Volkswagen Passat B7 w wersji sedan. Europejski sedan biznesowy za stosunkowo niewielkie pieniądze: wady używanego Volkswagena Passata B7. Słabe i wady Volkswagena Passata B7 z przebiegiem

• Rok produkcji: 2011
• Silnik: Benzyna 1,8 l
• Moc: 152 KM
• Skrzynia biegów: automatyczna
• Napęd: Przód
• W posiadaniu: od 1 do 2 lat

Wrażenie

Dzień dobry wszystkim. W tej chwili moim Passatem B7 przejechałem 9 000 km. Wróciłem do domu do rodziców z Krasnojarska do Ufy, pokonując 6000 km tylko autostradą. Powiem, że dzięki silnikowi, który radzi sobie równie dobrze w każdym zakresie prędkości, bez problemu wyprzedzałem długie pojazdy, czasem nawet wyprzedzałem na zamkniętym zakręcie przy ograniczonej widoczności bez obaw (może się mylę) i zawsze dałem radę aby dokończyć wyprzedzanie nawet w trudnych momentach.

Ogólnie jestem w 100% zadowolony z silnika. Wiele osób pisze o zużyciu oleju przez ten silnik, ale ja tego nie zauważyłem. Być może faktem jest, że przez pierwsze 2000 km dosłownie głaskałem pedał gazu, starałem się jak najdelikatniej docierać do silnika, a może dokonano jakichś zmian konstrukcyjnych. Ogólnie rzecz biorąc, przy 8500 km (mimo że konserwacja odbywa się raz na 15 000 km) pojechałem do dealera na wymianę oleju, poziom praktycznie się nie obniżył. Zatem mówienie o pochłanianiu ropy jest „nieco” przesadzone. Swoją drogą konserwacja kosztowała 3700 (olej, filtr, osłona, robocizna).

Podwozie. Trwa krótka rozmowa na jej temat. Mianowicie: przez CAŁE 9 000 KM NIGDY nie było AWARII, chociaż wpadałem w takie dziury! Za to NAPRAWDĘ ją lubię! Umiarkowanie twardy, dość elastyczny. Samochód nie szarpie przy prędkościach, doskonale trzyma się drogi, nie trzeba skręcać. Nie zauważyłem też żadnych kołysań podłużnych. Ogólnie wszystko jest krótkie i jasne.

Zaskakujące było także zużycie benzyny. Po tym jak mój poprzedni Mitsubishi Colt ze skromnym silnikiem 1,3 litra „zjadł” po mieście 13 litrów, przygotowywałem się na coś więcej. Okazało się, że w okresie docierania silnik turbo z włączoną klimatyzacją spala 11,5 litra na sto. Po dotarciu wskaźnik ten spadł do 10,2 l/100 km! W trasie moje auto pali 8,2 litra, ale jeśli jeździ żona to 7,2 litra :)

Od razu powiem, że 150-160 km/h to dla mnie zupełnie normalna prędkość, a jeżdżę tak prawie zawsze (mam na myśli autostradę, a nie miasto), więc sami możecie ocenić, że spalanie jest po prostu cudowny. Nawiasem mówiąc, porusza się z prędkością 160 km/h przy prędkości obrotowej silnika 2800, dzięki 7-biegowej skrzyni biegów.

W Krasnojarsku wlewam 98 (zalecane) od Gazpromniefti. Bez komentarza. Kilka razy wlałem 95 na autostradę (również w Gazprom Neft) - nie odczułem dużej różnicy, poza tym, że dynamika przy dużych prędkościach nieco spadła, ale to też jest subiektywne.

Co jeszcze? Odnośnie lakieru (LPK) powiem tak: podczas gdy na Tianach maski rdzewieją, a w wielu innych japońskich samochodach jest dużo odprysków, potem w pasacie przez 6000 km autostrady (kruszony kamień i żwir były występuje dość często, kilka razy został nawet oblany od stóp do głów) na samochodzie nie ma ani jednego odprysku lakieru, z wyjątkiem dwóch odprysków na plastikowym zderzaku. Czyli lakier u Niemców wyraźnie nie jest mikrometryczny jak u Japończyków...

