeyi bırakmadılar ve aynı zamanda tasarımlarında çok sayıda değişiklik yaptılar. Ana iyileştirmeler gondolların tasarımı ve kurulu yazılımla ilgiliydi. V-22 Osprey'in tekrar uçmasına izin verildiği Mayıs 2002'ye kadar pek çok şey dikkate alınmıştı. Test uzmanları kısa süre sonra bu araçları havada yakıt ikmali yapma, alçak irtifada uçma ve karanlıkta iniş yapma, gemi güverteleri üzerinde yalpalamadan havada asılı kalma ve paraşüt kullanarak yaklaşık bir ton ağırlığındaki ağır yükleri düşürme yetenekleri açısından test etti. Ve 2005 yılında ordu, araçların savaş niteliklerini değerlendirmeye başladı ve aynı yılın Eylül ayında Washington'da V-22 Osprey'in seri üretimi için bir program başlattılar.

Ospreys, 2006 yılında Farnborough Havacılık ve Uzay Fuarı'na katılmak için Atlantik boyunca aktarmasız uçuş yaptı ve 2007'de Irak'ta altı ay süren operasyonlar sırasında neredeyse iki yüz ton kargo ve 15,8 bin asker taşıdı. Ancak ince çöl kumunun elektrikli ekipman ünitelerine girerek kısa devreye neden olabileceği ortaya çıktı. Ancak geliştiriciler, arabaların tehlikeden kaçma, keskin bir şekilde irtifa ve hız kazanma yeteneğinden memnundu - hibrit 10 saniyede saatte 320 kilometre hıza ulaşabiliyordu. Ayrıca tiltrotorun sadece 3 kilometre mesafeden duyulabildiği, helikopterin ise 16 kilometre uzaktan “sinyal” verdiği ortaya çıktı.

Genel olarak V-22 Osprey'in Afganistan'daki operasyonlara katılımı başarılı kabul edildi. Bu özel aracın, öldürülen bir numaralı terörist Usame bin Ladin'in cesedinin hava üssünden uçak gemisine nakledilmesinde ve ünlü Neptün Mızrağı Operasyonunun tamamlanmasında rol oynadığını belirtelim. Yani bu hibritler, projenin yüksek maliyeti nedeniyle sürekli eleştirilere rağmen mesleki uygunluklarını kanıtladılar. Üstelik medyada İsrail, İngiltere, Japonya ve Almanya ordularının bu tür tiltrotorlu uçaklarla ilgilendiğine dair bilgiler yer alıyordu.

Daha hızlı daha yüksek daha güçlü

Peki neden V-22 Osprey'ler "sıcak noktalar" üzerinden gökyüzünü fethediyor ve denizaltı karşıtı savunmayı başarıyla sürdürüyor?

Osprey'lerin yetenekleri açısından çoğu modern savaş helikopterinden açıkça üstün olduğu gerçeğiyle başlayalım. Özellikle uçuş menzili açısından tiltrotorun ünlü “Sea Knight” Boeing Vertol CH-46 Sea Knight'a göre beş kat avantajı var. Aynı zamanda, sözde taktiksel hareket aralığı - 650 kilometre - doğrudan kullanım yerinden bu kadar uzakta tutulamayan diğer pervaneli uçaklar için düşünülemez. V-22 Osprey daha büyük bir yük kapasitesine sahiptir, saatte 580 kilometreye kadar hızlara ulaşma ve 7,6 kilometre yüksekliğe çıkma kapasitesine sahiptir - bu aynı CH-46'dan iki kat daha hızlı ve daha yüksektir.

Dönüştürülebilir uçaklar, disk frenlerle donatılmış ikiz tekerleklere sahip, üç ayaklı, geri çekilebilir bir iniş takımına sahiptir. Kanatlar, uçak endüstrisinde alışılageldiği gibi keson tipinde olup, gövdenin üst kısmında 2,3 metre çapında çelik dairesel bir desteğe monte edilmiştir. Bu destek büyük bir rol oynar - Osprey'in uçak gemisine inerken mümkün olduğunca az yer kaplaması için kanadın yan boyunca dönmesine izin verir. Bu arada, katlanmış kanatların arka tarafında - kelimenin tam anlamıyla - pervane kanatları da katlanır ve V-22 Osprey'e daha da fazla kompaktlık kazandırır. Üstelik tüm "montaj" mürettebatı bir buçuk dakikadan fazla sürmüyor.

Eğimli rotorun gövdesinin uzunluğunun yaklaşık 17,5 metre olduğunu unutmayın - aynı "Deniz Şövalyesi" ninkinden yalnızca üç metreden biraz daha uzun. Ana iniş takımının gittiği ve klima sistemi elemanlarının ve üç yakıt deposunun monte edildiği yanlarda özel kaportalar bulunmaktadır (kalan 10'u kanat kesonlarında, yakıt ikmal sistemi çubuğu sancak tarafında bulunur) gövdenin arkasında). Pruvada, hem büyük kalibreli mermilere (12,7 milimetreye kadar) hem de önemli aşırı yüke dayanması gereken, zırhlı koltuklara sahip üç kişilik bir kabin bulunmaktadır. Üç mürettebat üyesine ek olarak V-22 Osprey, bir uçuş teknisyeni ve 24 yolcuyu barındırabilir; bu yolcunun çıkışı için gövdenin sağ ön tarafında bir kapı bulunur. Bu arada, çok orijinal: iki katlanır bölümden oluşuyor; üst kısmı açıldığında kabinin içine giriyor ve alt kısmı - yerleşik merdivenle - dışarıya çıkıyor. Son olarak, gövdenin arkasında güçlü bir iki kanatlı kuyruk ve bir dengeleyici bulunmaktadır.

Tüm durumlar için

Dönen motor kaportaları ise vida tahrikli hidrolik motor sayesinde eksenlerinden 97 derece sapabilirler. 6150 beygir gücündeki Rolls-Royce T406-AD-400 gaz türbini motorları, motor kaportalarının içinde gizlidir. Grafit ve fiberglas bazlı bir alaşımdan yapılmış dayanıklı üç kanatlı pervaneler, 14 kademeli eksenel kompresör, halka şeklinde bir yanma odası, iki kademeli türbinler - bir gaz jeneratörü ve bir güç türbini ve dijital kontrol ile donatılmıştır. Yedek bir analog sistem tarafından "yedeklenen" sistem.

Arıza durumunda Osprey'in tüm çalışma sistemlerinin kopyalandığını unutmayın. Böylece, uçuş kontrol sistemi ve atalet navigasyon sistemi üçlü yedekliliğe sahiptir, iki ana ve bir ek olmak üzere üç hidrolik monte edilmiştir ve elektrik sisteminde dört alternatif akım jeneratörü çalışmaktadır. Motorlardan birinin acil olarak durdurulması durumunda, ikinci motordaki güç otomatik olarak artırılarak pervane tahrikinin kesintisiz olarak çalışmaya devam etmesi sağlanır. Ancak ikinci motor arızalansa bile mürettebatın kendilerini kurtarmak için 30 dakikaları daha olacak - bu süre zarfında pervaneler yardımcı güç ünitesi tarafından döndürülecek.

V-22 Osprey'in de silahları var. Amerika Birleşik Devletleri'nde popüler olan M240 makineli tüfek, 7,62 mm'lik kartuşlarla dakikada 950 mermi ateşleyen temel kabul ediliyor. Aynı zamanda, yeni tiltrotorlar, gövdenin altındaki harici bir askı üzerine GAU-17 Minigun makineli tüfekle monte edilen uzaktan kumandalı çok yönlü savunma ateşleme sistemleri RGS ile donatılmaya başlandı. Atıcı, süreci bir joystick kullanarak kontrol eder ve nişan alma, harici bir kameradan sinyal alan monitördeki resim tarafından yönlendirilir.

Savunma amacıyla çok şey yapıldı. Özellikle pilot kabini ve kargo-yolcu kabini olmak üzere her iki kokpit de kitle imha silahlarına karşı korunuyor. Uzmanlara göre burada hafif bir aşırı basınç oluşturuluyor ve atmosferik hava filtreleniyor. Ek olarak, yerleşik savunma sistemi, elektromanyetik ve lazer ışınımı ve füze fırlatmaları için uyarı alıcıları, termal tuzakları vurmak için cihazlar ve dipol sinyal reflektörlerinin yanı sıra ön gövdeye monte edilmiş bir radar sistemi içerir. İlginç bir şekilde tasarımcılar, düşman mermilerinin yakıt tanklarına çarpacağı durumu da öngördü. Gerekirse, nitrojenle doymuş hava üretme sistemi, gazyağı buharını hasarlı kaplardan hızlı bir şekilde çıkarmanıza olanak sağlayacaktır.

V-22 Osprey'in belki de bu tür "çiplerin" sayısında lider haline geldiğini belirtmekte fayda var - modeli değiştirirken, ana vurgu çeşitli acil durumlara karşı dirence yapıldı. Dolayısıyla, araç saatte 30 kilometrelik dikey bir hızla yere temas ederse, mürettebat yüzeydeki etkiyi hissetmeyebilir bile - çarpışmanın tüm enerjisinin şasi ve burun kaportası tarafından emilmesi gerekir. Özel mukavemeti, saatte 120 kilometre hızla düşerken bile çökmemesi gerekiyor. Yatay olarak yerleştirilmiş gondollarla iniş durumunda, pervanelerin yere çarpan parçaları gövdenin ters yönünde dağılacak ve acil bir sıçrama durumunda tiltrotor 10 dakika boyunca deniz yüzeyinde kalacaktır - bu Mürettebat ve yolcuları tahliye etmek için zaman kesinlikle yeterli olacaktır.

Bu arada, V-22 Osprey tasarımı kendini o kadar iyi kanıtladı ki, en yeni Amerikan ARES robotik drone'nun temeli haline geldi. Kanıtlanmış bir tiltrotor gibi havada hareket etme yeteneğine sahiptir ve yerde 4 kişilik askeri bir jeep haline gelir. Görünüşe göre devam edecek.

VE Amerikalı uçak üreticileri Boeing ve Bell Helicopter'in ürünü olan V-22 Osprey, devrilebilen rotora (convertirotor) sahip ilk üretim askeri uçaktır. Osprey veya Osprey (balıkkartalı), dikey kalkış ve inişin yanı sıra kısa bir taksi yolu kullanarak kalkış veya iniş yapma yeteneğine sahiptir. Cihazın geliştirilmesinin amacı, yüksek hızlı bir helikopterin ve bir turboprop uçağın yeteneklerini uzun bir uçuş menziliyle birleştirmekti.

V-22 Osprey'in Tarihsel Retrospektif ve Güncel Konumu

ABD ordusu 1980'de İran'daki Amerikalı rehineleri kurtarmak için başarısız bir girişimde bulundu. Operasyon, ilgili helikopterlerin görevin görevine uygun olmadığını gösterdi. Bu durum, yalnızca dikey kalkış ve iniş yapabilen değil, aynı zamanda geleneksel bir helikopterden daha hızlı, daha yükseğe ve daha uzağa uçabilen bir uçağa olan ihtiyacı doğurdu.

Bu gereksinimlere yanıt olarak 1981 yılında ABD Savunma Bakanlığı tarafından başlatılan “Deneysel Dikey Kalkış ve İniş Uçağı” projesi ( Ortak Hizmetli Dikey Kalkış/İniş Deneysel Uçağı, JVX). Sonunda her şey Osprey tiltrotorun iki versiyonunun geliştirilmesiyle sona erdi: Donanma ve Deniz Piyadeleri için MV-22 ve ABD Hava Kuvvetleri için CV-22.

Genel olarak JVX projesinin başlangıcı ile ilk CV-22 Osprey örneklerinin hizmete girmesi arasında yaklaşık 29 yıl geçti. Açıkçası, V-22 Osprey kuralın bir istisnası değildi, yalnızca iyi bilinen varsayımı doğruladı. Modern karmaşık askeri uçaklar alanındaki projelerin uygulanması onlarca yıllık çalışmayı gerektirir. V-22 Osprey programının genişletilmiş uygulaması, projenin giriş aşamasında eskimeyi ortadan kaldırmak için ilk önlemlerin alınmasına ihtiyaç duyulmasına yol açtı.

Uzmanlara göre ilk uçuş ile seri üretime geçme kararı arasında geçen yaklaşık 15 yıl, tiltrotorun geliştirilmesi açısından da kolay olmadı. Bir yandan, geliştiriciler bu dönemde özel teknik zorluklarla ve buna bağlı geçici aksaklıklarla karşı karşıyaydı. Öte yandan V-22 Osprey, ABD Savunma Bakanlığı liderliği de dahil olmak üzere önemli siyasi direnişin üstesinden gelmek zorunda kaldı.

Ekonomik yön

Medya yayınlarına göre programın ekonomik başarısı henüz tam olarak değerlendirilemiyor. Öncelikle yapım aşamasında olan V-22 Osprey'lerin tamamı müşterilere teslim edilmedi. Ayrıca, ilave ihracat sözleşmeleri için hâlâ umutlar mevcut.

2005 yılında seri üretimin başlamasıyla birlikte ABD silahlı kuvvetleri, çeşitli versiyonlarda toplam 458 adet V-22 Osprey satın almayı planladı. Savunma bütçesindeki değişiklik sürecinde bu sayı azaldı. 2013 yılı itibarıyla orijinal planın yaklaşık yarısı kalmıştır. 2014 sonu itibarıyla 200'den fazla tiltrotor teslim edildi.

Şu ana kadar Japonya tek ihracat alıcısı olmaya devam ediyor. 2014 yılında bu ülkenin Savunma Bakanlığı 17 adet V-22 satın almaya karar verdi. Japon Diyeti 2015 yılında başlangıçta beş aracın satın alınması için fonları onayladı. İlk tiltrotor, Ağustos 2017'de müşteriye teslim edildi.

Hindistan ve Güney Kore de V-22'ye ilgi gösteriyor. Her iki devletle de müzakerelerin yapıldığı bildiriliyor. Ancak ne tartışılan ekipman miktarı ne de sözleşmelerin sonuçlandırılmasına ilişkin beklentiler rapor ediliyor. Durum İsrail ve Birleşik Arap Emirlikleri'nde de benzer şekilde gelişti. Üstelik İsrail örneğinde müzakerelerde yeterli ilerleme sağlandı. Ancak her iki ülke de sonunda geleneksel helikopterleri kullanmaya karar verdi.

Tiltrotorun modernizasyonu

Bell ve Boeing şu anda aktif olarak yeni yetenekleri ürünlerine entegre ediyor ve böylece ulusal alıcılar arasında V-22 Osprey'e olan ilginin artmasını sağlamaya çalışıyor.

Böylece üretici, V-22'nin F-35 uçağının motorlarını taşımak için uygunluğunu kanıtlamayı başardı. Bu, ABD Donanması ve Deniz Piyadeleri'nin (muhtemelen Britanya'nın da) kıyıdan uçak gemisine transferin bir parçası olarak V-22 Osprey kullanımına olan ilgisini artırdı ( Taşıyıcı Gemide Teslimat, COD).

Üretici, kendi inisiyatifiyle, V-22 Osprey'i kullanarak uçakta yakıt ikmali teknolojisi geliştirdi. Yenilik, ABD Deniz Piyadelerinin çıkarma gemilerini üs olarak kullanarak havada yakıt ikmali yapmasına olanak tanıyacak. Bu, Deniz Piyadeleri F-35B'nin savaş yeteneklerini önemli ölçüde artıracak. Sunulan fırsatlar, bir uçak gemisinin veya karada konuşlu havadan yakıt ikmal tesislerinin kaynaklarına erişime benzer.

Devam eden diğer program faaliyetleri V-22 Osprey'in lojistik kullanılabilirliğini iyileştirmeye odaklanıyor. Özellikle 2015 yılında V-22 Osprey operasyonel hazırlık merkezinin inşaatına başlandı ( Hazırlık Operasyon Merkezi). Merkezin teknik ve lojistik göstergeleri birleştirerek bu makinelerden oluşan filonun verimliliğini artırması gerekiyor. Organizasyon benzer bir otomatik lojistik bilgi sistemine benzer ( Otomatik Lojistik Bilgi Sistemi, ALIS) F-35 uçakları için.

V-22 Osprey'in teknik özellikleri ve silahları

V-22 Osprey, her kanadın ucunda bir rotor (pervane) bulunan tek bir döner dişli turboprop motora sahiptir. Kalkış ve iniş için motor dikey olarak monte edilir ve rotorlar helikopter gibi (helikopter modu) yatay olarak monte edilir.

Yolda uçuşa girerken her iki motor da 12 saniye boyunca 90 derece öne doğru eğilir. Sonuç olarak, V-22 Osprey çift motorlu bir turboprop uçağa (uçak uçuş modu) dönüşür. Ortalama olarak bir V-22, uçuş süresinin %75'inden fazlasında uçak modunda çalışır. Kısa bir taksi yolundan kalkış ve inişlerde tahrik üniteleri yaklaşık 45 derecelik bir açıyla öne doğru eğilir.

Araç, iki adet Rolls-Royce AE 1107C motorla çalıştırılıyor. Alternatif motor tipinin entegre edilmesi yönündeki çalışmaların henüz sonuç vermediği belirtiliyor. Bağlantı mili ve ona bağlı transmisyon mekanizması sayesinde motorlardan birinin arızalanması durumunda diğeri her iki pervaneyi de döndürebilme özelliğine sahiptir. Ancak bu durumda V-22 Osprey havada duramaz. İki turboprop motordan birinin arızalanması hem kapanmaya hem de pervanelerin rüzgara karşı yükselememesi nedeniyle acil inişe neden olur.

Ayrıca müşterinin V-22'nin gemide kapladığı alanın en aza indirilmesi yönündeki talebi de yerine getirildi. Katlandığında kanatları, motorları ve pervaneleri uçağın uzunlamasına ekseni boyunca bulunur. Karmaşık motor mekaniği ve biçimlenebilirlik, V-22 Osprey'in geliştirilmesi sırasında aşılması gereken en büyük teknik zorluklardı.

