Një zbulim i papritur. Tiltrotori rus shpërtheu tregun e dronëve. Tiltrotorët dhe dronët hibridë nuk janë më ekzotikë - proRobots - LiveJournal tiltrotor pa pilot

Të gjithë e dinë këtë. Dhe tani ne po paraqesim një tiltrotor me një makinë hibride. Në botimet e mëparshme, ne kemi shkruar për një tiltrotor pa pilot të klasit të vogël, i cili nuk kishte nevojë të siguronte stabilizim të saktë në modalitetin e fluturimit dhe në modalitetet kalimtare. Një fillim i shpejtë me një kalim të njëkohshëm në fluturim në nivel nuk është

krijoi probleme të veçanta me stabilizimin. Tani pajisja është rritur. Nuk do të ketë fillim të shpejtë. Çështjet e stabilizimit lindin shumë akute.

Ku filloi gjithçka? Nga një model kuadkopteri i blerë në një dyqan lodrash:

Dhe gjithçka do të ishte mirë, por nuk fluturon për një kohë të gjatë (bateritë) dhe nuk ka kapacitet mbajtës (fuqia e motorit). Por sistemi i stabilizimit është ideal. Vendimi i parë ishte "shtimi i pak erëz" në pajisje. Ne shtuam 2 helikë të drejtuar nga një motor me djegie të brendshme përmes një boshti të vetëm. Nuk kemi parë kurrë një ngritje të tillë "jet". Pas disa sekondash, pajisja u kthye në një pikë në qiell. Përshtatja ishte perfekte. Pasi kuptuam që skema funksionon, vendosëm ta zhvillojmë atë. Ne morëm një patentë. Gjithsesi, historia në foto:

Kujdes! Të gjitha imazhet janë skematike dhe nuk kanë asnjë lidhje me pamjen aktuale të tiltrotorit. Ne demonstrojmë parimin.

Pastaj me krahët dhe gypin:

Po, një pjesë e krahut është e rrotullueshme për të rritur efikasitetin e helikave kryesore.

Më pas, qoftë për arsye estetike (shumë fansa), ose dizajni tiltrotor OSPREY nuk na dha pushim, lindi si vijon:

Kujdes! Të gjitha imazhet janë skematike dhe nuk kanë asnjë lidhje me pamjen aktuale të tiltrotorit TRH-14. Ne demonstrojmë parimin.

Po, po, po... Helikat kryesore (1) të drejtuara nga motori me djegie të brendshme (3) dhe helikat stabilizuese (4) të drejtuara nga motorët elektrikë (2) janë të vendosura. në mënyrë koaksiale. Detyra e helikave kryesore është sigurimi i forcës ngritëse uniforme (për shkak të përdorimit të një boshti të përbashkët (5)).. Detyra e stabilizimit të helikave është duke mbajtur tiltrotorin në një pozicion horizontal, kompensim për ndikimin negativ të faktorëve të jashtëm (luhatjet atmosferike, për shembull) në funksionimin e helikave kryesore. Motorët elektrikë mundësohen nga një gjenerator i rrymës elektrike dhe, si rezervë, nga bateritë. Duke u egërsuar me fantazitë tona, ne shtuam aftësinë për të ndryshuar vektorin e shtytjes së helikave stabilizuese (figura tregon këndin alfa) për të siguruar manovrim më të madh në modalitetin e fluturimit.

Rezultati ishte një dizajn mjaft solid (Patenta 142287):

Variantet e tiltrotorit janë të mundshme për detyra të ndryshme. Për më tepër, ne përpunuam nuancat e dizajnit në mënyrë që zgjedhja e opsionit të bëhej në linjën e montimit, dhe jo të projektuar nga e para:

Pra, droni tiltrotor ka një sistem të thjeshtë stabilizimi, kapacitet të lartë të ngarkesës dhe një distancë të gjatë. Çfarë tjetër nevojitet për një mjet ngritjeje dhe uljeje vertikale? Ngarkesa - 50-70 kilogramë. Jo mjaftueshem? Por për njerëzit në vështirësi, nuk mjaftojnë 50-70 kilogramë ushqim dhe mjete mbijetese para mbërritjes së ndihmës bazë? A nuk mjaftojnë 50-70 kg pajisje zbulimi? Po 50-70 kg raketa ajër-tokë? Dhe më tej… Edhe një fëmijë mund ta ulë këtë pajisje në kuvertën e një aeroplanmbajtëse.