Dodam też, że będąc w tym samochodzie mam wrażenie, że inżynierowie wszystko przemyślali tylko dla mnie. Wszystko jest niezwykle wygodne i dokładnie tam, gdzie powinno być! W Passacie wyeliminowana jest możliwość przypadkowego naciśnięcia łokciem przycisku otwierania szyb bocznych, ponieważ znajdują się dokładnie tam, gdzie powinny. I takie drobnostki we wszystkim! Czyli nawet nie wyobrażam sobie, co jeszcze można by poprawić w kabinie, z wyjątkiem prawego przedniego słupka (moim zdaniem jest za szeroki i nie widać za nim pieszych).

Ale oto jeszcze kilka wad, które odkryłem podczas pracy.

1) Jak pisałem wyżej – przedni lewy słupek. Musimy uczynić to bardziej subtelnym. Za bardzo ukrywają pieszych przy skręcie w prawo.

2) Przy prędkościach powyżej 120-130 km/h po lewej stronie słychać gwizdek. Aerodynamika nie jest przemyślana w tym sensie. Nie wiem dlaczego tak się dzieje. Grzeszę kształtem lustra, możliwe, że gwizdek to przez to.

3) Samochód posiada czujnik temperatury oleju silnikowego, który u mnie nie zadziałał. Dealer oczywiście wszystko naprawił, ale okazało się, że czujnik po prostu nie był podłączony. Stąd wniosek o krzywiźnie monterów. Oczywiście rozumiem, że to drobnostka, ale nagle pojawia się też gdzieś podobny ościeżnica, tyle że w ważniejszym elemencie auta. Na przykład w tej samej skrzyni biegów, która jest bardzo kapryśna, a jej naprawa kosztuje 300 000 rubli.

4) Fabrycznie podana maksymalna prędkość samochodu to 220 km/h, natomiast mój nie rozpędzał się powyżej 178 km/h. Jak się okazało jest to błąd w ECU silnika, został on wyeliminowany przez nowy program UD. Wada ta występuje już w pierwszych partiach samochodów z fabryki. Sugeruje to, że samochód jest nadal nieco prymitywny, mimo że zbudowany jest na bazie Passata B6 (poprzedniej generacji), która została już dopracowana w najdrobniejszych szczegółach.

5) Najważniejszą wadą (choć jednocześnie plusem) jest skrzynia DSG. Tylko leniwi nie rozmawiali o jej słabościach. Ale rozumowałem w ten sposób: gwarancja na samochód (i absolutnie wszystko, co tam jest, bez podziału na części) wynosi 2 lata. Jeśli w pudełku jest jakiś „ościeżnica”, to na pewno wyjdzie za 2 lata. Dlatego fakt! pudełka mnie nie powstrzymały :)

Ze względu na to, że silnik nie nagrzewa się na biegu jałowym, zdecydowano się na montaż Webasto na zimę. Zobaczmy, co się z nią stanie.

Na rynku rosyjskim kombi było początkowo oferowane w trzech poziomach wyposażenia: Trendline, Comfortline i Highline. Od 2013 roku dodano nowy, najwyższej klasy poziom wyposażenia Style. W podstawowym wyposażeniu Trendline lista wyposażenia jest dość bogata i obejmuje m.in. dźwignię zmiany biegów obszytą skórą (dla wersji z DSG), klimatyzację, system audio z 8 głośnikami, podgrzewaną przednią szybę, napęd elektryczny i podgrzewane lusterka wsteczne, podgrzewane przednie fotele, zegar kwarcowy w desce rozdzielczej, elektrycznie sterowane szyby przednie i tylne, centralny zamek z pilotem. Pakiet Comfortline obejmuje 16-calowe felgi aluminiowe, 3-ramienną wielofunkcyjną kierownicę skórzaną, klimatyzację, elektrycznie składane lusterka boczne, panele wewnętrzne z nadrukiem Iridium, fotel kierowcy z elektrycznie regulowanym podparciem lędźwiowym i kątem oparcia, zabezpieczenie przed kradzieżą z funkcją autonomiczna syrena, czujniki głośności, zabezpieczenie przed odholowaniem i wygodne zamknięcie. Pakiet Highline obejmuje 17-calowe felgi aluminiowe, wykończenie aluminiowe, łączoną tapicerkę siedzeń (skóra + Alcantra), światła przeciwmgielne. Wersja Style wyróżnia się pakietem stylistycznym R-Line (zderzaki, tylny spojler, listwy progowe), reflektorami biksenonowymi, dynamicznym doświetlaniem zakrętów, tylnymi światłami LED, „pełnymi” czujnikami parkowania, kamerą cofania, skórzaną tapicerką siedzeń i systemem bezkluczykowym. systemu wejściowego.