V-22, gelişmiş cam ve kokpit kontrollerinin yanı sıra kapsamlı navigasyon ve iletişim ekipmanına da sahiptir. Özellikle otopilot, rota boyunca uçuşu 15 m yükseklikte havada asılı kalma pozisyonuna aktarmanıza izin verir, aynı zamanda sistemin mürettebat tarafından harici olarak programlanmasına gerek yoktur.

Kontrol, üçlü yedekli uçuş kontrol sistemi aracılığıyla sağlanır ( Fly-by-Wire-Sistemi). Sistemin helikopter modunda kanatların genel mekanik ayarı için yeterli olduğu değerlendiriliyor. Uçak modunda, V-22 Osprey flaperonlar, dümen ve irtifa dümeni kullanılarak kontrol edilir.

Arabanın gövdesi mühürlü değil. Bu, 10 bin feet'in (3 bin metrenin üzerinde) üzerindeki irtifalarda bulunan mürettebat ve yolcuların oksijen maskesi takması gerektiği anlamına geliyor.

V-22 Osprey silahları

Başlangıçta, uçağın tek silahı olarak kıç rampasına monte edilmiş bir makineli tüfek (7,65 veya 12,5 mm) sağlandı. Bu karar eleştirildi. Bundan sonra MV-22'nin bir kısmı geçici bir savunma silah sistemi aldı ( Geçici Savunma Silah Sistemi, IDWS), BAE Systems tarafından geliştirilmiştir.

Bu uzaktan kumandalı silah sistemi, gövdenin altına yerleştirilmiş otomatik silahlara sahip döner bir taret, bir TV/IR sensörü ve uçağın içindeki bir kontrol istasyonundan oluşur. Özellikle 2009 yılından itibaren Afganistan'da kullanılan MV-22'ye sistem tedarik edilmektedir. Ancak olası taşıma yükünü 360 kg ile sınırladı ve tüm gereksinimlere uygun olarak kullanılamadı. Sonuç olarak kullanımından vazgeçildi.

Yayınlara göre, 2014 yılından bu yana tiltrotorun yeni saldırı silahlarıyla donatılması olasılığı düşünülüyor. Bu, başka bir saldırı hava platformu oluşturmakla ilgili değil, bunun özel kuvvetleri (SPF) destekleyen operasyonlar yürütmeye uygunluğunu artırmakla ilgili.

Dikkate alınması gereken konular öncelikle havadan yere hassas silahlara yöneliktir. Örneğin, AGM-114 Hellfire füzeleri, AGM-176 Griffin füzeleri, tek havadan yere füze veya hafif süzülme bombaları (örneğin, GBU-53 B SDBII). Bu tür silahların entegrasyonu, gövdenin ön kısmının altına iki direk kurulmasını ve bir lazer hedef aydınlatma sisteminin (L-3 Wescam MX-15) kurulmasını gerektirir. Bell ve Boeing, Kasım 2014'te, masrafları kendilerine ait olmak üzere, bu tür silahların entegrasyonuna yönelik ilk testleri gerçekleştirdi.

Sp-force-hide ( ekran: yok;).sp-form ( ekran: blok; arka plan: rgba(235, 233, 217, 1); dolgu: 5 piksel; genişlik: 630 piksel; maksimum genişlik: %100; kenarlık- yarıçap: 0 piksel; -moz-sınır-yarıçap: 0px; -webkit-sınır-yarıçap: 0px; kenar rengi: #dddddd; kenar stili: katı; kenar genişliği: 1 piksel; yazı tipi ailesi: Arial, "Helvetica Neue ", sans-serif; arka plan tekrarı: tekrar yok; arka plan konumu: merkez; arka plan boyutu: otomatik;).sp-form girişi ( ekran: satır içi blok; opaklık: 1; görünürlük: görünür;).sp -form .sp-form-fields-wrapper ( kenar boşluğu: 0 otomatik; genişlik: 620 piksel;).sp-form .sp-form-control ( arka plan: #ffffff; border-color: #cccccc; border-style: katı; kenarlık genişliği: 1 piksel; yazı tipi boyutu: 15 piksel; sol dolgu: 8,75 piksel; sağ dolgu: 8,75 piksel; kenarlık yarıçapı: 4 piksel; -moz-border-yarıçap: 4 piksel; -webkit-border-yarıçap: 4 piksel; yükseklik: 35 piksel; genişlik: %100;).sp-form .sp-alan etiketi ( renk: #444444; yazı tipi boyutu: 13 piksel; yazı tipi stili: normal; yazı tipi ağırlığı: kalın;).sp-form .sp -düğme ( sınır yarıçapı: 4 piksel; -moz-sınır yarıçapı: 4 piksel; -webkit-sınır yarıçapı: 4 piksel; arka plan rengi: #0089bf; renk: #ffffff; genişlik: otomatik; yazı tipi ağırlığı: 700; yazı tipi stili: normal; yazı tipi ailesi: Arial, sans-serif; kutu gölgesi: yok; -moz-box-shadow: yok; -webkit-kutusu-gölge: yok; arka plan: doğrusal degrade(üste, #005d82, #00b5fc);).sp-form .sp-button-container ( text-align: left;)

Savaş yetenekleri

Orta ve ağır nakliye helikopterleri gibi V-22 Osprey de aşağıdaki operasyonel-taktik hava taşımacılığı görevlerine katkıda bulunur:

• lojistik hava taşımacılığı (kuvvetlerin transferi ve desteklenmesi);
• kara kuvvetlerinin hava hareketliliği;
• Yaralıların hava yoluyla taşınması ( Tıbbi Tahliye);
• Personelin kurtarılması ve geri dönüşü (personel kurtarma, Personel Kurtarma, Halkla İlişkiler), savaş durumlarında arama ve kurtarma dahil ( Savaş Arama ve Kurtarma, CSAR);
• askeri tahliye operasyonları ( MilEvacOp);
• özel kuvvet kuvvetlerinin taktik desteği ( Çok adil).

Uzmanlara göre V-22 Osprey, helikopterden daha hızlı, daha yükseğe ve daha uzağa uçma gerekliliklerini karşılıyor. Maksimum ve seyir hızları (yaklaşık 180 km/saat, 100 deniz mili) daha ağır helikopterlerden daha yüksektir: sırasıyla Boeing ve Sikorsky'den CH-47F veya CH-53K. Servis tavanı 6 bin m'den (20.000 ft) biraz daha yüksektir.

V-22 Osprey yolda uçak modunda çalıştığı için, uçuş sırasında yakıt ikmali veya dahili ek tanklar olmadan uçuş menzili MV-22 Osprey için 1.627 km'ye ulaşıyor. Bu, helikopterlerin yeteneklerinden önemli ölçüde daha yüksektir. Arttırılmış menzilli CH-47F ER helikopterinin benzer bir parametresi ( UzatılmışMenzil) 998 km'ye ulaşır. Uçuşun ortasında yakıt ikmali yapıldığında tiltrotor, tatbikatlar ve operasyonlar sırasında hiçbir helikopterin uçamayacağı mesafeleri kat etme yeteneğini gösterdi. İlk olarak, daha düşük uçuş hızı nedeniyle önemli ölçüde daha fazla zaman gereksinimi nedeniyle. İkincisi, teknik ve lojistik açıdan.

En büyük taşıma kapasitesi (kargo bölmesinde 9070 kg ve dış askıda 6800 kg) dikkate alındığında, V-22 Osprey, Batılı askeri ve teknik uzmanlar tarafından daha önce benzer menzilde kullanılan bir dizi helikoptere göre bir gelişme olarak değerlendiriliyor. görevler. Ancak pik yük değerlerinden dolayı kullanılması önerilmez. Bu durumda standart CH-53K'dır. Benzer tahminler tiltrotorun kargo bölmesinin hacmi için de geçerlidir.

Hızı, menzili ve taşıma kapasitesi nedeniyle V-22 Osprey'in özellikle Özel Kuvvet kuvvetlerinin taktiksel desteği, tahliye operasyonları, personel kurtarma, CSAR ve MedEvac için uygun olduğu değerlendiriliyor. Yük kapasitesi genellikle piyade operasyonları için gerekli personel ve malzemeyi taşımaya yeterlidir.

V-22'nin menzili, uzak savaş konumlarına erişimi garanti eder ve geniş ölçüde ayrılmış başlangıç ​​noktalarında konuşlandırılan kuvvetleri hızlı bir şekilde gruplandırma yeteneği sağlar. Hızı, sürpriz ve inisiyatifi destekleyerek sürdürülebilir otonom eylem olasılığını artırır. Tiltrotor, operasyonların zamanını ve alanını "sıkıştırır" ve kritik süreçlerin belirli bir zaman çerçevesinde tamamlanmasına olanak tanır (örneğin, havadan tıbbi tahliye operasyonlarında "altın saat" olarak adlandırılan saatin kullanılması).

Kritik noktalar

Uzmanlara göre V-22 Osprey programı, gelişimi boyunca düzenli olarak yoğun eleştirilere ve reddedilmeye maruz kaldı.

1989'dan 1992'ye kadar ABD Savunma Bakanı Dick CHENEY ve ABD Kongresi, Savunma Bakanı'nın masraf olarak değerlendirdiği bir projenin finansmanı konusunda tartıştı. Uçuşların verimliliği, güvenilirliği ve emniyeti konusunda tekrar tekrar şüpheler ortaya çıkıyor. Time Magazine, Ekim 2007'de V-22 Osprey'i "güvensiz, aşırı pahalı ve tamamen yetersiz" olmakla kınadı.

2015 yılında İsrail ve Birleşik Arap Emirlikleri, başlangıçtaki ilgiye rağmen V-22 Osprey satın alımından vazgeçti. Görünüşe göre geleneksel helikopterlerin operasyonel amaçları açısından daha uygun bir çözüm olduğu sonucuna vardılar.

Bağımsız kaynaklara göre, iddiaların ne kadar doğrulandığını yalnızca açık verilerden ayrıntılı olarak yargılamak zor. Çünkü ABD ordusu, endüstrisi, siyaseti ve medyasındaki V-22'nin hem eleştirmenleri hem de destekçileri, çok nadiren açık gerçeklere dayalı argümanlar sunan açıklamalarda bulunuyor. (En azından bilgilerin çoğunun askeri sırlar veya endüstriyel fikri mülkiyet teşkil etmesi nedeniyle.) Rakamlar, karşılaştırmaları kesin olmayan veya imkansız hale getiren bir hesaplama esası olmadan sunulmaktadır.

Aşağıda tiltrotor programının en sık eleştirilen iki yönüne ilişkin değerlendirmeler yer almaktadır.

V-22 Osprey'in maliyeti

Dahil olan ürünün satın alma fiyatı ( Uçuş Maliyeti 2015 mali yılında bir V-22 Osprey'in maliyeti 72,1 milyon dolardı. Karşılaştırılabilir konvansiyonel helikopterler için bu rakam bu miktarın yaklaşık yarısı kadardır (35 milyon ila 40 milyon dolar).

Bununla birlikte, ABD Hükümeti Sorumluluk Ofisi (GAO) yaklaşık aynı dönemde (2014), bir CH-53K'nın fiyatının (araştırma ve geliştirme hariç, üretilen 200 kopyaya göre) yaklaşık 91 milyon dolar olabileceğini bekliyordu. Buna dayanarak, modern geleneksel helikopterlerin prensip olarak tiltrotorlu uçaklardan daha ucuz olduğu ifadesi açık değildir.

Ayrıca V-22 Osprey'in nispeten yüksek mekanik ve elektronik karmaşıklığının çok yüksek işletme maliyetlerine yol açması bekleniyordu. 2015 yılında bir saatlik V-22 Osprey uçuşunun finansal maliyeti 9-10 bin ABD dolarıydı. Bunun geleneksel helikopterlerin maliyetleriyle nasıl karşılaştırılacağına karar vermek kolay değil. Uçak uçuş saati maliyetlerinin hesaplanmasına yönelik mevcut veriler, birçok durumsal parametreyi (uçağın yaşı ve durumu, operasyon yoğunluğu, bakım organizasyonunun verimliliği vb.) içerir. Nitekim 2007 yılı için mevcut bilgiler, CH-53E uçuşunun bir saatlik fiyatının yaklaşık 20 bin dolar olduğunu söylüyor.

Uçuş güvenliği

V-22 Osprey'in kaza geçmişi, 39 kişinin ölümüne yol açan dokuz kazayı içeriyor. Bu kazalardan 30'u ölümle sonuçlanan dördü, 1991 ile 2000 yılları arasındaki test aşamasında meydana geldi. Dokuz ölümle birlikte geri kalan beşi, 2007'den sonra işletme aşamasında meydana geldi.

Ayrıca daha az ciddi sonuçları olan bir dizi uçuş olayı da yaşandı. Kazalar ve olaylar, V-22 Osprey'in en azından geçici olarak yeterince güvenli görülmemesine önemli ölçüde katkıda bulundu. Böylece uçuş kazaları, Temmuz 2012'de Japon Okinawa sakinlerinin adaya V-22 Osprey konuşlandırılmasına karşı protestolarının temeli haline geldi.

V-22 Osprey'in güvenliğine ilişkin endişeler, kısmen tiltrotorun otorotasyon sırasındaki davranışı ve toroidal girdap durumu olarak adlandırılan duruma duyarlılığı etrafında dönüyordu ( Girdap Halka Durumu, VRS).

Her iki motor da arızalandıktan sonra (bu çok nadiren olur), uçağın otorotasyon kullanarak güvenli bir iniş yapması gerekir. Ancak bu, rotorlarının daha düşük atalete sahip olması ve dolayısıyla geleneksel helikopter rotorlarına göre daha düşük otomatik dönüş kabiliyetine sahip olması nedeniyle karmaşık hale geliyor. Bu durum, 500 m'nin altındaki havada asılı kalma pozisyonundan acil inişleri çok tehlikeli hale getiriyor, çünkü bu tür irtifalar kanatların süzülme yeteneklerini kullanamayacak kadar düşük.

En az bir vaka (8 Nisan 2000) VRS etkisine atfedilmiştir. Aynı zamanda uzmanlar, dikey alçalma sırasında belirli alçalma parametrelerinin aşılması durumunda VRS etkisinin tüm rotorlu araç türlerinde ortaya çıkabileceğini belirtiyor.

Uçuş testleri, V-22 Osprey'in VRS'ye karşı özellikle savunmasız olmadığını gösterdi. Bu durumda kontrolü geleneksel bir helikoptere göre daha zordur. Deniz Piyadeleri bu kaza sonucunda uçuş eğitimini, talimatlarını ve prosedürlerini değiştirdi. Uçuş mürettebatının VRS'den kaçınmasına yardımcı olmak için uçağa daha gelişmiş cihazlar yerleştirildi.

İstatistiklere göre ABD Donanması, Kasım 2017'de V-22 Osprey'de 400 bin uçuş saatine ulaştı. Birçoğu zorlu savaş koşullarında gerçekleştirildi. Şubat 2011'de Afganistan'da konuşlandırılan MV-22'ler 100 bin uçuş saatini aştı. Elde edilen sonuçlara göre, dönemin ABD Deniz Piyadeleri komutanı General James AMOS, bu modeli cephaneliğindeki "en güvenli veya neredeyse güvenli uçak" olarak değerlendirdi.

Genel olarak, bağımsız değerlendirmelere göre, V-22 Osprey kazasının geçmişi, bugünün perspektifinden bakıldığında, bunun özellikle güvensiz bir uçak olarak değerlendirilmesi için herhangi bir neden sunmuyor. Tiltrotorun teknik ve uçuş özelliklerine dikkat edilmesi askeri havacılıkta olağandışı bir durum değildir.

Sonuçta, V-22 Osprey programının sonuçlarına ilişkin sonuç, bu modelin geliştirildiği çeşitli görevleri yerine getirdiğini göstermektedir. Ayrıca V-22'nin deneyimine dayanarak ABD Ordusu'nun Geleceğin Dikey Kalkış Sistemi programı yarışmasına katılan Bells ( Geleceğin Dikey Asansör Programı) yine bir tiltrotor geliştiriyor.

“Europäische Sicherheit &Technik” dergisindeki materyallere dayanmaktadır

Diğer ülkelerde benzerleri olmayan en ilginç uçaklar arasında Amerikan tiltrotor (helikopter uçağı) V-22 Osprey yer alıyor. Geliştirilmesi 25 yıl sürdü ve uçuş testleri sırasında meydana gelen kazalar 30 kişinin hayatına mal oldu. ABD Savunma Bakanlığı programa 20 milyar dolar harcadı ve 35 milyar dolar daha harcaması bekleniyor (bazı kaynaklar bu miktarın neredeyse 50 milyar dolar olduğunu söylüyor). Bir seri tiltrotorun maliyetinin 110-120 milyon dolar olduğu tahmin ediliyor.

Program defalarca kapatılma tehdidiyle karşı karşıya kaldı. Örneğin ABD Savunma Bakanı Cheney R. dört kez V-22 programının finansmanının durdurulması emrini verdi, ancak her seferinde bakanın kararları revize edildi. Her durumda, Savunma Bakanlığı başkanının kararı Kongre tarafından protesto edildi. Çalışmayı sürdürme lehine ana argüman, işleri koruma arzusuydu, çünkü Amerika Birleşik Devletleri'nin federal bölgelerinin yüzde 63'ündeki işletmeler şu ya da bu şekilde VTOL uçağının üretiminde yer alıyor. Ayrıca Boeing ve Bell'in kongre üyelerine ve senatörlere dolaylı rüşvet verdiği vakalar da yaşandı. Üstelik 2013 yılında hizmete girmesi planlanan Sikorsky CH-53K helikopterinin Osprey tiltrotor'a verilen tüm görevleri daha verimli bir şekilde yerine getirebileceğine inanan V-22'ye bugün bile güçlü bir muhalefet var. . Ancak V-22'nin uçuş hızı diğer helikopterlerin iki katı olup, CH-46'nın üç katı faydalı yük taşıyabilmektedir. Osprey, yerini alması beklenen CH-46 helikopterinden 5 kat daha fazla uçuş menziline sahip. V-22 Osprey'in taktik yarıçapı 648 km'dir, bu da tiltrotorun "sıcak noktalara" veya ön cepheye yakın konumlandırılmasını engellemeyi mümkün kılar.