Tani është paraqitur një tjetër kërkesë për patentë. Po e çojmë në një ekspozitë në Zvicër. Dëshirojmë t'u themi një përshëndetje të madhe modeluesve të avionëve nga Ministria e Mbrojtjes dhe Ministria e Situatave Emergjente.

Kjo është e gjitha për tani. Faleminderit per vemendjen.

Pra, shfaqja e parë e zhvillimit në ekspozitën INVENTIONS GENEVA na solli një medalje ari:

Komandanti i Përgjithshëm i Forcave të Hapësirës Ajrore Ruse, gjeneral kolonel Viktor Bondarev, tha se vendi po zhvillon avionë të konvertuar dhe dronë të rëndë në interes të ushtrisë.

Sipas gjeneralit, në të ardhmen, dronët do të mund të integrohen në një sistem të unifikuar kontrolli, gjë që do të ulë ndjeshëm koston e trajnimit të operatorëve të këtyre avionëve.

“Tema pa pilot po zhvillohet. Sido që të jetë, është më e shtrenjtë të trajnosh një pilot sesa të instalosh një autopilot të mirë në një aeroplan. Nëse tani një operator mund të kontrollojë një ose dy dronë, atëherë me kalimin e kohës, me zhvillimin e komponentit tokësor, ai do të jetë në gjendje të kontrollojë pesë apo edhe dhjetë pajisje, kështu që do të jetë edhe më lirë”, tha Bondarev.

Përveç kësaj, ai vuri në dukje se avionët pa pilot në të ardhmen do të jenë në gjendje të zgjidhin misionet e goditjes strategjike për shkak të fshehtësisë së tyre dhe stabilitetit më të madh luftarak në krahasim me avionët e drejtuar.

Convertiplanes janë avionë që mund të kryejnë ulje dhe ngritje vertikale, si helikopterët, pa pistë dhe fluturim horizontal, si aeroplanët konvencionalë. Sot, lloji më i zakonshëm i tiltrotorit është American Bell V-22 Osprey.

Në fluturimin horizontal mund të arrijë shpejtësi deri në 463 km/h, dhe në fluturim vertikal - deri në 185 km/h. Osprey mundësohet nga dy motorë Rolls-Royce T406. Ky është i vetmi tiltrotor i përdorur për qëllime ushtarake.

Kandidati i Shkencave Teknike dhe eksperti i pavarur në industrinë e hapësirës ajrore dhe të mbrojtjes Vadim Lukashevich, në një bisedë me RT, tha se krijimi i një tiltrotor është një iniciativë e dobishme për shkak të performancës së lartë luftarake të një avioni të tillë. Sidoqoftë, eksperti kujtoi se krijimi i Bell V-22 Osprey në SHBA ishte i mbushur me vështirësi të mëdha.

“Sot, tiltrotorët janë në shërbim vetëm me ushtrinë amerikane, duke qenë një simbiozë e një aeroplani dhe një helikopteri. Në fluturim normal, është një aeroplan me helikë që mund të kryejë ngritje dhe ulje vertikale. Për sa i përket aftësive të saj luftarake, kjo pajisje është diku në mes midis një aeroplani tradicional dhe një helikopteri.

Kjo është një makinë shumë e mirë. Në Amerikë, u desh një kohë shumë e gjatë për t'u krijuar dhe u testua shumë. Pati fatkeqësi të rënda në të cilat vdiqën shumë njerëz. Ky është një problem serioz inxhinierik dhe nëse e zgjidhim do të jetë shumë mirë”, shpjegoi eksperti.