Linia jednostek napędowych Volkswagen Passat obejmuje kilka silników o pojemności od 1,4 do 2 litrów. Bazowy silnik 1.4 TSI dzięki turbodoładowaniu rozwija moc 122 KM. i maksymalny moment obrotowy 200 Nm w zakresie od 1500 do 4000 obr/min. Silnik ten jest ekonomiczny – zużycie paliwa wynosi zaledwie 6,3 litra na 100 km w przypadku manualnej skrzyni biegów i 6,4 litra w przypadku 6-biegowej skrzyni DSG. Volkswagen Passat z silnikiem 1.8 TSI rozwija moc 152 KM. przy 5000 obr/min, maksymalny moment obrotowy 250 Nm przy 1500-4200 obr/min. Zużycie paliwa wynosi 7-7,1 litra na „sto”, w zależności od rodzaju skrzyni biegów. Najmocniejsza modyfikacja jest z silnikiem 2.0 TSI i skrzynią biegów DSG, a jej maksymalna moc wynosi 210 KM. (5300 - 6200 obr/min), maksymalny moment obrotowy 280 Nm (1700-5200 obr/min). Przyspieszenie do 100 km/h zajmie 7,6 sekundy. Jednak zużycia paliwa nie można nazwać wysokim - 7,7 litra na 100 km. Oprócz silników benzynowych oferowany jest także silnik wysokoprężny 2.0 TDI, również w połączeniu z automatyczną skrzynią biegów. Charakteryzuje się mocą 170 KM, momentem obrotowym 350 Nm, zużyciem 5,3 l/100 km.

Volkswagen Passat B7 odziedziczył po swoim poprzedniku niemal takie same wymiary (z wyjątkiem zwiększenia długości w związku z nowymi zderzakami) i podwozie, w tym w pełni niezależne zawieszenie (kolumna McPhersona z przodu i wielowahaczowe z tyłu). Przednie hamulce Volkswagena Passata to wentylowane tarcze. Tylne są dyskowe. Elektroniczny hamulec postojowy jest wyposażony w funkcję „Auto-Hold”, która automatycznie utrzymuje pojazd w miejscu za pomocą głównego układu hamulcowego i hamulca postojowego, a następnie automatycznie zwalnia hamulec podczas ruszania. Kombi ma napęd na przednie koła, ale gama modeli obejmuje również modyfikację napędu na wszystkie koła - kombi Alltrack. Wyróżnia go zmodyfikowane ustawienie zawieszenia, zapewniające dodatkowe 30 mm prześwitu. Napęd na wszystkie koła 4Motion błyskawicznie przenosi moment obrotowy z jednej osi na drugą dzięki elektronicznemu sterowaniu i sprzęgłu elektrohydraulicznemu.