Geliştirme Bilgileri

1970'lerin sonlarında ABD Savunma Bakanlığı, Ordu, Hava Kuvvetleri, Deniz Kuvvetleri ve Deniz Piyadeleri için döner pervaneli çok rollü dikey kalkış ve iniş uçakları için ön gereksinimler geliştirdi. 1982 yılında JVX (Ortak Hizmet Dikey Kalkış/İniş Deneysel Uçakları) programı kapsamında bu uçağın ana geliştiricileri, Boeing Helicopter ve Bell tarafından seçilmiştir. Ocak 1985'te VTOL uçağı V-22 Osprey olarak adlandırıldı. Bu aşamada programın maliyetinin 2,5 milyar dolar, tüm programın (913 cihazın satın alınması dahil) maliyetinin ise 35,6 milyar dolar olduğu tahmin ediliyor. Daha sonra, satın alınan VTOL uçaklarının sayısı başlangıçta sürekli olarak 657 adede düştü ve Mayıs 1994'te üretimi planlanan VTOL uçaklarının sayısı 458 seri tiltrotorlara düşürüldü.

Tam ölçekli tasarım 1986'da başladı. Proje, ilk uçuşunu 1977 yılında yapan Bell XV-15 tiltrotoruna dayanıyordu.

İlk deneysel dikey kalkış/iniş uçağı olan V-22 Osprey'in yapımı Mayıs 1988'in sonunda tamamlanmış; ilk uçuşu ise 19 Mart 1989'da, yaklaşık 8 ay gecikmeyle gerçekleştirildi. planlanmış tarih. 1990 yılında üçüncü ve dördüncü kopyalar, çıkarma gemisi Wasp'ta gerçekleştirilen deniz denemelerinin 1. aşamasını başarıyla geçti.

MV-22A tiltrotorun tasarım görüntüleri

20 Temmuz 1992'deki kaza nedeniyle prototiplerin uçuş testleri Ağustos 1993'e kadar ertelendi. 1997 yılında 4 adet ön üretim V-22'nin uçuş testleri başladı. Ekim 1999'da operasyonel testler başladı. 8 ve 14 Nisan 2000 tarihlerinde operasyonel test programı sırasında meydana gelen iki kazanın ardından tüm uçuşlar 1,5 yıl süreyle durduruldu ve ancak Mayıs 2002'de yeniden başlatıldı.

V-22 testleri, "girdap halkası" modunu bilinen diğer rotorlu taşıtlardan daha büyük hacimlerde incelemek için yapılır. “Girdap halkası” etkisi birçok kez açıklanmıştır ve yeni, incelenmemiş bir olgu değildir. “Girdap halkası” etkisi, düşük ileri hızla uçan ancak yüksek dikey hızla alçalan helikopterlerde meydana gelir. Bu durumda ana rotor kanatları, daha önce ana rotorun kendisi tarafından oluşturulan girdap akışına düşmeye başlar, böylece kanatların kaldırma kuvveti keskin bir şekilde azalır.

Testler sırasında makinenin “girdap halkası” moduna girdiği “ekstrem noktalar” belirlendi. Dakikada 488 metrelik dikey iniş hızında bir “girdap halkası”nın ilk işareti kaydedildi ve dakikada 610 metrelik bir hızda “girdap halkası” etkisi tam olarak ortaya çıktı. Maron'daki kaza, dakikada 670 metrelik dikey iniş hızında meydana geldi. Ek araştırmalar sırasında, tiltrotorun "girdap halkası" modunun, helikopterlerinkinden daha geniş bir hız ve irtifa aralığında kendini gösterdiği bulundu. Bu durumda “girdap halkası” rejimi çok daha hızlı başlar ve gelişir.

Bir VTOL uçağı "uçak" modunda iniş yapamayacağından, Deniz Piyadeleri'nin mekanik sorunlar veya her iki motorun arızalanması durumunda otorotasyon modunda iniş yapma zorunluluğu ortaya koyması oldukça mantıklı görünüyordu. Deniz Piyadeleri bu zorunluluğu 2002 yılında kaldırdı. Adı açıklanmayan bir ABD Savunma Bakanlığı danışmanı, 2003 tarihli gizli bir raporda, otorotasyonlu inişlerin gerçekleştirilmesinin reddedilmesini "kabul edilemez" olarak nitelendirdi çünkü "otorotasyon, pilotların hayatlarını ve yolcuların hayatlarını kurtarmasına olanak tanıyor" ve "savaş durumlarında sıklıkla kullanılıyor."

Felaketlerin ardından tiltrotor geliştirme ve test programının kendisi dikkatli bir analize tabi tutuldu. Sonuç, V-22 yerine yeni bir cihazın geliştirilmesinin birkaç yıl ve milyonlarca dolarlık mali maliyet gerektireceğiydi, bu nedenle V-22 programından ayrılmak, ancak "girdabını" incelemeye daha fazla dikkat etmek tercih edildi. halka” modu ve zemin etkisinin etkisi. Teorik çalışmalar NASA tarafından yürütüldü. Kasım 2002'de uzay ajansı uzmanları ek tavsiyelerde bulundu. "Girdap halkası" problemini araştırın ve otomatik rotasyon inişini Osprey gerekliliklerinin dışında tutun. Bilimsel ve teknik sorunlara ek olarak, programın analizi “idari kaynağın” tiltrotor üzerindeki çalışma üzerindeki olumsuz etkisini gösterdi - V-22 programıyla ilgilenen çeşitli yapılar, çeşitli nedenlerle program yönetimi üzerinde baskı oluşturuyor işi hızlandırmak için.

Uçuş testi programının askıya alınmasına rağmen, öncelikle teknik süreçleri test etmek amacıyla V-22 Osprey'in küçük ölçekli üretimi devam etti. Aynı zamanda, 2000 yılında kazaların nedenleri araştırılırken geliştirilen NASA önerileri dikkate alınarak cihazın tasarımı iyileştirildi. Tasarımda, esas olarak motor kaportaları ve yazılım iyileştirmeleriyle ilgili birkaç yüz değişiklik yapıldı. “B Blok” cihazların yapımında yapılan değişiklikler dikkate alınarak “A Blok” cihazlarda değişiklik yapılmıştır.

Uçuş testleri 29 Mayıs 2002'de 10 numaralı tiltrotorun Patuxent Nehri'ne uçmasıyla yeniden başladı. 8 No'lu aparatın uçuşları 19 Ekim 2002'de başladı.

Uçuş testleri

1992'de başlayan ilk test programı 5 adet tiltrotor içeriyordu - No. 21, 22, 23, 24 ve 34. No. 21, "blok A" seviyesine değiştirilen ilk üretim tiltrotordur; No. 34 ise ilk tiltrotordur. MV-22B "blok A". MV-22B No. 34'te (inşaat Ağustos 2003'te tamamlandı), yapının ağırlığı azaltıldı ve motor kaportalarının ve yazılımının tasarımı ciddi şekilde değiştirildi.

2003 yılında tiltrotor filosu, test programı kapsamında herhangi bir uçuş olayı olmaksızın 1.000 saat uçtu. Testler sırasında tiltrotorun muharebe manevrası yapma kabiliyeti yeniden test edildi, kalkış/iniş modları incelendi ve uçuş sırasında yakıt ikmali tekniği üzerinde çalışıldı. 21 ve 22 numaralı birimler gece düzeninde uçtu. 21 Nolu Birim ayrıca insanları ve 900 kilograma kadar ağırlığa sahip kargoları paraşütle düşürme olasılığını incelemek için Fort Bragg'a uçtu. Tiltropplane No. 24, Aralık 2003'ten Nisan 2004'e kadar Nova Scotia'daki buz keşif simülasyonunu gerçekleştirdi.

Gemiler iki test döngüsünden geçti. Ana amaç, bir gemiye binmek için bir teknik geliştirmektir. Ocak 2003'te, iniş helikopter gemisi Iwo Jima'dan uçuşlar 10 numaralı birim tarafından gerçekleştirildi ve aynı yılın Kasım ayında Bataan gemisinden 22 numaralı birim tarafından uçuşlar gerçekleştirildi. İlk testlerin Aşama IVB'si (geminin ve tiltrotorun uyumluluğu) Haziran 2004'te tamamlandı. Iwo Jima gemisinde Maryland açıklarında 8 gün boyunca testler yapıldı. 1999 yılında gerçekleştirilen gemilere dayanma olasılığına yönelik testler sırasında, güverte üzerinde havada asılı kalırken cihazın kendiliğinden eğildiği ortaya çıktı. Kontrol sisteminin yeniden programlanması sayesinde MV-22B'nin yuvarlanması ortadan kaldırıldı. Gemi testlerinin “Faz IVC” adı verilen son aşaması, 12 Kasım 2004'ten itibaren 10 gün süreyle Wasp helikopter taşıyıcısında gerçekleştirildi. Bu aşamada 10, 21 ve 23 numaralı tiltrotorlar kullanıldı.Testler sırasında, karanlıkta bir geminin kalkış/inme ihtimali ve kalkışa hazırlanan bir aracın, kalkışa hazırlanan bir araca çarpma olasılığı değerlendirildi. test edildi; gemideki tiltrotorların tamir ve bakım imkanı test edildi. Uçuş testleri 2004 yılında zirveye ulaştı. CV-22B versiyonuna yükseltilen 9 No'lu araç test programına katıldı. China Lake'te CV-22B, Mart 2004'te aviyonik uyumluluğu açısından test edildi. Aynı yılın Nisan ayında, uçuşların yeniden başlamasından bu yana ilk kez, V-22 Osprey uçakta yakıt ikmali tatbikatı yaptı: V-22 ITT mürettebatı (Yarbay Kevin Gross ve Steve Grobsmeyer, Boeing test pilotu) Patuxen Nehri bölgesi tankerle 5 kez “kuru” temas kurdu. 22 numaralı cihaz, geri çekilemeyen bir yakıt alıcı çubuğuyla (uzunluk 3,35 metre) ve 21 numaralı cihaz bir teleskopik çubukla (uzatılmış konumda uzunluk 2,74 metre) donatıldı. Nisan 2004'te, Shearwater Hava Kuvvetleri Üssü'nde (Nova Scotia, Kanada) buzlanma testleri gerçekleştirildi: 24 numaralı tiltrotor, 37 saati buzlanma koşullarında olmak üzere 67 saat uçtu. Ağustos 2004 itibarıyla tiltrotor filosu, uçuşların yeniden başladığı 2002 yılından bu yana 3 bin saat uçmuştu. Aynı yılın Ağustos ayında, uçuş testi programları kapsamında 9 cihaz uçtu: 2 cihaz (No. 7 ve 9) Edwards Hava Üssü'nde, 7 cihaz Patuxen Nehri Hava Üssü'nde. 29.05.2002 - 31.12.2004 tarihleri ​​arasında toplam 1433 saat süren 730 uçuş yapıldı.

Performans testleri

New River Deniz Piyadeleri Hava Üssü'nde, VMX-22 filosunun oluşumu Ağustos 2004'te başladı; bunun asıl amacı “Faz II” adı verilen operasyonel testleri yapmaktı. Filo kadrosundaki dönebilir kanatlı uçak sayısının 11 makine olması gerekiyordu. 7-13 Aralık 2004 tarihlerinde, filonun uçuş ekibi Kearsarge çıkarma gemisinden uçtu; eğitim 2005'in başlarında devam etti, ancak daha sonra yataklardaki sorunlar nedeniyle askıya alındı. Birkaç tiltrotorda şanzıman yataklarının aşırı ısınması yaşandı, bu nedenle mürettebat zorunlu iniş yaptı. Krom kaplamalı rulmanlar krom kaplamasız rulmanlarla değiştirildikten sonra alarmlar durdu; Uçuşlar 7 Şubat'ta yeniden başladı.

V-22 tiltrotorun ilk operasyonel testleri (Operasyon Değerlendirmesi, OPEVAL), China Lake ve Patuxen Nehri hava üsleri, Arizona ve Kuzey Carolina'daki Deniz Piyadeleri üsleri, New Mexico ve Florida'daki Hava Kuvvetleri üsleri dahil olmak üzere çeşitli yerlerde gerçekleştirildi. Test programının deniz aşamaları, Amerika Birleşik Devletleri'nin batı ve doğu kıyılarındaki çeşitli çıkarma gemilerinde gerçekleştirildi. Tiltrotorun uyarlanabilirliği, gemilere konuşlandırılma, amfibi saldırı çıkarları için savaş görevleri gerçekleştirme, düşük irtifalarda uçma (gece görüş gözlüklü uçuşlar dahil), NS-130 tankerinden uçuş sırasında yakıt ikmali yapma yeteneği için test edildi. uçak, kabinde ve harici süspansiyonda kargo taşımak için. Ayrıca formasyon uçuşları da yaptık. Testin temel amacı tiltrotorun savaşa yakın koşullarda görev yapma yeteneğini test etmekti. Operasyonel testler için düzensiz finansmana rağmen, tiltrotorun değerlendirilecek 243 operasyonel parametreden yalnızca 23'ü için tatmin edici bulunmasına rağmen ilk aşama tamamen tamamlandı.

Operasyonel testlerin "yeni" aşaması (OPEVAL II) 28 Mart - 29 Haziran 2005 tarihleri ​​arasında gerçekleşti. 8 adet MV-22B Blok A'yı içeriyordu. Test için Nellis, Bridgeport, New River hava üsleri, Teksas, New Mexico, Arizona ve Kaliforniya'daki test alanları kullanıldı. Deniz aşaması, Batı Atlantik sularında "Bataan" çıkarma gemisi iskelesinden gerçekleştirildi. Gemiye dayalı dönüştürülebilir uçaklar Mississippi, Virginia ve Kuzey Carolina'daki eğitim sahalarında görevler gerçekleştirdi.

Test sonuçlarına göre MV-22B Blok A'nın çalışır durumda olduğu ve tüm temel uçuş taktik gereksinimlerini karşıladığı görüldü. Literatürde, operasyonel testleri 2005 yılında tamamlanan Osprey tiltrotorun, OPEVAL'in ilk aşamasına katılan V-22'den önemli ölçüde farklı olduğu belirtiliyor. VMX-22 filosu mürettebatının toplam uçuş süresi, 3 aydan kısa bir sürede 196 saatlik uçuş süresi dahil olmak üzere 750 saatti. Savaş görevlerini tamamen simüle eden 89 uçuş (kalkıştan inişe kadar) dahil olmak üzere 204 uçuşu tamamladık.

Testler sırasında savaş görev planlama sisteminin işleyişi kontrol edildi. Bu sistem, bir dizüstü bilgisayar kullanarak görev parametrelerini yerleşik kontrol sistemine girmenize ve görev sırasında bunları yeniden programlamanıza olanak tanır. Planlanandan daha az gece uçuşu gerçekleşti. Mürettebat, uçuş süresinin yalnızca yüzde 6'sında gece görüş gözlüğü kullandı; Test programı tarafından gece görüş gözlüğü kullanılarak planlanan 29 uçuştan 12'si tamamlandı (133 yerine 33 saat).

Operasyonel testlerin ikinci aşamasına ilişkin raporda, V-22 tiltrotorun, yerini alması planlanan CH-46(53) helikopterlerine göre önemli avantajlara sahip olduğu belirtildi. Avantajları arasında daha fazla hız ve menzil, daha fazla yük ağırlığı, daha gelişmiş yerleşik sistemler, daha kısa görev hazırlık süresi, daha iyi navigasyon ekipmanı, uçuş sırasında daha az mürettebat iş yükü ve hava savunmasına karşı daha az savunmasızlık sayılabilir. Ayrıca 2000 yılında 2 adet tiltrotorun kaybedilmesine neden olan uçuş güvenliğine ilişkin 4 ana sorunun çözüme kavuşturulduğu kaydedildi. Bu sorunlardan ikisi doğrudan girdap halkası etkisi ile ilgilidir. VMX-22 filosunun mürettebatı, görevleri yerine getirirken bu etkinin ortaya çıkmasına yakın modlara girmedi. V-22 cihazlarının kullanım taktiklerinin revize edilmesi ve pilotaj tekniklerindeki değişiklikler sayesinde bu modlara düşmekten kaçınmak mümkün oldu. Rapor aynı zamanda insanları kaldırmak için kullanılan vinci, hava durumu radar sistemini ve araçtaki savunma sistemini iyileştirme ihtiyacına da dikkat çekti.

Tiltrotorlu uçağın uçuşa uygunluğu 4 parametreyle değerlendirildi: uçuşun iptal edilmesine yol açan arızadan önceki uçuş saatlerinin sayısı (17 saat şartıyla 25 saat); MTBF (0,9 saat gerekliliğiyle 1,4 saat); 1 saatlik uçuş süresi boyunca hazırlık çalışmaları için harcanan adam-saat sayısı (20 saat şartıyla 7,2 saat); filonun servis kolaylığı (%82'de %78'den %88'e). 751,6 uçuş saati boyunca, görevin yürütülmesiyle bağdaşmayan 30 arızanın yanı sıra 552 orta ve küçük arıza kaydedildi.

ABD Hava Kuvvetleri'nin 8. Özel Kuvvetler Filosuna ait CV-22 tiltrotorun MS-130R tankerinden uçuş sırasında yakıt ikmali testi, 2008

Dezavantajları arasında klima sisteminin yetersiz gücü vardı ve bu nedenle yüksek ortam sıcaklıklarında kabin çok sıcaktı. Ayrıca 500 metrenin altındaki irtifalarda her iki motorun da arızalanması durumunda tiltrotorun otorotasyon modunda iniş yapamayacağı belirtiliyor. Aynı zamanda bazı uzmanlar bu dezavantajın kritik olduğunu düşünmüyor, çünkü deneyimlerin gösterdiği gibi, geleneksel bir helikopterin, özellikle de kargo taşıyan bir helikopterin bu modda inişi bile çoğu zaman başarılı bir şekilde tamamlanamıyor. Buna rağmen çoğu uzman, otorotasyon modunda iniş gerekliliğinin tüm döner kanatlı uçaklar için zorunlu bir gereklilik olduğunu düşünüyor.