Krijimi i dronëve të rëndë për nevojat e Forcave Ajrore Ruse, sipas Lukashevich, është gjithashtu një lajm pozitiv.

“Dronët e rëndë kanë një masë të madhe, kapacitet karburanti, rreze fluturimi dhe ngarkesë, qofshin ato sisteme luftarake apo zbulimi. Këto janë pajisje më fleksibël me aftësi të gjera. Nga pikëpamja e rritjes së aftësisë mbrojtëse të forcave tona të hapësirës ajrore, ky është gjithashtu një informacion pozitiv”, theksoi eksperti.

Lukashevich theksoi se vetëm vetë ushtria tani mund të dijë për kohën e bashkimit me trupat, dhe ende nuk ka informacion mbi këtë temë në komunitetin e ekspertëve.

“Nuk ka asgjë të komplikuar në krijimin e një droni të rëndë për aviacionin tonë, por krijimi i një tiltrotori është një detyrë mjaft serioze dhe thelbësisht e re. Amerikanët kishin një program mjaft të madh me vlerë rreth 70 miliardë dollarë, i cili ishte në prag të mbylljes për shkak të frikës se një pajisje e tillë ishte konceptualisht e pamundur. Në këtë drejtim, është më e lehtë për ne: tani e dimë se ky problem mund të zgjidhet, dhe koha do të tregojë pjesën tjetër, "përfundoi eksperti.

Kompania mbajtëse e helikopterëve rusë njoftoi më parë se do t'u prezantonte vizitorëve dhe pjesëmarrësve të tjerë të shfaqjes ajrore MAKS-2017 një prototip të tiltrotorit eksperimental pa pilot VRT30.

"Në këtë tiltrotor premtues është planifikuar të përdoret teknologjia më e fundit e superpërçueshmërisë e zhvilluar nga kompania SuperOx, e cila do të zvogëlojë peshën e termocentralit, njësive të sistemit të gjenerimit të energjisë dhe sistemeve të furnizimit me energji," theksoi kreu i Holding, Andrey Boginsky.

Vihet re se nga fundi i vitit 2018 pajisja është planifikuar të dërgohet në prodhim masiv.

Në shfaqjen ajrore MAKS në Zhukovsky Komandanti i Përgjithshëm i Forcave Ajrore (VKS) gjeneral kolonel Viktor Bondarev raportoi se në Rusi puna është në lëvizje të plotë për të krijuar një shumëllojshmëri të gjerë të avionëve me krahë rrotullues në interes të Ministrisë së Mbrojtjes. Këto përfshijnë transportin tradicional, sulmin, helikopterët e specializuar, si dhe pa pilot që operojnë në një "tufë". E cila, megjithatë, nuk ishte shumë lajm. Një ndjesi e vërtetë me fjalë të tjera të Bondarev: për herë të parë u njoftua se vendi ynë synon të blejë së shpejti makina thelbësisht të reja - tiltrotors.

Për më tepër, dy kompani janë të angazhuara në konvertiplane njëherësh. Në Zhukovsky, në MAKS, u prezantua një avion tiltrotor eksperimental i Holding Helikopterëve Ruse, i cili më pas pritet të sillet në specifikimet e një automjeti luftarak specifik me një peshë ngritjeje deri në dy tonë. Epo, grupi i kompanive Kronstadt synon të krijojë një familje tiltrotorësh të rëndë pa pilot.

Detyra është shumë e vështirë, pasi një tiltrotor është një makinë jashtëzakonisht kapriçioze për të operuar, që kërkon jo vetëm kosto të konsiderueshme financiare, por edhe zhvillim të gjatë për t'u krijuar. Është ndoshta për këtë arsye që vetëm një seri tiltrotorësh serialë po fluturon aktualisht në botë - Bell V-22 Osprey. Automjetet u miratuan nga Trupat Detare dhe Marina e SHBA në 2005. Amerikanët i kanë krijuar ato për më shumë se tre dekada. Gjatë testeve, 30 persona vdiqën.