Poważne podejście do bezpieczeństwa gwarantuje fakt, że samochód wyposażony jest w pełen zestaw poduszek powietrznych (przednie, boczne, kurtynowe), mocowania ISOFIX, pasy bezpieczeństwa z napinaczami, układ przeciwblokujący (ABS), układ wspomagania hamowania (BAS) i elektroniczny system kontroli stabilności (ESP) w połączeniu z systemem kontroli trakcji (TCS). W droższych wersjach wyposażenia przewidziano: funkcję „auto light”, dynamiczne doświetlanie zakrętów, monitorowanie ciśnienia w oponach, opony odporne na przebicie, system wykrywania zmęczenia kierowcy,

Popularność Volkswagena Passata od wielu pokoleń poparta jest zrównoważonym zestawem cech i ogólnie wysoką niezawodnością modelu. Siódma generacja stała się pod tym względem jeszcze lepsza, oferując kupującemu bardziej nowoczesną i bezpieczniejszą wersję sprawdzonej już bazy jednostek. Do wyboru jest sedan i kombi. Wśród tych ostatnich zapewne kogoś zainteresuje napęd na wszystkie koła Alltrack – skromna i niezbyt wyróżniająca się z tłumu, ale bardzo ciekawa w swoich możliwościach terenowa wersja Passata.

„Siódmy Passat” został zaprezentowany publicznie jesienią 2010 roku na międzynarodowym salonie samochodowym w Paryżu, a na rynek rosyjski trafił w maju 2011 roku. W rzeczywistości samochód jest „owocem” głębokiej modernizacji 6. generacji, ale zgodnie z tradycją otrzymał inny indeks - „B7”.

Pod koniec 2014 roku wypuszczono samochód ósmej generacji, który jest już sprzedawany na rynku europejskim, ale do Rosji trafi dopiero latem 2015 roku, dlatego nadal sprzedajemy „be-siódmy”.

Wygląd zewnętrzny sedana Volkswagen Passat siódmej generacji wykonany jest w surowym i lakonicznym stylu, w pełni zgodnym z nowoczesnymi trendami. Jeśli poprzednik miał elementy „szafy” typowe dla młodości, to samochód w tym nadwoziu ma prostsze linie z prostokątnym oświetleniem. „Siódmy Passat” wygląda stylowo i szanowanie, jego wygląd jest w stanie podkreślić status właściciela, a jego sylwetka nie jest pozbawiona szybkości.

Niemiecki trzytomowy samochód jest typowym przedstawicielem klasy D pod względem gabarytów: długość 4769 mm, wysokość 1470 mm i szerokość 1820 mm. Z całkowitej długości 2712 mm przypada na rozstaw osi, a prześwit pojazdu wynosi 155 mm.

„Siódmy” VW Passat ma do dyspozycji wspaniałe wnętrze, które cechuje komfort, wysoka ergonomia, dbałość o szczegóły i doskonałe materiały wykończeniowe. Wnętrze sedana można opisać w kilku słowach: intuicyjne i konserwatywne. Wszystko odbywa się w prostym stylu - informacyjna deska rozdzielcza z wyraźną cyfryzacją i kolorowym wyświetlaczem komputera pokładowego oraz trójramienna kierownica o optymalnej wielkości. Zgrabna konsola pośrodku zwieńczona zegarem analogowym, jednostką sterującą systemem rozrywki (zespół radiowy lub multimedialny z kolorowym ekranem) i świetnie zaprojektowaną klimatyzacją - nic zbędnego, wszystko jest jak najbardziej funkcjonalne.

Przyjemne i miękkie tworzywa sztuczne, wstawki z prawdziwego aluminium, skórzane wykończenia kierownicy i siedzeń - wszystko to tworzy wysokiej jakości i przytulną dekorację wnętrza. Przednie fotele Volkswagena Passata siódmej generacji wyglądają prosto i płasko, ale mają optymalny profil anatomiczny i wymagane podparcie po bokach. „Galeria” pod względem przestrzennym jest przyjazna trzem pasażerom, jednak tunel transmisyjny może powodować dyskomfort w nogach środkowego pasażera.

Na codzienne potrzeby Passat B7 oferuje dobrze zaprojektowany bagażnik o pojemności 565 litrów, dużej głębokości i szerokim otwarciu. Przewóz dużej ilości bagażu można zorganizować składając tył tylnej kanapy, dzięki czemu objętość wzrasta do 1090 litrów.