Tiltrotorun hayatta kalma kabiliyeti, 12,7 mm kalibreye kadar makineli tüfekler, 23 mm kalibreli otomatik toplar ve çeşitli MANPADS türleri tarafından vurulma tehdidine dayanarak değerlendirildi. Çin Gölü Hayatta Kalabilirlik Değerlendirme Programı, yerleşik lazer ve radar sistemlerinin Osprey'e tehdit oluşturan hedefleri tespit etme ve tanımlama yeteneğini değerlendirmek için 15 uçuş gerçekleştirdi. Test sonuçlarına dayanarak, V-22 savunma kompleksinin yeterliliği hakkında bir sonuca vardılar ve Blok B tiltrotorların arka rampasına 7,62 mm M240 savunma makineli tüfek takılması önerisini yayınladılar.

Seri üretim

V-22 Osprey'in operasyonel testlerinin 2005 yazında tamamlanması, 29 Eylül 2005'te tiltrotorların seri üretimine yönelik bir programın kabul edilmesini teşvik etti. Kabul edilen programa göre, 2006 mali yılında 2007 - 16, 2008 -24 olmak üzere 11 makinenin üretilmesi planlandı ve 2012'de üretimin yılda 48 cihaz hızına ulaşması gerekiyordu. Toplamda 458 Osprey dönebilir kanatlı uçağın satın alınması planlandı: 50 CV-22 ve 360 ​​MV-22, ayrıca ABD Donanması için 48 MV-22 üretilmesi planlandı. 8 Aralık 2005'te Teksas Amarillo'daki Bell fabrikasında, ilk MV-22 Blok B'nin (166491) Deniz Piyadeleri'ne teslim edilmesi için bir tören düzenlendi. Bu tiltrotor, 2005 yılında inşa edilen 19'uncu ve silahlı kuvvetler için tasarlanan ilk MV-22B'ydi.

ABD Hava Kuvvetlerinin 58. Özel Harekat Kanadı'ndan üç CV-22A, Mayıs 2007'de Kirtland AFB'den havalanıyor.

Wasp çıkarma gemisinin güvertesinde bir MV-22 tiltrotor. Operasyonel testler, 2006

Boeing şirketi, gövde, iniş takımı, hidrolik ve elektrik sistemlerinin imalatıyla uğraşmakta olup, aynı zamanda elektronik ekipmanların entegrasyonundan da sorumludur. Bell Helicopter Tech-Stron şirketi kanat, motor kaportası, kuyruk, dinamik sistemler, kanat kaplaması ve rampanın üretiminden sorumludur.

İlk 4 tiltrotor MV-22 LRIP (düşük oranlı ilk üretim) Ağustos 2000'de toplandı. Aralık 2000'de meydana gelen felaketin ardından, motor kaportasındaki elektrik kabloları ve hidrolik hatların güzergahındaki değişiklikler ve uçuş kontrol sistemi yazılımındaki değişiklikler dahil olmak üzere tasarımda birçok değişiklik yapıldı.

Bu serinin sonraki 11 cihazı (9 MV-22 ve 2 CV-22) Mayıs 2003'te, diğer 11 cihazı (8 MV-22 ve 3 CV-22) - Şubat 2004'te ve 11 cihazı (9 MV-22 ve 3 CV-22) sipariş edildi. 2 CV -22) - Ocak 2005'te. Eylül 2005'te tam ölçekli seri üretime geçilmesine karar verildi. 100'üncü tiltrotor V-22, Mart 2008'de müşteriye teslim edildi.

Mart 2008'de 26 adet dikey kalkış/iniş uçağı CV-22 ve 141 adet MV-22'nin 5 yıl süreyle yapımına ilişkin anlaşma imzalandı.

Uçuş kazaları

Kazalar ve felaketler

11.06.1991
Kontrol sisteminin 3 rulo kanallı jiroskopundan 2'sinin elektrik kablolarındaki kurulum hatası nedeniyle beşinci prototip ilk uçuş sırasında kaybedildi. Dikey kalkış/iniş yapan uçak 4,6 metre yükseklikte yere temas etti; yangın çıktı ve tiltrotor yandı. İki kişi yaralandı.

20.07. 1992
Yatay uçuş sırasında, şanzıman hidrolik sistemindeki bir sızıntı nedeniyle sağ motor kaportasında çalışma sıvısı birikti. Tiltrotorun yatay uçuştan dikey iniş moduna geçişi sırasında motora hidrolik sıvısı kaçarak yangına neden oldu. Dördüncü VTOL prototipi Potomac Nehri'ne düştü. Düşüş, kendisi için bu gösteri uçuşunun düzenlendiği ABD Kongresi üyeleri tarafından da gözlemlendi. Gemideki 11 kişi öldü ve V-22 Osprey'in 11 ay boyunca uçması yasaklandı. V-22 VTOL uçağı teorik olarak tek motor çalışırken dikey kalkış/iniş yapma kapasitesine sahiptir, ancak bu durumda yangın pervanelerin senkronizasyon millerine zarar vermiştir. Programı eleştirenler, 17 yıllık uçuş testlerinin tamamında, tek motor çalışır durumdayken kalkış/inişlerin hiçbir zaman gerçekleştirilmediğini söylüyor.

08.04.2000
Deniz piyadelerinden oluşan bir çıkarma kuvvetine sahip iki Osprey, karanlıkta bir tahliye görevinin yerine getirilmesini simüle etti. V-22'ler Arizona'nın bölgesel havaalanı Marona'ya düzenli olarak indi. Arkadaki aracın pilotu, öndeki helikopterle çarpışma korkusuyla ileri hızını 72 km/saat'e düşürürken, öndeki tiltrotor yüksek bir dikey hızla (dakikada yaklaşık 610 metre) alçalıyordu. 75 metre yükseklikte sağ pervanenin kaldırma kuvveti keskin bir şekilde azalırken sol pervanenin kaldırma kuvveti değişmedi. Sonuç olarak tiltrotor ters döndü ve yere düştü. Gemideki 19 kişi hayatını kaybetti. Felaketin resmi versiyonu, dikey iniş hızının aşılması nedeniyle "girdap halkası" moduna girmesiydi. Kazanın katalizörünün, önde gelen tiltrotor tarafından oluşturulan bir dümen suyu olabileceğine dair bir versiyon var, ancak bu versiyon derinlemesine incelenmedi, çünkü bu durumda bir grup tiltrotorla iniş yeteneği sorgulanıyordu. Felaketten sonra Osprey'in dikey alçalma hızı, 70 km/saat'e kadar ileri hız ile dakikada 240 metre ile sınırlıydı (bu sınırlama, helikopterler için tipiktir).

11.12.2000
New River Hava Kuvvetleri Üssü'nde (Kuzey Carolina), gece eğitim uçuşu sonrası iniş yaklaşması sırasında, 18 no'lu tiltrotor üzerinde uçuştan dikey alçalma moduna geçiş anında, sürtünmeden dolayı hidrolik hattının bütünlüğü zarar görmüş ve titreşim. Üç hidrolik sistemden ikisi arızalandı. Kokpitte hemen birkaç acil durum uyarı ışığı yandı. Pilot, doğru çalıştığından emin olmak için alarm sistemini kapatıp açtı. Yazılımdaki hatalar nedeniyle uçuş kontrol sistemi arabayı enine kanalda sallamaya başladı. Mürettebat kontrolü yeniden sağlamak için 8 girişimde bulundu, ancak başarısız oldu. Kontrolsüz bir araç, Kuzey Carolina'nın Jacksonville kenti yakınlarındaki ormana 490 metre yükseklikten düştü. Gemideki dört kişi hayatını kaybetti. Felaketin sonuçlarına göre yazılımda değişiklik yapıldı ve motor kaportasındaki hidrolik hatların güzergahı değiştirildi.

11.04.2012
Güney Fas'ta ortak bir eğitim tatbikatı sırasında Osprey kazasında gemideki iki Deniz Piyadesi öldü. İki kişi daha yaralandı.

Olaylar

04.08.2003
Hidrolik sistem arızası nedeniyle dikey kalkış ve iniş yapan bir uçak Washington bölgesine acil iniş yaptı.

Ağustos 2003 sonu
V-22 Osprey No. 34'te, yaklaşık 2 bin m yükseklikte uçuş sırasında, muayene kapağı çıkarak sağ dikey kuyrukta büyük bir delik açtı.

23.08.2003
Patuxen Nehri Hava Kuvvetleri Üssü'nde, 28 No'lu Osprey'in kalkışı sırasında, yakınlarda park edilmiş 21 No'lu VTOL'un ön camını kıran enkazları kaldıran güçlü bir kasırga oluştu.

02.12.2003
Kuzey Carolina eyaleti üzerinde uçuş sırasında, bir V-22 VTOL uçağı sol rotor kanadının bir kısmını kaybetti ve kanadın sol düzlemini kesti. Mürettebat acil iniş yaptı.

12.12.2003
Osprey No. 10'daki uçuş sırasında, uçuş kontrol sistemi yazılımındaki bir aksaklık nedeniyle titreşimler ortaya çıktı. Olayla ilgili yapılan inceleme sonuçlarına göre helikopter uçuşunda yatış açısının maksimum değerine 10°'lik sınırlama getirildi.

09.03.2004
V-22 yağ sisteminin arızalanması nedeniyle 43 numaralı Osprey acil iniş yaptı.

Haziran 2004
Bir VTOL uçağı, mürettebatın uçuş sırasında alışılmadık bir ses duymasının ardından USS Iwo Jima'ya erken iniş yaptı. Gürültünün nedeni yağ soğutucu fanının tahrip olmasıydı.

Nisan 2004-Ocak 2005
Bu süre içerisinde acil durum alarmının devreye girmesi nedeniyle 6 acil iniş gerçekleştirildi. Her durumda, alarmın nedeni, pervane dişli kutusu yataklarının krom kaplamasının soyulmuş parçacıklarının yağ sistemine girmesiydi.

28.03.2005
V-22 No. 53'te hidrolik sistem sızıntısı nedeniyle motor alev aldı.

18.10.2005
CV-12'nin uçuşu sırasında buzlanma önleme sistemi arızalandı ve uçuş 10-15 dakika boyunca buzlanma koşullarında devam etti. Uçak gövdesinin yüzeyinden çıkan buz parçaları kuyruğa, motora ve diğer yapısal elemanlara zarar verdi. Osprey Prescott'a acil iniş yaptı.

2006 başı
New River Hava Kuvvetleri Üssü'nde, yer kısma sırasında motor gücünde kendiliğinden bir artış meydana geldi. Tiltrotor yere düşmeden önce 1,8 metre yükseldi. Bir kanat konsolu hasar gördü. Yenileme 1 milyon dolara mal oldu. Olayın nedeni, motor kontrol sisteminin elektrik kablolarının kurulumundaki bir hataydı.

11.07.2006
Amerika Birleşik Devletleri'nden Büyük Britanya'ya transatlantik bir uçuş sırasında (tiltrotorların Farnborough Hava Gösterisine katılması gerekiyordu), sağ motorun kompresörü iki Osprey'den birinde durdu. V-22 İzlanda'ya güvenli bir şekilde indi. Bir hafta sonra ikinci V-22 motorunun kompresörlerindeki sorunlar hakkında bilgi ortaya çıktı.

10.02.2007
Hava Kuvvetleri ve Deniz Piyadeleri V-22 tiltrotor uçuşları, işlemcide keşfedilen bir yazılım arızası nedeniyle geçici olarak topraklandı. Bu başarısızlık uçuş sırasında kontrolün kaybedilmesine neden olabilir.

29.03.2007
Hidrolik sıvı sızıntısı, kalkıştan önce motorda yangına neden oldu. Aralık 2006'da New River Hava Kuvvetleri Üssü'nde daha ciddi bir MV-22 yangınının meydana geldiğine dair kanıtlar var.

04.10.2007
Irak'ta görevlendirilen 10 adet MV-22B tiltrotordan biri, açıklanmayan bir arıza nedeniyle Ürdün'e acil iniş yaptı. Onarımların ardından uçak uçuşuna devam etti ancak mürettebat görevi yarıda kesti ve onarımların tekrarlanması için Ürdün'e döndü.

06.11.2007
VMMT-204 filosunun bir parçası olan MV-22 tiltrotor, eğitim uçuşu sırasında meydana gelen yangın nedeniyle Camp Lewn'e acil iniş yaptı. Motorlardan birinin motor kaportasında yangın çıktı. Osprey ciddi şekilde hasar gördü, ancak gemide kimse yaralanmadı. Olayın nedeni motor filtre hidrolik sistemindeki sızıntıydı. Çalışma sıvısı elek egzoz cihazına girerek yangına neden oldu. Uçuş kazasının sonuçlarına göre V-22 Blok A'nın tamamında modifikasyonlar yapıldı ve Blok B uçaklarındaki filtre hidrolik sistemindeki sızıntılar tasarım aşamasında ortadan kaldırıldı.

Operasyon ve savaş kullanımı

Deniz Kolordu

Deniz Piyadeleri'ndeki tiltrotorun testleri, 1980'lerin ilk yarısında VMM-263 filosu temelinde başladı. 03/03/2006 VMM-263 filosunun Deniz Piyadeleri havacılığında tiltrotorlarla yeniden donatılan ilk filo olmasına karar verildi. İlk V-22 Osprey (seri numarası 73), Nisan 2006'da filoya teslim edildi. 2008 yılı sonuna kadar 3 taktik (VMM-162, VMM-263, VMM-266, New River Hava Kuvvetleri Üssü, Kuzey Carolina), eğitim (VMMT-204) ve test (VMX-22) filosu yeniden donatıldı. tiltrotorlar. ABD Hava Kuvvetleri'nin 71. Özel Kuvvetler Filosu (Kirtland Hava Kuvvetleri Üssü, New Mexico) mürettebatının eğitiminin VMMT-204 filosunda gerçekleştirilmesi gerekiyordu.

MV-22 VTOL uçağı, 2006 yılında Deniz Piyadeleri'nde VMM-263 “Thunder Chickens” filosuyla hizmet alan ilk uçak oldu. Haziran 2007'de ilk savaşa hazırlık durumuna ulaştı. Bundan önce filo CH-46'larla silahlandırılıyordu; uçuş personelinin yaklaşık üçte biri Irak'ta helikopterlerin savaşta kullanımı konusunda deneyime sahipti. Filo pilotları arasında iki kadın yer alıyor.

Nassau çıkarma gemisindeki VMM-162 filosunun MV-22B tiltrotorları, Atlantik, Aralık 2009

VMX-22 filosuna ait iki MV-22 uçağı (tiltrotorlar Boeing ve Bell mürettebatı tarafından uçuruldu), Farnborough havacılık fuarına katılmak için Temmuz 2006'da Atlantik boyunca durmadan uçtu. Transatlantik uçuşa hazırlık olarak VTOL uçağı, New River Hava Kuvvetleri Üssü'nden (VMX-22 test filosunun evi) Kaliforniya'daki Miramar Hava Kuvvetleri Üssü'ne uçacak. 3.990 km'lik rotayı kat etmek 9 saat sürdü. Dönüş yolculuğu 8 saat sürdü. Uçuşlar 4,3-4,9 km yükseklikte, 440 ila 550 km/saat hızlarda gerçekleştirildi. Dönüştürülebilir uçaklar, Londra'ya uçmadan hemen önce Goose Bay, Newfoundland'a nakledildi. Atlantik boyunca uçuş sırasında V-22 Osprey'lere iki KC-130J yakıt ikmal uçağı eşlik etti.

Deniz Piyadeleri filosu VMM-263'ten 10 MV-22B, Ekim 2007'de Irak'a konuşlandırıldı. Filo, çıkarma gemisi Wasp tarafından Norfolk'tan Basra Körfezi bölgesine teslim edildi; tiltrotorlar rotanın son bölümünü "kendi güçleri altında" kat etti. Irak'a konuşlandırılmadan önce Arizona'daki Yuma Hava Kuvvetleri Üssü bölgesinde çöl koşullarında yoğun eğitim gerçekleştirildi.

Irak'ta filo El Esad hava üssünde bulunuyordu. Esad'a ilk etapta 10 adet MV-22 gönderildi, daha sonra bunlara 2 araç daha eklendi. VMM-263 Filosu Üçüncü Deniz Uçağı Kanadı'na atandı. Hava kanadı karargahı Esad'da bulunuyordu. Ekim-Aralık 2007'de VMM-263 filosunun mürettebatı, savaşa eşdeğer koşullarda 1.650 saat uçtu, 315 ton kargo ve 6.800 kişi taşıdı. Filonun Irak'ta bulunduğu süre boyunca toplamda 2,5 bin görev tamamlandı ve 700 tonun üzerinde kargo taşındı. Tiltrotorlu uçakların uçuşa uygunluğu %50 ila %100 aralığındaydı, ancak filo komutanı Yarbay Rock'a göre, uçuşa uygun VTOL uçağının bulunmaması nedeniyle görevler yalnızca bir veya iki kez başarısız oldu. Tipik olarak 12 MV-22'den 7'si uçuşa elverişliydi. 1 saatlik uçuş başına ortalama bakım süresi 9,5 saat oldu. Tiltrotor başına aylık ortalama uçuş süresi 62 saatti (Irak'a transferden önce bu rakam 50 saatti).

6 hafta boyunca, üç mürettebat ve iki tiltrotor, günün her saati kalkışa 30 dakika boyunca hazır durumda tutuldu. 24-25 Aralık 2007 gecesi ise tiltrotor, emri aldıktan 15 dakika sonra havalandı. Görevin amacı bir denizciyi hastaneye teslim etmekti (asker akut bir apandisit krizi geçirdi). Mürettebat (yardımcı pilot Sarah Fabrisoff, kadın) görevi güvenli bir şekilde tamamladı. Deniz üssünün 125 km güneyinde bulunan bir noktadan Esad'a götürüldü. Uçuş, ön yarım küre için kızılötesi görüntüleme sistemi ve bölgenin hareketli haritasını içeren bir gösterge kullanılarak yaklaşık 2,7 km yükseklikte gerçekleştirildi. Uçuş kalkıştan inişe kadar 56 dakika sürdü.