Në të njëjtën kohë, çdo "zog" i tillë kushton jashtë shtetit, si një luftëtar modern - 115 milion dollarë. Dhe kjo përkundër faktit se V-22 prodhohet në transport, kërkim-shpëtim dhe modifikime anti-nëndetëse. Kjo do të thotë, makineritë e tyre "nuk janë të ngarkuar" me pajisje të shtrenjta të kontrollit të zjarrit;

MV-22 Osprey tiltrotor është paraqitur në ekspozitën Air Tattoo (Foto: Marina Lystseva/TASS)

Pra, çfarë lloj makine është kjo? Një tiltrotor kombinon cilësitë e një helikopteri (gjatë ngritjes dhe uljes) dhe një aeroplani me helikat e traktorit (gjatë fluturimit horizontal). Avantazhi i tij i padyshimtë është aftësia për të operuar pa pista dhe në të njëjtën kohë për të tejkaluar helikopterët në rrezen e fluturimit dhe ngarkesën.

Deri kohët e fundit, besohej se një tiltrotor kishte avantazhe serioze të shpejtësisë ndaj një helikopteri. Sidoqoftë, tani prodhuesit e helikopterëve tashmë po arrijnë shiritin 500 km/h, i cili nuk është shumë inferior ndaj "avionëve me helikë" që po i zëvendësojnë ato.

Avionët e ngritjes dhe uljes vertikale (VTOL), të cilët kanë ngritje me "helikopter" dhe fluturim horizontal "aeroplan", janë jashtëzakonisht të vështira për t'u zhvilluar. Sepse gjatë kalimit nga ngjitja vertikale në fluturim horizontal, avioni bëhet i paqëndrueshëm. E cila është e mbushur me aksidente. Por në një tiltrotor, një paqëndrueshmëri e tillë është shumë më e lartë. Sepse një avion VTOL ka motorë të ndryshëm që ofrojnë ngritje dhe fluturim. Në një rrotullues, të njëjtët motorë fillimisht e tërheqin makinën lart dhe më pas e shtyjnë përpara. Kalimi në fluturim horizontal realizohet duke rrotulluar boshtin e helikës me 90 gradë.

Duhet të theksohet se ideja e krijimit të tiltrotorëve ka qenë në mbarë botën për një kohë të gjatë. Duke filluar në vitet 1930, dizajnerët në Rusi, Evropë dhe Amerikë morën idenë e krijimit të një "aeroplani helikopter" me shumë entuziazëm. Por për një kohë të gjatë çështja nuk përparoi përtej ndërtimit të modeleve të papërshtatshme. Në të njëjtën kohë, projektuesit shpikën një shumëllojshmëri të gjerë skemash për shndërrimin e një avioni nga fluturimi vertikal në horizontal. Më realiste prej tyre ishin dy - një skemë vertikale dhe një horizontale.

I pari është një avion konvencional i montuar në bisht. Helika në krye të avionit krijon ngritje gjatë ngritjes. Pasi është ngritur në një lartësi të mjaftueshme, avioni transferohet në një pozicion horizontal dhe kryen fluturim normal në modalitetin "aeroplan". Kjo skemë ka avantazhet e saj. Për shembull, krahët e një tiltrotori nuk ndërhyjnë në rrjedhën e ajrit gjatë ngritjes.

Por disavantazhet e makinave të tilla janë shumë më domethënëse. Kryesorja është se në dy mënyra piloti duhet të zërë dy pozicione të ndryshme brenda kabinës, duke e kthyer sediljen 90 gradë. Prandaj, kontrollet duhet të zhvendosen me të njëjtin kënd. Përveç kësaj, gjatë ngritjes, piloti ka pak shikueshmëri, përveç nëse, natyrisht, ai është brenda një topi xhami.

Në vitin 1954, Convair filloi testimin e një tiltrotori të këtij lloji, të porositur nga Marina e SHBA, të quajtur XYF-1 Pogo. Cilësitë e tij të fluturimit ishin të shkëlqyera. Motori turboprop me fuqi 5850 kf. Me. lejohej të arrinte një shpejtësi maksimale prej 980 km/h, dhe shpejtësia e ngjitjes ishte 3200 m/min. Por dy vjet më vonë projekti u mbyll për faktin se klientët arritën në përfundimin se një pilot i zakonshëm nuk ishte në gjendje të fluturonte me këtë makinë. Meqenëse testuesit me përvojë deklaruan njëzëri se gjatë ngritjes dhe uljes, tiltrotori shndërrohet në një "stupë të mallkuar", duke bërë një sekuencë kërcimesh të çmendura dhe të paparashikueshme.

Skema horizontale doli të jetë e zbatueshme, por edhe shumë e vështirë për t'u zbatuar. Është një makinë, vidhat e së cilës rrotullohen 90 gradë. Kur ngrihet, tiltrotori funksionon si një helikopter i rregullt dhe pasi fiton lartësinë e kërkuar, piloti i kthen helikat, të cilat bëhen tërheqëse dhe jo ngritëse.

Në këtë rast, ekzistojnë disa opsione për transferimin e helikave në modalitetin e fluturimit horizontal. Nacelat, në të cilat janë instaluar motorët me helikë, rrotullohen. Ose plotësisht krahë. Ose majat e krahëve në të cilat ndodhen motorët me helikë.

Sot është turp të kuptosh se tiltrotori i parë në botë i hedhur në prodhim masiv mund të mos ishte një makinë amerikane, por një makinë sovjetike. KB Mil filloi krijimin e Mi-30 në 1972. Sipas projektit, kapaciteti mbajtës i kësaj "mrekulli-yudo" fluturues ishte deri në 5 tonë. Mi-30 ishte menduar të transportonte deri në 32 parashutistë në një distancë prej 800 km, shpejtësia maksimale ishte 600 km/h. Prodhimi i prototipeve dhe testimi i tyre ishte planifikuar për periudhën nga viti 1986 deri në vitin 1995. Megjithatë, gjatë "perestrojkës" vendit fillimisht mbeti pa para. Dhe së shpejti vetë vendi "përfundoi".

Amerikan V-22 është bërë sipas të njëjtit dizajn si Mi-30. Dy motorë turboprop janë të vendosur në skajet e krahut. Dhe ata mund të rrotullohen 98 gradë. Rezultati ishte një makinë shumë solide, me një kapacitet ngarkese deri në 9 tonë.

Shumica e avionëve të konvertuar të blerë nga Pentagoni përdoren në anijet universale të uljes, si dhe në anije të llojeve të tjera. Në total, më shumë se 250 automjete të tre modifikimeve janë ndërtuar tashmë në Shtetet e Bashkuara.

Këtu janë karakteristikat kryesore të fluturimit dhe taktike të Bell V-22 Osprey:

— gjatësia 19 m;

— lartësia 6,7 ​​m;

- Sipërfaqja e krahut 36 sq. m;

— diametri i helikës me tre tehe 11,6 m;

— pesha maksimale e ngritjes 25800 kg;

— termocentrali — 2 TVD me fuqi 2×4600 kW;

— shpejtësia maksimale 565 km/h;

— shpejtësia e ngjitjes 16 m/s;

— tavan praktik 7900 m;

— rrezja luftarake 670 km;

— rreze praktike 2600 km;

- ekuipazhi prej 3 personash;

- ngarkesë - 24 parashutistë ose deri në 9 ton ngarkesë në kabinë.

tiltrotori amerikan Bell-Boeing CV-22B (Foto: Zuma Press/TASS)

Vendi ynë e kuptoi mjaft vonë se ishte shumë prapa Shteteve të Bashkuara në këtë fushë. Kompania ruse e helikopterëve e mori problemin vetëm në vitin 2015. Për më tepër, në një bazë proaktive. Në të njëjtën kohë, në fillim llogaritja ishte për klientët nga sektori "i pasur" i naftës dhe gazit, të cilëve iu ofrua një makinë efektive për monitorimin, zbulimin dhe veprime të tjera në rajone të largëta (më shpesh të quajtura Veriu i Largët), ku ka nuk ka fusha ajrore.