Mürettebat, nakliye görevlerini yerine getirmenin yanı sıra, Irak Ordusu'nun piyadelerini taşımak için muharebe eğitimi görevleri de uyguladı; uçuş sırasında tiltrotorlara ABD Deniz Piyadeleri filosu HMLA-773'e ait Bell UH-1N ve Bell AH-1W helikopterleri eşlik etti. VMM-263'ün tiltrotorları yalnızca iki kez düşman ateşi altına girdi. Arabaya küçük kalibreli bir tüfekle, ikinci kez ise RPG-7 el bombası fırlatıcıdan ateş açıldı.

VMM-263 filosunun ardından VMM-162 ve VMM-266'dan 12 adet MV-22B tiltrotor Irak'a gönderildi. Filolar Al Asad'da rotasyon esasına dayanıyordu. Dönüştürülebilir uçaklar, malları ve insanları taşımak ve düşman havadan tespit edildiğinde "silahlı keşif" yapmak için kullanıldı ve imhası, tiltrotorda bulunan iniş kuvvetinin kuvvetleri tarafından gerçekleştirildi.

Mayıs 2007'de VMM-263, New River Hava Kuvvetleri Üssü'ndeki kalıcı ana üssüne Amerika Birleşik Devletleri'ne döndü.

Nisan 2009'da, Irak'ta geçen 18 ayın ardından MV-22B tiltrotorları geri çağrıldı. Savaşan Griffin filosu VMM-266 Irak'tan ayrılan son filoydu. VMM-266, Irak'ta geçirdiği altı aylık süre boyunca 3.040 saat uçtu, 15.800 yolcu ve 189 ton kargo taşıdı.

İki MV-22 ileri üs Cofferato'dan havalanıyor. Afganistan, Mayıs 2010

ABD Deniz Hava Sistemleri Komutanlığı V-22 program yöneticisi Albay Matthew Mulhern'e göre, Irak'ta tiltrotor kullanımının başarısı tüm beklentileri aştı. Tiltrotorlar ara sıra yerden ateş altına alındı, tek bir araç savaş hasarı almadı, ancak 24 Mart 2009'da VMM-266 filosundan teknisyenlerin makinelerden birinde gevşek bir cıvata keşfetmesinin ardından tüm tiltrotor filosunun uçuşları durduruldu. sağ eğik plakalı motor kaportalarına sabitleme. Denetim, pilotların normal uçuş sırasında "sert" gürültü ve artan titreşim seviyelerini fark etmesi üzerine gerçekleştirildi. Tüm cihazları hizmette olan 84 Osprey üzerinde yapılan bir inceleme, Irak'ta bulunan 4 tiltrotorda ve Cherry Point Deniz Piyadeleri Hava İstasyonunda düzenlemelere tabi tutulan bir tanesinde benzer kusurları ortaya çıkardı. Denetimin tamamlanmasının ardından uçuşlar yeniden başladı ancak günlük denetim süresi bir saat uzatıldı.

Irak'ta tiltrotorların kullanılması bazı yapısal elemanlarda aşınma ve yıpranmanın artmasına neden oldu. Pervane kanatlarının ilk yıpranacağı varsayılmıştır, ancak Irak çöllerinin kumu o kadar ince dağılmıştır ki, kanatlar üzerinde neredeyse hiçbir olumsuz etkisi yoktur, ancak telsiz uçuş kontrol sistemine girer ve kısa devrelere veya yanlış alarmlara neden olan diğer elektronik ekipmanlar. Mulhern'e göre bu retler sürpriz oldu. MV-22B'ye takılan Rolls-Royce Liberty AE1107C motorları, hava girişlerinden yabancı parçacıkları emen Motor Hava Parçacık Ayırıcı (EAPS) hidrolik filtreleriyle donatıldı. Irak'a gönderilen dönebilir kanatlı uçaklarda, filtrelerin, çalışma sıvısı sızıntısı meydana geldiğinde filtreleri kapatan sensörlerle donatıldığı modifikasyonlar yapıldı, çünkü bu tür sızıntılar, New River'daki hava üssünde zaten çok sayıda yangına neden oldu. Ancak bazı durumlarda yazılım, güçlü dikey hava akımlarından kaynaklanan yanlış alarmlar nedeniyle kalkış sırasında filtreleri kapattı. Sonuç olarak, AE1107C Liberty motorları, içine kum girmesi nedeniyle güvenilmez bir şekilde çalıştı. Hidrolik sızıntıları ortadan kaldırmak için hidrolik sistem hatlarının çalışan motorlardan kaynaklanan ısınmaya daha az duyarlı yerlere taşınması önerildi.

Sıcak koşullarda motorların güç eksikliği ve düşük güvenilirliği sürpriz olmadı. Irak'ta 7 aydan kısa süren operasyonda, MV-22 dikey kalkış ve iniş uçaklarının en az 6 motoru değiştirildi. Albay Mulhern, endüstri temsilcileriyle yaptığı toplantıda, mevcut motorların gelecekte CH-53K helikopterleri için tasarlanmış motorlarla değiştirilme olasılığını dışlamadı. Rolls-Royce şirketi, V-22'ye takılan motorların güvenilirliğinin düşük olması nedeniyle birçok kez eleştirildi. Aynı zamanda, bazı uzmanlar düşük güvenilirliğin motorların tasarımıyla değil, santralin tiltrotor üzerindeki çalışma özellikleriyle ilişkili olduğuna inanıyor. T406-AD-400 motoru, C-27J ve C-130J uçaklarında bulunan kanıtlanmış turboprop motorlardan geliştirildi. Uzmanlar, düşük güvenilirliğin nedeninin, tiltrotorlarda artan toz oluşumuyla karakterize edilen kalkış/iniş modları sırasında motorlara yabancı parçacıkların girmesi olduğunu söylüyor. Helikopterde kalkış veya iniş sırasında toz oluşması normaldir ancak tiltrotor için bu etki daha da belirgindir. Bir helikopterin ana rotoru hava akışını geri fırlatırken, tiltrotor rotorları biri geriye, ikincisi gövdeye doğru fırlatılan iki akış oluşturur. Gövdeye doğru yönlendirilen akış, motorların "tozluluğunun" artmasına neden olur ve dış askı üzerine binen yükü döndürür. Bu bağlamda, MV-22 tiltrotorlar kargoyu yalnızca istisnai durumlarda harici bir askı üzerinde taşır.

Nispeten zayıf savunma silahları (bir rampaya monte edilmiş 7,62 mm'lik bir makineli tüfek) ile ilgili endişeler dile getirildi. Bu korkuların asılsız olduğu ortaya çıktı. MV-22B mürettebatı, hızla hızlanarak ve irtifa kazanarak yerden gelen ateşten kurtuldu. Tiltrotorlardan birinin mürettebat komutanı şunları kaydetti: "Hızı sadece 10 saniyede 0'dan 320 km/saat hıza çıkarabiliyorum." V-22 Osprey'in daha düşük akustik imzası da hayatta kalmayı kolaylaştırıyor: eğer bir helikopter yerden 16 km mesafeden duyulabiliyorsa, o zaman tiltrotorun sesi 3 km mesafeden duyulabilir.

Irak'ta V-22 Osprey'i kullanma deneyimi genel olarak başarılı kabul edildi. Ancak buna rağmen eleştirmenler aşağıdaki gerçeklere dikkat çekiyor:
- Düşman faaliyetinin minimum düzeyde olduğu bölgelerde dikey kalkış ve iniş uçakları kullanıldı; özellikle tiltrotorlar Bağdat'a uçmadı;
- kalkış ve inişlerin çoğu asfalt pistlerde gerçekleştirildi;
- görevlerin büyük çoğunluğu hava üsleri arasındaki nakliye uçuşlarıdır;
- Irak seferi “savaş koşullarında test etme” ile eş tutulamaz;
- tüm yeni cihazların doğasında bulunan nispeten düşük güvenilirlik, V-22 Osprey için bir bahanedir, çünkü bu tiltrotor "yeni" bir cihaz değildir: ilk uçuş 1989'da gerçekleştirildi ve 1999'da seri üretime başlandı. - V-22, S-17 askeri nakliye uçağından “daha ​​eski”;
- MV-22'nin Irak'ta konuşlandırılmasından önce oraya 100 milyon dolar değerinde yedek parçalar gönderildiğinden ve VMM'ye yardım etmek için 10 deneyimli şirket uzmanı gönderildiğinden, kompozit malzemelerden yapılmış birimlerin, bileşenlerin ve yapısal elemanların düşük güvenilirliği önceden tahmin edilmişti. Boeing'in maddi kısmının bakımında -263 filo;
- girdap halkası modlarına düşmeyi önlemek için yeni bir iniş tekniği geliştirildi: dikey kalkış ve iniş yapan bir uçak, inişe uçak gibi yaklaştı ve yere inmeden hemen önce yere yakın havada asılı kalma moduna geçti; bu teknik yalnızca düz alanlarda (Irak çölleri gibi) uygundur, ancak bu tekniğin görünürlüğün ciddi şekilde sınırlı olduğu kentsel veya dağlık alanlarda uygulanması pek olası değildir;
- Boeing 1999'da bir ventral makineli tüfek taretini başarıyla test ettiğini duyurmasına rağmen, bu tiltrotorların saldırı silahları yok. Ancak, tüm cihazın aşırı ağır tasarımı nedeniyle seri cihazlara kurmayı reddettiler - bu silahın reddedilmesi yaklaşık 450 kg tasarruf sağladı. Kabin pencerelerinin küçük alanı ve kanat uçlarındaki pervaneler nedeniyle makineli tüfeklerin kargo-yolcu kabinine yerleştirilmesi imkansızdır;
- rampaya monte edilen makineli tüfek küçük bir ateş alanına ve yetersiz kalibreye sahiptir, bu da uçuş sırasında bakımı zorlaştırır;
- yerleşik silahların zayıflığı nedeniyle, örneğin düşman ateşi altındaki insanların tahliyesi sırasında, yerleşik 12.7- ile donanmış CH-53 helikopterlerinin kullandığı taktiklere benzer şekilde, bir tiltrotorun diğeriyle ateşle kapatılması mümkün değildir. mm makineli tüfekler;
- girdap halkası modunun meydana gelme olasılığı nedeniyle, tiltrotorlar arasındaki mesafe 75 metreyi geçmiyorsa iki V-22 Osprey'in eşzamanlı inişi hariç tutulur;
- dikey kalkış ve iniş uçakları, tüfek kalibreli silahlardan bile ateşlenmeye karşı savunmasızdır, çünkü 3 hidrolik sistemin tamamı paralel olarak yan yana döşenir;
- İnsanları kaldıracak vinç yok.

Buzlanmayı önleme sisteminin güvenilirliği bir endişe kaynağıdır. Önemli derecede sıfırın altındaki sıcaklıklarda (kışın Afganistan'ın dağlık bölgelerinde tipik olan) çalışacak şekilde tasarlanmamıştır. 200'den fazla elemandan oluşan buzlanma önleme sistemi, uçağı yapısal elemanlar üzerinde buz oluşumuna yakın koşullarda çalıştırmak için tasarlanmıştır, ancak bunun kaçınılmaz olduğu koşullarda değil. Albay Mulchren'in belirttiği gibi, buzlanmayı önleme sistemi hiçbir zaman düzgün çalışmadı ve sistem arızaları, özellikle buzlanmayı önleme sisteminin elektrik kablolarına su girmesi veya dönen pervanelerin oluşturduğu yüksek merkezkaç yüklerinin neden olduğu mekanik arıza nedeniyle düzenli olarak meydana geliyor. Mulhern şu sonuca vardı: "Sistemin kendisi iyi ancak bireysel unsurları yetersiz."

V-22 Osprey'in Irak'taki operasyonunun sonuçlarına dayanarak, Hükümet Sorumluluk Ofisi (GAO, Amerika Birleşik Devletleri Hükümet Sorumluluk Ofisi) raporunda tiltrotorun kendisinden beklenen çok yönlülüğü gösterdiğini, ancak başına düşen maliyetin Uçuş saati tahmin edilenin iki katıydı ve aynı zamanda aracın bazı savaş görevlerini yerine getirme yeteneği testinde de başarısız oldu. Bu açıdan bakıldığında, V-22'nin Helmland eyaletindeki muharebe operasyonlarına katılımının genel olarak programın tamamı açısından kritik olduğu değerlendirilmektedir. Yüksek irtifa ve sıcak koşullarda tiltrotorların iyi uçuş performansı gösterdiği belirtiliyor.

MV-22B Osprey dönebilir kanatlı uçakları 12/04/2009 tarihinde Afganistan'daki muharebe operasyonlarında doğrudan yer aldı. Raiders Deniz Muharebe Grubunda işletilen VMM-261 filosuna dahil olan 2 MV-22B tiltrotor, Helmand Eyaletindeki 3 iniş noktasına CH-53 Sikorsky helikopterlerinden Dördüncü Deniz Alayı Üçüncü Taburu birimlerinin inişini sağlıyor. Çıkarma, düşmanın ateş muhalefeti olmadan gerçekleştirildi. Toplamda 150 Afgan askeri ve 1000 Amerikan denizcisi karaya çıktı. Daha sonra MV-22B, orta kaldırma helikopterleriyle aynı görevleri yerine getirmek için iniş kuvvetinin çıkarları doğrultusunda nakliyeye dahil oldu.

Kasım 2009'da, New River hava üssünde (Kuzey Kaledonya) bulunan VMM-261'den 10 tiltrotor Afganistan'a konuşlandırıldı. Osprey filosunun savaşa hazır olma oranı ortalama yüzde 82'dir, ancak Afganistan'daki savaşa hazır olma oranı kademeli olarak yüzde 80'e çıkarıldı ve bu oranın yüzde 90'a getirilmesi hedefi belirlendi.

VMM-162 filosundan bir MV-22 tiltrotor, Şubat 2010'da Girit adasına indi. 2011 yazında, Libya'ya karşı bir askeri operasyonda MV-22 tiltrotorlar kullanıldı.

Amerikan Hava Kuvvetleri

Hava Kuvvetleri, 55 adet CV-22 dikey kalkış ve iniş uçağı almayı planladı ancak daha sonra satın alınan uçak sayısı 50 adede düşürüldü. Mürettebat eğitimi amaçlı ilk 4 CV-22'nin 2004 yılında 58. Eğitim Filosu (Kirtland Hava Kuvvetleri Üssü) ile hizmete gireceği ve aynı yılın Eylül ayında 8. Filonun (Halbart Sahası) 6 aracının hizmete gireceği varsayıldı. Hava Kuvvetleri Üssü) ilk savaş hazırlığına ulaştı; Tüm partinin teslimatının 2009 yılında tamamlanması gerekiyordu. 1998 yılında teslimatları hızlandırmak amacıyla program revize edildi; yeni plan kapsamındaki tüm araçlar 2007 mali yılında müşteriye teslim edilecekti. CV-22'nin ABD Hava Kuvvetleri ile hizmete girişi, 3 kaza ve uçuş testi programındaki gecikme nedeniyle büyük ölçüde gecikti.

Mart 2006'da Hava Kuvvetleri, savaş görevlerine yönelik ilk CV-22'yi aldı. 2007 yılında tiltrotorlar Sekizinci Özel Harekat Kuvvetleri Filosunda hizmete girdi. 03/06/2009 tarihinde ABD Hava Kuvvetleri özel harekat kuvvetleri komutanlığı, 6 CV-22B VTOL uçağıyla donanmış Sekizinci Özel Harekat Filosunun ilk savaşa hazırlık durumuna ulaştığını bildirdi. İlk alarm durumu, ABD ile ABD'nin müttefiki 15 Afrika ülkesinin Bamako, Mali'de düzenlediği ortak tatbikata dört CV-22'nin katılmasının ardından ilan edildi. V-22 Osprey'ler havada yakıt ikmali kullanarak kesintisiz olarak Afrika'ya uçtu ve geri döndü. Böylece dünyanın herhangi bir bölgesine hızlı bir şekilde bağımsız olarak transfer edilebilme yeteneği gösterildi. Dört CV-22 bir ay boyunca Afrika kıtasındaydı. Tatbikat sırasında tiltrotorlar Senegal ve Mali'den özel kuvvet askerlerini taşıdı.

Teknik Açıklama

Genel bilgi

MV-22 Osprey, tasarım aşamasında Ordu, Deniz Kuvvetleri, Hava Kuvvetleri ve Deniz Piyadeleri tarafından kullanılması amaçlanan çok rollü bir dikey kalkış ve iniş uçağıdır. Daha sonra Amerika Birleşik Devletleri Ordusu V-22 VTOL uçağına olan ilgisini kaybetti. Tiltrotorun ana müşterileri Hava Kuvvetleri ve Deniz Piyadeleri Havacılık'tır. Deniz Piyadeleri ve Hava Kuvvetleri için tasarlanan VTOL çeşitleri neredeyse aynıdır. Sonraki tüm değişikliklerin temeli MV-22B Blok B'dir. Hava Kuvvetleri için bir modifikasyon olan CV-22B, esas olarak yerleşik ekipmanı bakımından MV-22B'den farklıdır. MV-22B ve CV-22B, gövde tasarımı açısından yüzde 90, enerji santrali açısından yüzde 100 ve elektronik ekipman açısından yüzde 40 aynıdır.

Osprey VTOL uçağı, helikopter gibi kalkış ve iniş gerçekleştiriyor ve uçak gibi yatay düzlemde uçuyor. “Helikopter” ve “uçak” modları arasındaki geçiş, geniş çaplı üç kanatlı pervanelerle donatılmış ve kanadın uçlarına monte edilen motor kaportalarının döndürülmesiyle gerçekleştirilir. Dikey kalkış/iniş, motor kaportaları makinenin uzunlamasına eksenine 85 dereceden fazla bir açıda olduğunda gerçekleştirilir. Motor kaportalarının 0-85 derece arasında konumlandırılması durumunda ileri uçuş mümkündür. “Uçak” uçuşu, motor kaportalarının sıfır montaj açısıyla gerçekleştirilir. Osprey, tek motor çalışırken kalkış ve iniş yapmak üzere tasarlanmıştır. Bir VTOL uçağı bu operasyonları bir uçak gibi gerçekleştiremez.