Dhe tani, pikërisht në MAKS, ushtarakët, me sa duket, i kushtuan vëmendje këtij projekti. Duket se motivet e tyre janë afërsisht të njëjta si me njoftimin e fundit për fillimin e zhvillimit në Byronë e Dizajnit Yakovlev të një avioni me ngritje dhe ulje vertikale, për të cilin Ministria Ruse e Mbrojtjes disi kishte nevojë papritmas. Rezulton se si avioni VTOL ashtu edhe tiltrotori janë të destinuara, para së gjithash, për operim në Marinën Ruse në anijet premtuese që do të luajnë rolin e transportuesve të avionëve të lehtë rusë.

Është interesante që tiltrotori në pronësinë BP nuk po zhvillohet nga Byroja e Dizajnit Mil ose Byroja e Dizajnit Kamov, të cilat janë specializuar në një fushë të ngjashme për shumë dekada - helikopterët. Byroja e projektimit VR Technologies, e cila është pjesë e ndërmarrjes dhe u themelua relativisht kohët e fundit - në 2014, është e shqetësuar për aeroplanët e konvertuar rusë. Dhe, për rrjedhojë, nuk ka shumë përvojë në këtë fushë.

Bashkëekzekutues i zhvillimit është kompania Aerob, banore e grupit hapësinor të parkut të inovacionit Skolkovo.

Ritmi i punës është mbresëlënës dhe çuditshëm. Vitin e kaluar, disa muaj pas fillimit të zhvillimit, një prototip pa pilot bëri fluturimin e tij të parë, mbi të cilin po testohen teknologjitë dhe po studiohen tiparet e fluturimit të kontrolluar të një tiltrotor. Ka tre faza përpara. Së pari, duhet të ndërtohet një prototip pa pilot 300 kilogramë. Më pas do të ketë një dron 2 tonësh që do të jetë gati për prodhim dhe funksionim. Në fund, do të vijë te një automjet i drejtuar, i cili, sipas zhvilluesve, nuk do të jetë inferior ndaj "amerikanit" të zhvilluar së bashku nga Bell dhe Boeing.

Siç thonë ata, prisni dhe shikoni. Por ka frikë se jo vetëm ne, por edhe fëmijët tanë nuk do ta shohim zbatimin e këtyre planeve me përpjekjet e dy kompanive të sapolindura.

Më pas, në lidhje me dronin tiltrotor rus RHV-35 të paraqitur nga koncerni i helikopterëve rusë. Pesha e tij është 35 kg, mund të ngrihet në një lartësi deri në dy kilometra dhe të mbajë një ngarkesë deri në 6 kg. Gama e fluturimit të dronit në modalitetin automatik është rreth 450 km. Droni drejtohet nga një termocentral hibrid, duke e lejuar atë të përshpejtojë në 140 km/h.

Tani MAI po punon për uljen e peshës së dronit dhe rritjen e kapacitetit të tij mbajtës, por më e rëndësishmja, dizajni i pajisjes tashmë është miratuar dhe testuar në laborator. "Pterodactyl" do të jetë në gjendje të qëndrojë në ajër shumë më gjatë se dronët e tjerë dhe të mbajë më shumë pajisje për faktin se nuk do të mbajë bateri në bord.

Një avantazh tjetër i sistemit të kontrollit të lidhur është siguria e plotë kundër përgjimit të informacionit.

Një tipar tjetër i "Pterodactyl" është se ai është bërë sipas modelit të një tiltrotor - një avion, helikat e të cilit mund të kthehen së bashku me krahët. Kjo skemë ju lejon të kombinoni avantazhet e një aeroplani dhe një helikopteri në një makinë. Për shkak të kësaj, droni mund të zhvillojë një shpejtësi mjaft të lartë në ajër për të lëvizur me rezervuarin me shpejtësi të plotë, ndërsa është në gjendje të ngrihet në ajër nga një zonë e vogël, duke përfshirë direkt nga trupi i rezervuarit.

Ideja e një mjeti zbulimi pa pilot të kontrolluar përmes një kabllo fleksibël nuk është e re - një zgjidhje e tillë u zbatua për herë të parë në fund të viteve 1960 në helikopterin eksperimental pa pilot të Gjermanisë Perëndimore Dornier Do-32K. Ai kontrollohej nëpërmjet një kablloje dhe merrte karburant përmes tij, thotë eksperti ushtarak Oleg Zheltonozhko për Izvestia. - Aktualisht, ndërfaqja kabllore përdoret në helikopterin izraelit Hovermast, por nuk përdoret si pjesë e një automjeti luftarak.

Siç thotë Oleg Zheltonozhko, sistemet ku një dron zbulues bëhet drejtpërdrejt pjesë e një automjeti luftarak nuk ekzistojnë ende.

Përdorimi i një UAV të lehtë të pajisur me një sistem imazheri termik dhe radar si një sistem mbikëqyrjeje të jashtme duket të jetë një zgjidhje logjike veçanërisht për automjetet e blinduara premtuese, diapazoni i të cilave tejkalon diapazonin e dukshmërisë së pajisjeve të zbulimit në bord, thotë eksperti. - Për shembull, arma kryesore e Armata është e aftë të godasë një objektiv në një distancë prej 8 km, dhe diapazoni i njohjes së një tanku armik përmes kanalit të shikimit është i kufizuar në 5 km. Përveç kësaj, falë pranisë së Pterodactyl, tanki do të jetë në gjendje të zbulojë situatën në fushën e betejës, duke mbetur i mbuluar ose i fshehur pas ndërtesave ose terrenit të pabarabartë.

Sipas Zheltonozhko, pajisja e automjeteve të blinduara me sisteme mbikëqyrjeje të jashtme të afta për të vëzhguar terrenin të paktën në një distancë prej 10 km do t'i sigurojë Armata një avantazh të pamohueshëm mbi cilindo prej kundërshtarëve ekzistues.
Cila është ideja gjithsesi? A ka potencial? Pse nuk po zhvillohet në botë?

MJETE AJRORE PA POLICION – CONVERTIOLAN “VR-TECHNOLOGIES”

TILTROTOR – UAVS “VR-TECHNOLOGIES”

17.02.2016


Tiltrotori pa pilot, i cili nuk ka analoge, kaloi me sukses fazën tjetër të testimit, duke bërë fluturimin e tij të parë. Krijuesi i pajisjes ishte byroja inovative e projektimit "VR-Technologies" e kompanisë ruse të helikopterëve. Kompanitë e naftës dhe gazit dhe departamente të ndryshme po tregojnë interes për zhvillimin unik.
“Puna për krijimin e një makinerie unike filloi në vitin 2015. Gjatë kësaj kohe, ne kemi arritur rezultate të rëndësishme dhe kemi filluar tashmë fazën e parë të testeve të fluturimit, "tha Alexander Okhonko, Drejtor i Përgjithshëm i VR-Technology.
Projekti po zbatohet në kuadër të programit të helikopterëve rusë – “Shpejtësia”. Vlen të përmendet se detyra kryesore në zhvillimin e këtij droni ishte krijimi i një laboratori fluturues për të përcaktuar efektivitetin e skemave të paraqitjes dhe kërkimin e zgjidhjeve inovative.
Vlen të theksohet se një numër klientësh potencialë janë tashmë të gatshëm të blejnë këtë sistem pa pilot për detyrat që lidhen me monitorimin dhe mbrojtjen e mjedisit në vendet ku ngritja nga pista është e pamundur. Kompleksi mund të monitorojë tymin në pyje dhe zona të dendura urbane, të kryejë fotografi ajrore, të monitorojë objektet e naftës dhe gazit dhe të dërgojë ilaçe në zonat e vështira për t'u arritur.
Projekti i një avioni premtues pa pilot me shumë qëllime u prezantua nga Holding në gusht 2015 si pjesë e shfaqjes ajrore MAKS.
Tiltrotors janë një klasë e veçantë e avionëve me krahë rrotullues që kanë një sërë avantazhesh në krahasim me avionët tradicionalë të projektuar sipas një modeli aeroplani ose helikopteri. Konvertiplanët bëjnë të mundur kryerjen e ngritjes dhe uljes vertikale në vende me përmasa të kufizuara dhe në të njëjtën kohë transportojnë pasagjerë ose mallra me shpejtësi dhe në një distancë më të madhe se helikopterët tradicionalë.
Helikopterët rusë kryen teste në Qendrën e Inovacionit Skolkovo
Helikopterët rusë