Tasarım

Osprey'in ileri doğru küçük bir tarama açısına ve iki kuyruklu bir kuyruğa sahip, yüksek monteli bir kanadı vardır. Kanatların uçlarına üç kanatlı pervaneli döner motor kaportaları monte edilmiştir.

Kanat, sabit kirişli (2,54 m) ve iki direkli keson tipindedir. Kanat neredeyse tamamen grafit-epoksi kompozit malzemelerden yapılmıştır. Alt ve üst kaplama panelleri yekpare bir yapıya sahiptir. Üç bölümlü kanat uçları alüminyum alaşımdan yapılmıştır ve Nomex petek dolgusuna sahiptir. Kanat, gövdenin üst kısmına paslanmaz çelikten yapılmış 2,31 metrelik dairesel bir destek üzerine monte edilmiştir. Destek, bir uçak gemisinin güvertesine dikey kalkış ve iniş yapan bir uçak yerleştirildiğinde kanadın gövde boyunca dönmesini sağlar.

Yarı monokok gövde dikdörtgen bir kesite sahiptir. V-22'nin gövde uzunluğu 17,47 metredir. Gövde neredeyse tamamen kompozit malzemelerden yapılmış olup, V-22 gövdesinin ağırlığı 1800 kg'dır. Yanlarda ana iniş takımını geri çekmeye yarayan kaplamalar bulunmaktadır; Kaplamalar ayrıca klima ekipmanlarını ve yakıt depolarını da barındırıyor. Üç kişilik mürettebat kabini aracın baş kısmında yer alıyor. Kabin, 12,7 mm'lik mermilerin darbelerine ve ayrıca dikey yönde 14,5 g'ye ve boylamasına yönde 30 g'a kadar aşırı yüklere dayanabilen zırhlı koltuklarla donatılmıştır.

Kargo-yolcu kabini 24 adet tam teçhizatlı asker taşıyabilmektedir. Sancak tarafındaki gövdenin ön kısmında iki bölümlü bir giriş kapısı bulunmaktadır (alt bölüm dışa doğru katlanır, üst bölüm içe doğru eğilir). Alt kısımda yerleşik bir tahliye bulunur. Kabinin arkasında alçaltılabilir bir rampa bulunmaktadır.

İki kanatlı kuyruk tamamen Hercules'ün grafit epoksi malzemesi AS4'ten yapılmıştır. Dengeleyici (8,22 m2 alan, 5,61 m açıklık) kuyruk kaplamasının üzerine monte edilmiştir. 2 adet dikey omurganın toplam alanı 12,45 m2’dir.

İniş takımı geri çekilebilir, üç tekerlekli bisiklettir ve burun desteği vardır. İniş takımı çift tekerleğe sahiptir. Burun desteği geriye doğru döndürülerek gövdenin ön kısmındaki bölmeye çekilir. Ana destekler gövdenin yan kaportalarına geri çekilmiştir. İniş takımı saniyede 4,5 metre hızla iniş yapabilecek şekilde tasarlanmış bir tasarıma sahiptir. Ana desteklerin tekerlekleri disk frenlerle donatıldı. Pist büyüklüğü 4,62 metredir.

Yapısal malzemeler: Kompozit malzemelerin uçak gövdesi yapısındaki payı yüzde 59'dur.

VMM-162 Filosundan MV-22, Deniz Piyadelerini amfibi saldırı gemisi Nassau'ya teslim etti, Ocak 2010

Priz

Kanadın uçlarında, Rolls-Royce T406-AD-400 (AE1107C) turboşaft gaz türbini motorları, dönen motor kaportalarına monte edilmiştir. Her motorun maksimum sürekli gücü 6150 hp'dir (4400 kW). Motor kaportaları 0-97 derece aralığında dönmektedir. AE1107C'de halka şeklinde bir yanma odası, 14 kademeli eksenel kompresör, iki kademeli güç türbini ve iki kademeli gaz jeneratörü türbini bulunur. Motorlar Lucas Aerospace'in FADEC dijital kontrol sistemi ve analog (yedek) elektronik kontrol sistemi ile donatılmıştır.

V-22'nin spektrumun kızılötesi bölgesindeki görünürlüğünü azaltmak için motor nozülleri, AiResearch'ün ekran egzoz cihazlarıyla donatılmıştır.

Motorlar üç kanatlı pervanelerle donatılmıştır. Bıçakları fiberglas ve grafit bazlı kompozit malzemelerden yapılmıştır. Pervane çapı 11,6 metredir.

Pervaneler, kanadın içine yerleştirilmiş bir senkronizasyon şaftı ile birbirine bağlanır. Motor kaportaları vida tahrikli bir hidrolik motor tarafından döndürülür.

Yakıt sistemi

13 adet yakıt deposu bulunmaktadır. Her iki gövde kaplamasının ön kısımlarında bir depo bölmesi (bu tanklara yerleştirilen yakıtın toplam kütlesi 2860 kilogramdır), sağ gövde kaplamasının arka kısmında bir depo bölmesi (925 kilogram yakıt) bulunmaktadır. Kanat kesonlarında 10 adet bölmeli tank bulunmaktadır: 2 tanesi sarf malzemesi olarak kullanılmakta (305 kilogram), geri kalan 8 tankın her biri 227 kilogram yakıt içermektedir. Merkezi basınç doldurma bağlantısı sağ kanat konsolunun ayak ucunda bulunur; her kanat konsolunun üst yüzeyinde bir yakıt doldurma ağzı bulunur. Uçuş sırasında yakıt ikmali sistemi için bir bom, sancak tarafındaki gövdenin ön kısmına monte edilmiştir. Feribot uçuşu gerçekleştirmek için kargo bölmesine 3 ilave yakıt deposu takılabilir.

MV-22 Osprey - gece yakıt ikmali

Kontrol sistemi

Helikopter uçuş modunda kontrol için, pervanelerin döngüsel ve kolektif eğimine yönelik kontrol sistemleri kullanılır. Seyir uçuşunda yanal kontrol, iki dış yükseltinin saptırılmasıyla sağlanır. Boyuna kontrol için, tek bölümlü bir asansör (alan 4,79 metre), ray kontrolü için - dikey kanatçıklara yerleştirilmiş 2 asansör kullanılır. Kontrol yüzeyi kontrol sistemi elektriksel olarak uzaktır, sürücüler ise hidroliktir.

Kanat mekanizasyonu, dış çifti yuvarlanma kontrolü için kullanılan 4 bölümden (toplam alan - 4,12 m2) oluşur.

Kontrol, pilot koltuklarının önüne monte edilen döngüsel eğim kolları (kontrol kolları) ve pilot koltuklarının sağına monte edilen motor kontrol kolları kullanılarak gerçekleştirilir. Motor kontrol kollarında, motor kaportasının açısını değiştirmek için bir volan bulunur.

Araç üstü ekipman

Dikey kalkış ve iniş yapan uçaklarda 2 adet ana bağımsız ve 1 adet yedek hidrolik sistem bulunmaktadır (çalışma basıncı 350 kgf/cm2). Elektrik sistemi iki alternatif akım jeneratörü (güç 40 kVA), iki alternatif akım jeneratörü (güç 50/80 kVA), redresörler, dönüştürücüler, aküden oluşur. Omurga ve kanat uçları şişirilebilir buzlanma önleyici koruyucularla donatılmıştır. Motor hava girişlerinin, pervane döndürücülerinin, kanatların ve kokpit ön camının ön kenarları elektrikli ısıtma ile donatılmıştır.

Elektronik ekipman

CV-22B ve MV-22B modifikasyonları aynı ana aviyonik sistemlere sahiptir. Uçuş kontrol sistemi üçlü yedeklidir. Radyo haberleşme ekipmanı, uydu (SATCOM), UHF ve VHF haberleşme kanallarına sahip ARC-210(V) radyo haberleşme sisteminden oluşmaktadır. UHF kanalı otomatik frekans kontrolüne sahiptir. Navigasyon ekipmanı, bir VOR aletli iniş sistemi, GPS uydu navigasyon sisteminin alıcıları ve TACAN taktik navigasyon sistemi, bir radyo altimetre ve üçlü yedekli bir atalet navigasyon sistemi içerir.

Kabin, gece görüş gözlüğüyle uyumlu 6 adet çok fonksiyonlu renkli göstergeyle donatılmıştır. AAQ-27 Orta Dalga Boylu Kızılötesi (MWIR) ileri görüntüleme sistemi, alt ön gövdeye monte edilmiştir.

VMM-162'den MV-22, Mesa Verde tedarik gemisinden kalkıyor, Mart 2010

Kargo-yolcu kabini ve pilot kabini kitle imha silahlarına karşı koruma sistemine sahiptir (atmosferik hava filtrelenir, kabinlerde aşırı basınç oluşturulur).

Araç üstü savunma sistemi APR-39A(V) - elektromanyetik radyasyon uyarı alıcısı, AVR-2A - lazer uyarı alıcısı, AAR-47 - füze fırlatma uyarı cihazından oluşmaktadır. AVR-2A ve AAR-47 alıcı sensörleri, dikey kalkış ve iniş yapan bir uçağın 4 sektörüne kuruludur. ALE-47 sisteminin dipol reflektörleri ve ısı tuzaklarının atışları gövdenin yan çıkıntılarında bulunur; Çekim için manuel veya programlanmış 6 otomatik moddan biri kullanılır.

APQ-186 çok fonksiyonlu radar istasyonu, CV-22B'nin ön gövdesinde yer almakta olup, günün farklı saatlerinde, farklı hava koşullarında pilotluk yapılmasına olanak sağlamaktadır. İstasyon anteninin tarama sektörü azimutta ±40°, yükseklikte -40 ila +23° arasındadır. CV-22B'de ayrıca iki ek ARC-210(V) telsiz ve bir Çok Amaçlı Gelişmiş Taktik Terminal (MATT) bulunur. CV-22B'nin yerleşik savunma sistemi, gövdenin yanlarına, burun iniş takımı bölmesinin arkasına ve yan çıkıntıların arkasına monte edilen 4 ilave tuzak atış ünitesi ile güçlendirilmiştir. CV-22B'de, APR-39 elektromanyetik radyasyon uyarı alıcısının yerini, radyo kaynaklarını (çalışan radarlar) otomatik olarak bulma, sınıflandırma ve bir harita üzerinde görüntüleme yeteneğine sahip entegre bir SIRFC radyo karşı önlem kiti almıştır. CV-22B VTOL uçağı, termal arayıcılarla donatılmış füzelere karşı koymak için AN / AAQ-24'e yönelik kızılötesi karıştırma sistemine sahiptir.

Uçak gemilerine dayalı

Bir VTOL uçağının gemide kapladığı alanı azaltmak için pervane kanatları kanat boyunca katlanır ve kanat, gövde boyunca saat yönünde açılır. Pervane kanatlarını katlayıp kanadı döndürmek 90 saniye sürüyor.

Silahlanma

İndirme rampasına bir M240 7,62 mm makineli tüfek monte edilmiştir. Gelecekte tiltrotor, taret üzerine monte edilmiş 12,7 mm'lik bir makineli tüfekle donatılabilir.

Ocak 2008'de BAE Systems, uzaktan kumandalı savunma Uzaktan Koruma Sistemini (RGS, çok yönlü ateşleme sistemi) V-22 Osprey'in tasarımına entegre etmek için ABD Hava Kuvvetleri Özel Harekat Komutanlığı ile bir anlaşma imzaladı. 7,62 mm kalibreli GAU-17 Minigun makineli tüfek içeren RGS sistemi, kargo sabitleme ünitesi yerine tiltrotor gövdesinin altına harici bir askı üzerine monte edilir. Kule, kalkıştan sonra gövdenin altından uzanır ve inişten önce geri çekilir; bırakılması/geri çekilmesi 2 dakika sürer. Kuleyi kontrol etmek için bir joystick kullanılır, nişan alma bir televizyon kamerası ve ekran kullanılarak gerçekleştirilir. Uçuş ve yer testleri için tasarlanan RGS sistemi ilk olarak Şubat 2008'de Osprey'e kuruldu.

Boyutlar:
- katlanmış konumda uzunluk - 19,23 metre;
- katlanmış konumda genişlik - 5,64 metre;
- gövde uzunluğu - 17,48 metre;
- kanat açıklığı ve dönen pervaneler - 25,78 metre;
- vida çapı - 11,6 metre;
- motor kaportaları dikey olarak monte edildiğinde yükseklik - 6,74 metre.

Kütleler ve yükler:
- dikey kalkış sırasında maksimum kalkış - 23860 kilogram;
- kalkış koşusu sırasında maksimum kalkış - 25855 kilogram;
- taşıma kapasitesi - 8460 kilogram;
- harici bir askıda - 4540 kilogram (çift süspansiyon sistemi kullanılması durumunda - 8150 kilogram).

Dahili tanklardaki yakıt rezervleri:
- CV-22 - 7710 litre;
- MV-22 - 6513 litre;
- kabinde üç ek tankta - her biri 1630 litre.

Uçuş özellikleri:
- deniz seviyesinde maksimum tırmanma hızı - dakikada 975 metre;
- maksimum hız - dakikada 463 metre;
- pratik tavan - 7,62 km;
- bir motor çalışırken pratik tavan - 3140 metre;
- yakıt ikmali yapmadan gemide 24 paraşütçü bulunan uçuş menzili - 720 kilometre;
- yakıt ikmali ile feribot uçuş menzili - 3,9 bin km.

Tiltrotor ekibi 3-4 kişidir.

Kapasite:
- kontrol kabini - 2-3 kişi;
- kargo-yolcu kabini - 24 paraşütçü ve uçuş teknisyeni (sedyeye yerleştirilmiş 12 yaralı).

İki radyo istasyonu ve SIRFC radyo aralığında parazit vericili entegre bir dizi karşı önlem.

USMC uçağı New River Hava Kuvvetleri Üssü üzerinde gösteri uçuşunda, 18 Mart 2008. Sağdan sola: MV-22B Osprey, CH-53E Super Stallion, CH-46 Sea Knight, AN-1 Cobra

Tiltrotorun modifikasyonları

CV-22 tiltrotorun modifikasyonunun, MH-53J Pave Low helikopterlerinin ve ABD Hava Kuvvetleri'nin özel harekat kuvvetlerindeki MC-130R Combat Shadow MC-130E Combat Talon tanker uçağının bir kısmının yerini alması amaçlanıyor. ABD Hava Kuvvetleri, bu modifikasyona ilişkin gerekliliklerinde, tiltrotorun karanlıkta ve düşük hava koşullarında, düşük irtifalarda, yüksek navigasyon doğruluğu ile uzun uçuşlar gerçekleştirme ve aynı zamanda belirli noktalara ulaşmak için uçuş rotasını ve süresini koruma yeteneğini özellikle şart koşmuştur. CV-22, 18 adet tam donanımlı özel harekat kuvvetleri personelini belirli bir alandan veya belirli bir bölgeye tahliye etmek üzere taşıyabilir. CV-22 tiltrotor görevlerinin büyük çoğunluğunun gece ve/veya zorlu hava koşullarında gerçekleştirileceği kaydedildi.

Ana araç üstü donanıma ek olarak, bir arazi takip radar istasyonu ve ısı tuzaklarını vurmak için iki ünite bulunmaktadır.

HV-22 (MV-22)

ABD Donanması, HV-22 olarak adlandırılan V-22 Osprey'in modifikasyonu için kendi gereksinimlerini geliştirdi. Tiltrotor, denizdeki gemileri ve gemileri desteklemek ve ayrıca arama ve kurtarma operasyonlarını gerçekleştirmek için tasarlandı. HV-22 VTOL uçağı, NN-3 arama kurtarma helikopterinin yerini almalıdır. Nisan 2004'te ABD Donanması, tiltrotorun “kendi” modifikasyonunun tanımını, Deniz Piyadeleri havacılığında olduğu gibi MV-22 olarak değiştirdi.

Deniz kuvvetleri için, uzak ve orta bölgelerdeki gemilerin denizaltı karşıtı savunmasına yönelik SV-22 versiyonu geliştiriliyordu.

ABD Donanması ve Deniz Piyadeleri, bu uçakların uçak gemilerine (çıkarma iskelesi gemileri, amfibi helikopter gemileri) dayandırılmasına ilişkin katı gereksinimler getirmiştir. Bu gereklilikler özellikle aparatın boyutuyla (güverte altı hangarlara ve uçak asansörlerine yerleştirme) ilgiliydi. Bu nedenle, V-22'nin pervanelerinin çapı ve kanat açıklığı, uçuş güvertesindeki kalkış konfigürasyonunda ada üst yapısı ile pervane diski arasında bir tarafta minimum boşluk olmasını sağlama gerekliliğine göre seçildi. tarafta (32,5 cm), güverte kesimi ve diğer tarafta pervane diski (12,7 cm).

ABD Ordusu, düşman muhalefeti karşısında elektronik savaş, nakliye ve arama kurtarma operasyonları için tasarlanmış 231 adet UV-22 tiltrotor satın alma olasılığını araştırıyordu. UV-22 dönebilir kanatlı uçakların ayrıca RC-12, RU-21, OV-1 ve diğerlerinin yerini alması gerekiyordu.

Ordu, cihazın 4.600 pound (2.086 kg) ağırlığındaki yükleri kaldırma ve 30.000 fit (9.144 m) yükseklikte 400 km/saat hızla 4 saat boyunca uçma yeteneğini belirtti. Bu gereksinimler, Hava Kuvvetleri ve Deniz Kuvvetleri'nden daha büyük, yaklaşık 18 bin kg ağırlığında, daha güçlü motorlarla donatılmış bir uçağın yaratılmasını gerektiriyordu. ABD Ordusu 1983 baharında gereklilikleri revize etti ve programdan çekildi.

İhracat

Arama kurtarma görevlerini gerçekleştirmek amacıyla ve özel harekât kuvvetlerinin çıkarları doğrultusunda tiltrotor kullanmayı amaçlayan MV-22'ye İsrail Hava Kuvvetleri'nin ilgi gösterdiği bilgisi var.

Ctrl Girmek

fark edildi Y bku Metni seçin ve tıklayın Ctrl+Enter

Havacılığın tarihi oldukça ilginç bir konudur. Bu alanda çalışan araştırmacılar farklı zamanlarda hayata geçirilen onlarca ilginç projeden bahsedebilir. Çoğu hiçbir zaman metalden yapılmadı veya test alanlarını terk etmedi. Bu nedenle, yalnızca tasarım aşamasını başarıyla geçmekle kalmayıp aynı zamanda seri üretime de giren sıradışı tasarımlı uçaklardan bahsetmek daha da ilginç.

Amerikan V-22 Osprey tiltrotor şüphesiz son yıllarda üretilen en ilginç ve devrim niteliğindeki uçaklardan biridir. Bugün kendi sınıfının dünyadaki tek temsilcisidir, diğer ülkelerde hiçbir analogu yoktur. Bell V-22 Osprey'in geliştirilmesi ve iyileştirilmesi yaklaşık otuz yıl sürdü; testleri ve daha sonraki operasyonları sırasında meydana gelen felaketler, birkaç düzine insanın hayatına mal oldu.

Osprey'in Amerikan askeri-endüstriyel kompleksinin en skandal ve tartışmalı yaratımlarından biri olduğunu söylemek abartı olmaz. Birkaç kez programı tamamen kapatmak istediler; kaderi belirsizdi. Çeşitli ABD savunma bakanları Osprey'in finansmanının kesilmesi emrini verdi, ancak bu kararlar her seferinde Kongre tarafından bozuldu. Program halihazırda Amerikan vergi mükelleflerine yaklaşık 25 milyar dolara mal oldu ve gelecekte 30 milyar dolar daha harcamayı planlıyorlar, ancak şaşırtıcı olan, değiştirilmiş V-22 Osprey'i alan Amerikan ordusunun bunu istememesi. bu makineden vazgeçmek için çok faydalı olduğu ortaya çıktı. V-22'nin güvenilirliğiyle ilgili sürekli şikayetlere (ve hatta açıkça alay konusu olmasına) rağmen çoğu uzman Osprey'in Amerikan birliklerinin hareket kabiliyetini yeni bir seviyeye taşıdığı konusunda hemfikir.

Amerikalı Senatör McCain bir keresinde Osprey'in elbette tamir altında olmadığında harika göründüğünü söylemişti. Etkili Time dergisi daha da ileri gitti: kapağa V-22'nin bir fotoğrafını yerleştirdi ve tiltrotor adı verilen malzemeye "uçan bir rezalet" koydu.

Şu anda tiltrotorlar Amerikan Özel Harekat Kuvvetleri (MTR) ve Deniz Piyadeleri'nde hizmet veriyor. 2012 yılına ait bilgilere göre bir Osprey'in maliyeti yaklaşık 115 milyon dolardır. Bugün, yaklaşık üç yüz tiltrotor çalışıyor, ancak başlangıçta Amerikan askeri departmanı bu tür dokuz yüzden fazla makine satın almayı planlamıştı. Osprey'in birkaç modifikasyonu var.

Bu devrim niteliğindeki makinenin incelemesine geçmeden önce, yaratılış tarihi hakkında birkaç söz söylemek gerekiyor çünkü gerçekten ilginç.

Yaratılış tarihi

Tiltrotor, döner motorlarla donatılmış bir uçak türüdür. Kalkış ve iniş sırasında dikey olarak konumlandırılırlar ve helikopter gibi kaldırmaya çalışırlar, yatay uçuş sırasında ise dönerek uçağı ileri doğru çekerler. Tiltrotorlu motorlar genellikle vida tahriklidir. Yatay uçuş sırasında kaldırma, geleneksel bir uçak kanadı tarafından sağlanır. İşlevsel olarak bu tür uçaklar, dikey kalkış ve iniş yapan uçaklara çok yakındır.

Böyle bir uçak ve helikopter hibriti yaratma fikri, havacılık tasarımcılarının aklını uzun zamandır meşgul ediyor. Çünkü başarılı uygulaması, geliştiricilere çok sayıda çok lezzetli "zencefilli kurabiye" sözü verdi. Helikopter çağı, II. Dünya Savaşı'nın sona ermesinden sonra başladı ve tiltrotor yaratmaya yönelik ilk girişimler de yaklaşık aynı zamanlara dayanıyor.

1947 yılında İngiliz uçak üreticisi Fair Aviation Company, bir ana rotor ve iki traktör rotoruna sahip Gyrodyne helikopter uçağını kamuoyuna sundu. O dönem için rekor olan 200 km/saat hıza ulaşabiliyordu. Daha sonra bu uçağa dayanarak biraz daha büyük boyutlara sahip bir yolcu modeli geliştirildi. 1958 yılında aynı şirket, Farnborough Air Show'da saatte 400 km hıza ulaşabilen Rotodyne tiltrotorunu tanıttı; bu rekor ancak 80'lerin ortalarında kırıldı. Ancak geliştiriciler projeyi devam ettirecek fon bulamadılar ve proje kapatıldı.

50'li ve 60'lı yıllara genel olarak tiltrotor patlaması denilebilir; o zamanlar bu tür uçaklara olan ilgi çok büyüktü. Amerikalılar bu yönde özellikle aktifti. ABD Hava Kuvvetlerinin talebi üzerine Ryan şirketi X-13 tiltrotoru geliştirdi ve Curtis şirketi, tek motorla çalışan iki döner pervaneye sahip tek koltuklu X-100'ü yarattı. Amerikan helikopter endüstrisinin liderlerinden biri olan Bell endişesi tarafından çeşitli tiltrotor projeleri sunuldu. Ancak yukarıda bahsedilen projelerin hiçbiri seri üretime ulaşamadı.

Sovyetler Birliği'nde de dönebilir kanatlı uçak yaratma girişimleri yapıldı. 60'ların başında deneysel bir Ka-22 uçağı serisi inşa edildi. Ancak bir dizi kazanın ardından makinenin kullanıma uygun olmadığı açıklandı ve proje kapatıldı.

ABD'de tiltrotor oluşturma fikrine 80'lerin başında geri dönüldü. Bunun nedeni ise İslam Devrimi sonrasında İran'da yaşanan trajik olaylardı. Tahran'daki Amerikan büyükelçiliğinin ele geçirilmesi iyi bilinen bir gerçek, ancak çok az kişi Washington'un vatandaşlarını kurtarmak için askeri bir operasyon gerçekleştirmeye çalıştığını biliyor. Buna "Kartal Pençesi" adı verildi ve tamamen başarısızlıkla sonuçlandı. Detaylara girmeden, görevin başarısız olmasının temel nedeninin, önemli bir menzile sahip olan ancak geleneksel pistler olmadan da yapabilen ABD Ordusu'nda hava taşımacılığının olmaması olduğunu söyleyebiliriz.

Bu nedenle, 1981'de Amerikan askeri departmanı kara kuvvetlerinin, Hava Kuvvetlerinin, Deniz Kuvvetlerinin ve ABD Deniz Piyadelerinin ihtiyaçları için bir tiltrotor oluşturmaya karar verdi. Program JVX olarak adlandırıldı. Başlangıçta yarışmaya sadece Amerikan uçak devleri değil, yabancı şirketler de katıldı. 1982 yılında proje, onu uygulamak için bir araya gelen Bell ve Boeing'e verildi. 1985 yılında tiltrotora V-22 Osprey adı verildi ve bu noktada 913 Osprey'in satın alınması da dahil olmak üzere tüm programın maliyeti 35 milyar dolardı. Daha sonra satın alınan araç sayısı birkaç kat azaldı ve tam tersine programın toplam maliyeti arttı. Bell, uçağın güç ünitesini, pervanelerini, motor kaportalarını ve kanatlarını yönetiyordu. Boeing tasarımcıları da gövdeyi, kokpiti yarattı ve kontrol sistemini geliştirdi.

Osprey kelimesi Rusçaya "balıkkartalı" olarak çevrilmiştir - şahin ailesinden, genellikle su kütlelerinin yakınında yaşayan ve balıklarla beslenen küçük bir yırtıcı kuş. Görünüşe göre bu isim, tiltrotorun başlangıçta deniz kuvvetlerini desteklemesi amaçlandığı için seçildi.

İlk deneysel Osprey Mayıs 1988'de tamamlandı ve Mart 1989'da havalandı. Tiltrotorun test edilmesi zordu; felaketlerde iki prototip kaybedildi. Başka zorluklar da ortaya çıktı: Soğuk Savaş sona erdi ve savunma bütçeleri acımasızca kesildi. Ordu Osprey projesinden çekildi ve Deniz Piyadeleri orijinal düzeni önemli ölçüde azalttı. Kongre genel olarak bu programın kapatılmasını istiyordu.

1997 yılında üretim öncesi numunelerin testleri başladı ve bu 1999 yılına kadar devam etti. 2000 yılında tiltrotorlarla ilgili iki büyük kaza meydana geldi ve yirmiden fazla askeri personel öldü. Bundan sonra neredeyse bir buçuk yıl boyunca tüm V-22 uçuşları durduruldu. Tiltrotor üzerinde çalışan tasarımcılara saygılarımızı sunmalıyız. Makinenin kusurlarını gidermek için ellerinden geleni yaptılar. Ve onlardan yeterince vardı. Kazaların ardından yapılan incelemede, kazaların hidrolik sistem ve araç bilgisayarındaki sorunlardan kaynaklandığı ortaya çıktı.

Ancak Osprey tasarımında yapılan değişiklikler araçların maliyetinde ciddi bir artışa neden oldu. Programın başlangıcında bir tiltrotorun fiyatı yaklaşık 40 milyon dolar iken, tüm yükseltmelerden sonra bu rakam 71 milyona çıktı.

Tüm bu aksiliklerden ve başarısızlıklardan sonra Amerikalılar bir kez daha Osprey programını dikkatle analiz ettiler ve silahlı kuvvetlerinin hâlâ tiltrotora ihtiyaç duyduğu sonucuna vardılar. Ayrıca aracı sıfırdan inşa etmenin V-22 Osprey'i tamamlamaktan çok daha pahalıya mal olacağını da düşündüler. Tiltrotorun ince ayarının yapılması için en iyi çaba gösterildi ve hatta NASA uzmanları bile çalışmaya dahil oldu. Motor kaportalarına özel önem verilerek aracın tasarımında yüzden fazla değişiklik yapıldı.

Osprey'in iyileştirilmesi 2005 yılına kadar devam etti, ancak o zaman Amerikan askeri departmanı aracın kullanım için güvenli olduğunu tanıdı ve hizmete kabul etti.

2008 yılında 167 adet tiltrotor temini için bir sözleşme imzalandı, tutarı 10,4 milyar dolardı.

Önemli modernizasyona rağmen kazalar ve felaketler Osprey'i rahatsız etmeye devam etti. 2010'dan 2015'e kadar sekiz kişinin öldüğü ve onlarca kişinin yaralandığı yedi ciddi olay yaşandı.

Tasarımın açıklaması

Osprey tiltrotor normal aerodinamik tasarıma göre yapılmıştır; bu uçak, iki kanatlı kuyruğu ve üç tekerlekli iniş takımı olan yüksek kanatlı bir uçaktır. Arabanın ana "öne çıkan özelliği", kanadın uçlarındaki motor bölmelerinde bulunan iki adet Rolls-Royce T406 döner gaz türbini motorudur.

Resmi Amerikan sınıflandırmasına göre Osprey, bir tür tiltrotor değil, dikey kalkış ve iniş uçağıdır (VTOL).

Osprey kompozit malzemelerden yoğun olarak faydalanıyor; neredeyse %70'i bunlardan oluşuyor. Bu, uçağın ağırlığını azaltmayı ve maliyetini düşürmeyi mümkün kıldı. Osprey'in farklı modifikasyonları aynı gövdeye sahiptir; aralarındaki farklar yalnızca yakıt depolarının, silahların ve elektronik ekipmanın hacmindedir.

Tiltrotor kanadı dönebilir ve pervaneler katlanabilir. Bu, Osprey'in uçak taşıyan gemilere dayanabilmesi için yapıldı.

Tiltrotor gövdesi dikdörtgen kesitli yarı monokoktur. Ana iniş takımı, yakıt depolarının ve diğer bazı donanım sistemlerinin de bulunduğu aracın yan kaportalarına doğru çekilir. Osprey ekibi üç veya dört kişiden oluşuyor.

Kokpit tiltrotorun önünde bulunur. Pilotu 12,7 mm'lik bir mermiden koruyabilen, arkası zırhlı fırlatma koltuklarına sahiptir. Gövdenin önemli bir kısmı, sağ tarafta geniş iki bölmeli bir kapı bulunan kargo-yolcu bölmesi tarafından işgal edilmiştir.

Osprey'in neredeyse tamamen cam ve karbon fiberden yapılmış, hafif ileri eğimli bir kanadı vardır. Keson tipi olup iki direklidir.

Kanat uçlarındaki dönen motor kaportalarında iki adet Rolls-Royce AE 1107C motor bulunur. Her pervanenin üç trapez kanadı vardır. Gondollar hidrolik bir tahrikle döndürülür. Motorlar birbirine bir senkronize şaft ile bağlıdır; kanadın içinde çalışır ve bir motor arızalandığında bile inişe izin verir. FADEC dijital kontrol sistemi santralin güvenilirliğini önemli ölçüde artırır. Kızılötesi aralıkta uçakların görünürlüğünü azaltmak için motorlarda bir egzoz gazı soğutma sistemi bulunur ve en sıcak elemanları korunur.

Gondolların yataydan dikeye çevrilmesi yaklaşık 12 saniye sürmektedir.

Osprey'in çift kanatlı kuyruğu neredeyse tamamen kompozit malzemelerden yapılmıştır.

Tiltrotorun üç ayaklı, geri çekilebilir bir iniş takımı vardır. Ön direk özel bir bölmeye katlanır ve yan direkler gövde çıkıntılarındaki oyuklara girer.

Osprey oldukça karmaşık bir yakıt sistemine sahiptir. Yakıt depoları gövde çıkıntılarında ve kanat konsollarında bulunur. Tüm tanklar, yakıtın doğrudan motorlara beslendiği ana ve servis tanklarına bölünmüştür. Yakıt sisteminin çalışması tamamen otomatiktir. Ek olarak Osprey, uçuş sırasında yakıt ikmali sistemi ile donatılmıştır.

Tiltrotorun yerleşik ekipmanı, hidrolik sistemler ve elektrikli tahrik kontrol sistemleri kullanılarak kontrol edilir. Kokpit oldukça rahattır ve mürettebata iyi bir görüş açısı sağlar. Pilotların ihtiyaç duyduğu tüm bilgiler çeşitli ekranlarda görüntülenir.

Tiltrotor oluşturulurken (ve özellikle geliştirilmesi sırasında), araç mürettebatının ve yolcularının güvenliğine çok dikkat edildi. Motorlar ve pervaneler paraşütçülerden ve pilotlardan maksimum mesafede bulunur, acil iniş sırasında iniş takımı darbenin önemli bir bölümünü üstlenir.

Proje değerlendirmesi

V-22 Osprey, son on yılların en tartışmalı ve tartışmalı havacılık projelerinden biridir. Bir yandan tasarımcılar kendilerine verilen görevi tamamlamayı başardılar. Osprey, helikopter gibi iniş-kalkış yapabiliyor ve uçak gibi yatay uçuş gerçekleştirebiliyor. Ama onlara neye mal oldu!

Projenin tamamlanması neredeyse yirmi beş yıl sürdü, on milyarlarca dolar harcandı ve birçok felakette insanlar öldü. Bugün bile Osprey'in güvenilirliği oldukça tartışmalıdır. Ayrıca tiltrotorun bakımı oldukça karmaşık ve pahalıdır ve motor ömrü yalnızca 200 saattir.

Öte yandan ordunun böyle bir makineye ihtiyacı olduğu ortaya çıktı. Belki de Bell ve Boeing'in yakın zamanda yeni nesil tiltrotorları Bell V-280 Valor'u tanıtmasının nedeni budur. Osprey'in yaratılması sırasında kazanılan deneyimin, tasarımcıların bu sefer hatalardan ve eksikliklerden kaçınmasına yardımcı olacağını umabiliriz.

Bell V-22 Osprey, bir Amerikan nakliye tiltrotor uçağıdır. Bir uçağın ve bir helikopterin bireysel avantajlarını birleştirir.

1982 yılında Boeing ve Bell, döner motorlu yeni bir uçağın, V-22 Osprey'in (Osprey, başlangıçta JVX olarak adlandırıldı) tasarımını ortaklaşa geliştirmek için bir anlaşma imzaladılar. Yaklaşık 1,8 milyar dolar değerindeki sözleşme Mayıs 1986'da imzalandı. İçindeki pay yaklaşık olarak eşittir. O andan itibaren, 50'li yıllardan beri kuluçkalanan, iki uçağın - bir helikopter ve geleneksel bir uçağın - yeteneklerini birleştiren döner motorlu bir savaş uçağı konseptinin pratik uygulaması başladı. Önemi açısından, bu tasarımın uçaklarının silahlı kuvvetlere girişi, ABD liderliği tarafından, helikopterlerin oluşturulması ve benimsenmesiyle bağlantılı olarak 30'larda yaşananlara benzer şekilde devrimci bir süreç olarak değerlendirildi. Yabancı ülkeler bunun ABD'nin en büyük askeri programlarından biri olduğuna inanıyor, toplam maliyetinin 23 milyar dolar olduğu tahmin ediliyor.

Çeşitli görevlerin yerine getirilmesi amacıyla, Osprey uçağında çeşitli modifikasyonların oluşturulması planlandı: MV-22A - Deniz Piyadeleri ve Kara Kuvvetleri için, CV-22A - Hava Kuvvetleri için, HV-22A - temel filo havacılığı için ve SV-22A - taşıyıcı tabanlı havacılık için.