18.05.2016


Helikopterët rusë do të shfaqin tre nga UAV-të më të fundit për herë të parë në ekspozitën HeliRussia-2016.
Vizitorëve në ekspozitë do t'u tregohet një helikopter pa pilot, një multikopter dhe një tiltrotor i modernizuar. Zhvilluesi i këtyre pajisjeve ishte zyra e projektimit VR-Technology e kompanisë ruse të helikopterëve (pjesë e Korporatës Shtetërore Rostec).
Si pjesë e punës së zhvillimit për të krijuar një mjet ajror pa pilot me tiltrotor, specialistët e teknologjisë VR ndërtuan një laborator eksperimental fluturues të pajisjes për të testuar sistemin e kontrollit automatik dhe navigimit në mënyra të ndryshme fluturimi. Për më tepër, u krye punë për të sinkronizuar pajisjet në bord të tiltrotorit me elementë të ngarkesës (kamera fotografike dhe video, skanerë, analizues gazi, detektorë tymi, sensorë të ndryshëm dhe imazhe termike).
“Krahasuar me modelin e paraqitur në shfaqjen ajrore MAKS-2015, hulumtimet e mëtejshme çuan në një ndryshim në kornizën e ajrit me tiltrotor. Në ekspozitën HeliRussia-2016, shikuesit do të jenë në gjendje të shohin tiltrotorin në një version të modernizuar me shtimin e një krahu kryesor, "tha Drejtori i Përgjithshëm i Teknologjisë VR Alexander Okhonko, duke vënë në dukje se ndryshimet në dizajnin e tiltrotorit kontribuan në rritjen e diapazonit të fluturimit. , si dhe përmirësimin e sigurisë së fluturimit në pikat kalimtare të kësaj makinerie premtuese.
Tiltrotori, i cili peshon 35 kg, është i aftë të ngrihet në një lartësi deri në dy kilometra dhe të mbajë deri në 6 kg ngarkesë. Gama e fluturimit të dronit në modalitetin automatik është rreth 450 km, dhe drejtohet nga një termocentral hibrid, duke e lejuar atë të përshpejtojë në 140 km/h.
Vizitorët në ekspozitë do të mund të shohin gjithashtu mostra në shkallë të plotë të dy modeleve të tjera UAV: ​​një helikopter dhe një multikopter, të cilët tashmë kanë kaluar me sukses një sërë testesh fluturimi. Të dy modelet janë plotësisht autonome dhe janë në gjendje të kryejnë detyra sipas një algoritmi të paracaktuar pa pjesëmarrjen e operatorit.
Multikopteri pa pilot me 8 rotorë drejtohet nga një motor elektrik dhe është në gjendje të kalojë rreth një orë në ajër, duke mbajtur 3 kilogramë ngarkesë. Shpejtësia maksimale e UAV nuk do të kalojë 60 km/h.
UAV-ja e tipit helikopter është gjithashtu e pajisur me një motor elektrik dhe është në gjendje të ngrihet deri në dy kilometra, duke mbajtur me vete deri në 5 kg ngarkesë, me një shpejtësi maksimale fluturimi deri në 120 km/h. Dizajni i helikopterit lejon përdorimin e një termocentrali hibrid për të rritur kohën dhe rrezen e fluturimit.
Helikopterët rusë sh.a