Tam ölçekli geliştirmeye başlamadan önce çeşitli projelerin ön çalışmalarının ve çalışmalarının sonuçlarının analizi ve değerlendirilmesine dayanarak, uçağın komutların gerekliliklerinden kaynaklanan çok çeşitli görevleri yerine getirebilmesine karar verildi. Çeşitli silahlı kuvvet türleri için en uygun olanı, kanat uçlarına monte edilmiş iki güçlü ve ekonomik döner motorla (turboprop veya turboşaft) donatılmış V/STOL uçağıdır. Bu tasarıma sahip bir uçağın seçimi, 70'lerin sonlarında - 80'lerin başlarında gerçekleştirilen benzer tasarıma sahip iki deneysel XV-15 uçağının uçuş testlerinin sonuçlarının olumlu değerlendirmesinden etkilendi. Döner motorlu bir uçak yaratma konseptinin pratik olarak uygulanma olasılığını gösterdiler.

V/STOL uçak programına uygun olarak, kapsamlı uçuş testleri için V-22 Osprey'in toplam altı (001 - 006) prototipinin üretilmesi planlandı. Yer tabanlı statik testlerin gerçekleştirilmesi amacıyla bunlardan üçünün kullanılması planlandı. Boeing ve Bell, bir geminin güvertesine kalkış ve iniş yeteneklerini doğrulamak için 90 hp döner motora sahip D-304 Pointer uzaktan kumandalı insansız hava aracını geliştirdi. İle. Cihazın ağırlığı 230 kg, maksimum hızı 320 km/saat, uçuş süresi 7 saate kadar olup, V-22 uçağının küçültülmüş bir kopyasıdır (pervane kanatları boyunca kanat açıklığı 5,4 m, pervane göbeklerinin eksenleri arasındaki mesafe 3,25 m, uzunluk 3,7 m'dir). Helikopterden uçak moduna tam geçişli ilk uçuş Eylül 1989'un ortalarında gerçekleştirildi ve yazın Amerika Birleşik Devletleri ikinci modeli test etmeye başladı. Üçüncü uçağın montajı Aralık 1989 sonunda tamamlandı ve son üç prototipin 1990 yılının ilk yarısında üretilmesi planlandı.

Projeye uygun olarak, silahlı kuvvetlerin tüm kolları için aynı motorlar ve standart uçuş ve navigasyon ekipmanlarıyla donatılmış tek bir tasarım şemasının temel bir versiyonu (V-22 Osprey) oluşturuluyor. Tam ölçekli geliştirmenin son aşamasında, müşterinin talebi üzerine aracın temel tasarımında, esas olarak üzerine özel çıkarılabilir ekipman veya silahların yerleştirilmesiyle ilgili olarak, özelliklerine göre belirlenen küçük değişikliklerin yapılabileceği öngörülmüştür. kullanmak.

V-22 Osprey, çift kanatlı H kuyruklu ve geri çekilebilir üç tekerlekli iniş takımına sahip, yüksek düz kanatlı bir tek kanatlı uçaktır. Yeni makinenin karakteristik özelliği, tasarımında kompozit malzemelerin yaygın olarak kullanılmasıdır. Bu malzemeler metallere göre daha yüksek korozyon direncine sahiptir ve bakım sırasında daha az işçilik gerektirir. Gövde, motor kaportası kanadı ve pervane tertibatı da dahil olmak üzere yapının kütlesinin yarısından fazlası (yaklaşık 6.000 kg), esas olarak bor-epoksi malzemelerden oluşan kompozitten yapılmıştır; bu, yapıldığı takdirde uçağın ağırlığının yüzde 25 azaltılmasına eşdeğerdir. metalden. Bu, geliştiricilerin ana sorunlardan birini çözmelerine olanak tanır - uçağın boş ağırlığını 13.800 kg'a düşürmek, bu da onları öncelikle Tarawa tipi evrensel iniş gemilerinden kullanmayı mümkün kılar.

Uçağın bu kadar boş ağırlığı ile pervanelerin çapının 13,9'dan 11,4 m'ye ve dolayısıyla üst yapı ile dönen pervane (3,86 m) ve ayrıca tekerlekler arasında gerekli mesafenin azaltılabileceğine inanılmaktadır. sağ ana iniş takımının, güverte kenarının (1,5 m) sağlanması sağlanabilir. Bu, uçağın gemiye kalkış ve iniş yapmasını sağlayacak. Gövdenin orta kısmında kanadın orta kısmı üstte, ana iniş takımı ve desteklerin bağlantı noktaları ise altta yer almaktadır. İkincisi, ana iniş takımlarını temizlemek için yakıt depoları ve nişler olarak kullanılır. Desteklerin sağında ve solunda 1400 litre kapasiteli bir adet atılabilir yakıt deposu asılabilmektedir. Gövdenin ön kısmında uçağın uçuş sırasında yakıt ikmali sisteminin alıcısı için teleskopik bir çubuk bulunmaktadır. Askerlerin kabulünü ve inişini ve silahların ve askeri teçhizatın veya teçhizatın taşınmasıyla ilgili yükleme ve boşaltma işlemlerini hızlandırmak için arka gövdenin altına bir rampa yerleştirilmiştir.

Gemilere yerleştirmek için uçak, pervane kanatlarını ve kanatlarını, motor kaportaları ve motorları katlamak için oldukça karmaşık bir otomatik sistemle donatılmıştır. Sistem hidrolik ve elektrikli tahriklerle tahrik edilmektedir. Orta bölümde bulunan yardımcı güç ünitesinden çalışırlar. Sistemin çalışma sırası: İlk olarak, her pervane göbeğinin üç kanadından ikisi katlanır ve üçüncü kanada paralel bir pozisyon alır; daha sonra motor kaportası, pervane kanatlarının kanadın ön kenarına paralel olmasını sağlayacak şekilde yatay bir konuma getirilir; daha sonra kanat, hidrolik tahrikle çalıştırılan özel bir döndürme mekanizması kullanarak 90° döner ve tüm uzunluğu boyunca gövdenin üstüne yerleştirilir. Toplam katlama süresi yaklaşık 90 saniye olmalıdır.

Uçağın uçuş kontrol sistemi, üçlü yedekliliğe sahip dijital uçuş kontrol sistemidir. Döngüsel mekanizması, çeşitli uçuş modlarını (havada kalma, giriş ve çıkış, yatay uçuş) ve uçağın yaklaşık 55 km/saat hızla yanal hareketini sağlar.

Uçağın elektrik santrali, maksimum 6150 hp güce sahip iki adet T406-AD-400 turboprop motordan oluşmalıdır. İle. (42°C dış sıcaklıkta). Otomatik dijital kontrol sistemine ve çalışma moduna bağlı olarak yakıt tüketimi izleme özelliğine sahiptir. Motorlardan biri arızalanırsa, dengeli itme kuvvetini korumak için çalışan motorun gücü pervaneler arasında otomatik olarak yeniden dağıtılır.

Kompresörün iyileştirilmesi, hava akışının arttırılması ve türbin girişindeki gaz sıcaklığının arttırılmasıyla motor gücü gelecekte 9.000 - 10.000 litreye çıkarılabilir. İle. Sadece türbin girişindeki gaz sıcaklığının 1209°C'den 1316°C'ye yükseltilmesiyle 7400 litreye çıkarılabileceğine inanılmaktadır. İle. Motor egzoz nozüllerinin, egzoz gazlarından gelen IR radyasyon seviyesini azaltan özel cihazlarla donatılması planlanmaktadır.

Tam ölçekli geliştirme başlamadan önce, silahlı kuvvetlerin her bir kolunun ihtiyaçlarına uygun olarak çeşitli kullanım seçenekleri dikkate alınarak uçağın ön gereksinimleri geliştirildi. Bu gereksinimler Ar-Ge döneminde ayarlanabilirken, üs uçağın tasarımında, esas olarak özel, tek amaçlı ekipman veya teçhizatın yanı sıra çeşitli silahlarla donatılmasıyla ilgili gerekli değişikliklerin yapılması gerekmektedir.

Deniz Piyadeleri, amfibi iniş operasyonları sırasında veya silah ve askeri teçhizatın hızlı transferi sırasında kıyı hava alanlarından ve çıkarma gemilerinden MV-22A uçağını kullanmayı planladı. İniş sırasında 24 paraşütçü taşıyabilecek, hafif silahlar ve top silahlarıyla donatılacak uçağın menzili karadan operasyonlarda yaklaşık 370 km olacak. Birliklerin gemilerden kıyıya nakli sırasında yakıt ikmali yapmadan en az 185 km mesafeye iki sorti yapması gerekiyor.

Silahları ve askeri teçhizatı iki harici askı üzerinde teslim etmek için, kargonun toplam kütlesi, en az 90 km'lik bir yarıçap içinde uçarken yaklaşık 4500 kg olmalıdır. İkinci durumda, varış noktasına vardıktan sonra, motorlar en az 900 m yükseklikte (yer yüzeyinin etkisi dikkate alınmadan) havada asılı kalma modunda çalışırken uçağın iyi bir kontrol edilebilirliğe ve stabiliteye sahip olması gerekir. 33 ° C'ye kadar dış hava sıcaklığı. Feribot uçuş menzili, 35°C'ye kadar dış hava sıcaklığında, 10 m/s karşı rüzgarda ve 8600 kg yakıt beslemesinde en az 2900 km olmalıdır.

ABD Deniz Kuvvetleri komutanlığına göre, Deniz Piyadeleri'nde hizmet veren CH-46 Sea Knight ve CH-53 Sea Steelen nakliye ve iniş helikopterleri, 90'lı yıllarda amfibi iniş operasyonları yürütme gerekliliklerini artık karşılamıyor. mücadele yetenekleri. 1992'den beri bunların kademeli olarak ve kısmen MV-22A uçaklarıyla değiştirilmesi planlandı. Amerikalı uzmanlar, ikincisinin helikopterlerden önemli ölçüde daha yüksek hıza sahip olduğuna ve aynı zamanda iniş kuvvetlerinin hava desteği için bir savaş versiyonunda ("Ganship") kullanılabileceğine inanıyor. Bu amaçlar için, MV-22A uçağının, 12,7 ve 20-25 mm kalibreli makineli tüfekler ve toplar, Sidewinder tipi güdümlü havadan havaya füzeler veya Stinger füzeleri ve 70 ve 127 kalibreli füzelerden oluşan çıkarılabilir silahlara sahip olması gerekir. mm. Bu versiyonda, uçağın radar kullanan gelişmiş bir silah kontrol sistemi, ileriye dönük bir IR istasyonu, bir bilgisayar ve diğer gelişmiş elektronik ekipmanlarla donatılması gerekiyor.

Filonun temel havacılık alanında HV-22 uçaklarının muharebe şartlarında arama kurtarma operasyonlarında kullanılması bekleniyor. Bu durumda mürettebatın beş kişiden oluşması gerekir. Uçak, insanları aramak, su yüzeyinden almak ve vinç yardımıyla gemiye kaldırmak için özel ekipman ve ekipmanlarla donatılmıştır. HV-22A'nın gemiden 850 km'ye kadar yarıçap içinde dört kişiyi kurtarmak için uçuş gerçekleştirebilmesi öngörülüyor. Bu durumda kurtarma alanında havada asılı kalma modunda toplam uçuş süresi yaklaşık 15 dakika olacaktır. Uçağın ayrıca çeşitli amaçlara yönelik kargoların kıyı üslerinden gemilere ve personelin güverteye inerek veya havada asılı halde hızlı bir şekilde aktarılması amacıyla kullanılması da planlanıyor.

Olasılığı Amerika Birleşik Devletleri'nde dikkatle araştırılan SV-22A taşıyıcı tabanlı denizaltı karşıtı uçak, denizaltıların yanı sıra yüzey gemileriyle savaşmak için tasarlandı. Dikey kalkış ve iniş yapabilme yeteneğine sahip, yeterince yüksek hıza ve uzun uçuş menziline sahip olan bu uçak, taşıyıcı tabanlı S-3A veya S-3B Viking denizaltı karşıtı uçaklardan ve SH-ZN Sea King anti-denizaltı uçaklarından daha başarılı olabilir. -sualtı düşmanıyla mücadelede denizaltı helikopteri. Amerikalı uzmanlara göre SV-22A'nın denizaltı tespit yetenekleri, uçağın alçaltılmış bir aktif sonar istasyonuyla donatılmasıyla artırılabilir.

Ayrıca SV-22A uçağına 60 adet RSL yerleştirilmesi planlanıyor. Oluşturulması, temel modelde, esas olarak denizaltıları aramak ve tespit etmek, bilgileri işlemek ve görüntülemek için gelişmiş yerleşik sistemlerle donatılmasıyla ilişkilendirilecek küçük tasarım değişiklikleri gerektirecektir. Özellikle SV-22A, mevcut denizaltı karşıtı uçaklara monte edilen ekipmanlarla ve Orion R-ZS'nin dördüncü modifikasyonunu (Güncelleme-IV) ve geliştirilmekte olan yeni LRAACA üs devriye uçağını donatmak için Boeing tarafından oluşturulan bir dizi ekipmanla donatılabilir. .

SV-22A uçağının silahlanması, Mk50 güdümlü torpidolar, derinlik yüklerinin yanı sıra Harpoon gemi karşıtı füzeler ve havadan havaya güdümlü füzelerden oluşabilir. SV-22A uçağının, denizaltı karşıtı teçhizatı da dahil olmak üzere boş ağırlığı 15.650 kg'ı geçmemeli, mürettebat, yakıt, silahlar ve sarf malzemeleri dahil faydalı yük ağırlığı (dikey kalkış için) 8.750 kg ve (dikey kalkış için) 9.300 kg olmalıdır. kısa vadede kalkış). Uzun süreli devriyelerde uçağın menzili en az 400 km olabiliyor.

Kara kuvvetlerinde MV-22A uçağının, birliklerin çıkarılması, çeşitli amaçlara yönelik kargoların hızlı bir şekilde taşınması ve yaralıların tahliyesi amacıyla amfibi operasyonlarda kullanılması planlanıyor. Üstelik iniş gereksinimleri, Marine Corps MV-22A uçağının gereksinimlerine benzer. Tahliye sırasında kargo bölmesinde en az 12 yaralı sedye bulunmalıdır. İlk üretimdeki modası geçmiş CH-47 Chinook helikopterlerinin MV-22A uçaklarıyla değiştirilmesi planlanıyor.

Hava Kuvvetleri Komutanlığı, keşif ve sabotaj görevlerini gerçekleştirmek için SOF (Özel Harekat Kuvvetleri) tarafından üretilen CV-22A uçağını kullanmayı planlıyor. Kargo bölmesi, en az 830 km'lik bir yarıçap içerisine atılabilen 12 donanımlı paraşütçüyü barındıracak şekilde tasarlanmıştır. Bu durumda uçağın kalkış ağırlığının 24.500 kg olması gerekmektedir. CV-22A uçaklarının, Hava Kuvvetleri'nde hizmet veren NN-53 helikopterlerinin ve kısmen de C-130 helikopterlerinin yerini alması planlanıyor.

Yeni uçağın uçuş testleri 19 Mart 1989'da başladı. Zaten Eylül ayında V-22 Osprey, uçuş sırasında helikopterden uçağa dönüşümü başarıyla gösterdi. Ancak 1990 yılında programın finansmanı fiilen durduruldu. Bu araçların yalnızca ABD Deniz Piyadeleri ile donatılmasına karar verildi ancak burada da ilk sipariş 1992 ortalarında 300 araca düşürüldü. Donanma, dört adet V-22 satın almak ve daha hafif ve daha ucuz hale getirilmesi gereken mevcut iki prototipi yükseltmek için bir sözleşme imzaladı. Üreticilerin umduğu gibi, 71 milyon dolar tutarındaki bir cihazın fiyatı daha sonra 58 milyon dolara düşecek.Ancak, 2008'de Pentagon, toplam 10,4 milyar dolar karşılığında 167 adet V-22 Osprey tiltrotor tedariki için bir sözleşme imzaladı. .

Özellikler:

• Mürettebat - 3 (MV-22) veya 4 (CV-22) kişi;
• Yolcu kapasitesi - 24 paraşütçü.
• Boyutlar: gövde uzunluğu - 17,48 m; pervane kanatlarının uçlarındaki kanat açıklığı - 25,78 m; bıçaklar katlanmış halde uzunluk - 19,23 m; bıçaklar katlanmış haldeyken genişlik - 5,64 m; omurga yüksekliği - 5,38 m; motorlar dikey olarak yukarıya monte edilmiş halde - 6,74 m; bıçaklar katlanmış halde - 5,51 m; kanat alanı - 28 m².
• Ağırlık: boş tiltrotor ağırlığı - 15.000 kg; donanımlı - 21.500 kg; maksimum kalkış ağırlığı - 27.443 kg, dikey kalkışla - 23.859 kg; kısa vadede kalkış sırasında - 25.855 kg; faydalı yük ağırlığı - 5.445 kg (dikey kalkış için); dış askıdaki yükün ağırlığı - bir kanca kullanıldığında - 4.536 kg, iki kanca kullanıldığında - 6.147 kg.
• Yakıt deposu hacmi: MV-22 - 6.513 l; CV-22 - 7.7101; (her biri 1.628 l'lik üç adede kadar harici yakıt deposu).
• Kargo bölmesi: uzunluk - 6,34 m; genişlik - 1,74 m; yükseklik - 1,67 m.
• Motorlar - 2 × Rolls-Royce T406 (AE 1107C-Liberty): güç - 2 × 4.586 kW (6.150 hp); rotor kanadı sayısı - 3 adet; rotor çapı - 11,6 m; süpürülmüş yüzey alanı - 212 m².
• Maksimum hız: uçak modunda - 565 km/saat; helikopter modunda - 185 km/s.
• Seyir hızı - 510 km/saat.
• Menzil: savaş yarıçapı - 690 km; amfibi yükleme sırasında hareket yarıçapı - 722 km; pratik menzil - 2.627 km (yakıt ikmali olmadan); dikey kalkışla - 2.225 km; kısa vadede kalkış sırasında - 3.340 km; feribot menzili - 3.892 km (yakıt ikmali ile).
• Servis tavanı - 7.620 m; tek motorla - 3.139 m.
• Tırmanma hızı: nominal - 5,5 m/s; maksimum - 16,25 m/s.
• Güç kaynağı - 427 W/kg.
• Maksimum operasyonel aşırı yük - +4/−1 g.