Dane techniczne. Na rynek rosyjski Passat 7. generacji jest wyposażony w trzy silniki benzynowe spełniające normy środowiskowe Euro-5, z których każdy jest wyposażony w układ turbodoładowania i bezpośredni dopływ paliwa do komory spalania.
Podstawowa wersja to 1,4-litrowy silnik o mocy 122 koni mechanicznych, generujący moment obrotowy 200 Nm. Pośrednie wersje sedana są wyposażone w jednostkę o pojemności 1,8 litra, której moc wyjściowa wynosi 152 siły i 250 Nm ciągu.
„Top” samochody korzystają z wysokowydajnego 2,0-litrowego silnika, wytwarzającego stado 210 „klaczy” i 280 Nm momentu obrotowego.
Do „siódmego” Volkswagena Passata dostępna jest także dwulitrowa jednostka turbodiesel, maksymalizująca 170 koni mechanicznych i 350 Nm ciągu.
Oprócz tradycyjnych silników sedan wyposażony jest także w 1,4-litrowy silnik turbo o mocy 150 „koni” i momencie obrotowym 220 Nm, zasilany benzyną lub skroplonym gazem ziemnym.

Do „topowych” wariantów benzynowych i wysokoprężnych przydzielany jest 6-biegowy „robot” DSG, reszta – 6-biegowa „mechaniczna” lub 7-biegowa DSG, we wszystkich przypadkach napęd na przednie koła. W zależności od wersji Passat do 100 km/h osiąga po 7,6-10,3 sekundy, granica możliwości ustalona jest na 203-236 km/h, a „zjadanie” paliwa wynosi 6,3-7,7 litra (w przypadku silnika Diesla – 5,3 litra).

Volkswagen Passat B7 oparty jest na architekturze PQ46 z silnikiem poprzecznym. Podwozie samochodu jest całkowicie niezależne - resorowe z kolumnami McPhersona z przodu i wielowahaczowe z tyłu. Elektromechaniczne wspomaganie kierownicy jest zintegrowane z mechanizmem kierowniczym, a hamowanie zapewniają hamulce tarczowe na czterech kołach.

Opcje i ceny. Na początku 2015 roku w Rosji trzyczęściowy Passat 7. generacji był sprzedawany w trzech poziomach wyposażenia (Trendline, Comfortline i Highline) w cenie 1 118 000 rubli.
Najprostsza wersja samochodu wyposażona jest w systemy ABS i EBD, przednie i boczne poduszki powietrzne, dwustrefową klimatyzację, technologię wspomagania ruszania pod górę, pełną moc akcesoriów, standardową muzykę, 17-calowe felgi i inne wyposażenie. Najbardziej „zaawansowana” opcja będzie kosztować co najmniej 1 439 000 rubli.

Nowy Passat B7 został po raz pierwszy zaprezentowany na Salonie Samochodowym w Paryżu jesienią 2010 roku. VW Passat 2010 należy do samochodów klasy D i jest dziś jednym z najlepiej sprzedających się modeli niemieckiej firmy. W całej historii światowego przemysłu motoryzacyjnego nie ma kilkunastu modeli, które mogłyby pochwalić się tak fenomenalnym sukcesem sprzedażowym, jak Volkswagen Pasat z 2010 roku.

Jaki jest klucz do takiej miłości wśród miłośników motoryzacji do Volkswagena Passata B7? Oczywiście nie tylko w ramach starannie skalkulowanej polityki marketingowej. Jedną z przyczyn sukcesu VW Passata 7, oprócz najwyższej jakości zastosowanych materiałów, jest brak skłonności do eksperymentowania z designem.

Na przykładzie najnowszego nowego Volkswagena Passata 2012 możemy śmiało powiedzieć, że niemiecka firma nie odchodzi od swoich tradycji. Zmiany zewnętrzne w nowym Volkswagenie Passacie B7 mają charakter czysto kosmetyczny. W Volkswagenie Passacie B7, zaprojektowanym w stylu „korporacyjnym” wszystkich najnowszych aktualizacji marki, zmieniło się głównie oświetlenie przednie i tylne. VW Passat 2011 zaczął wyglądać jak Phaeton premium (szczególnie z profilu) i wyglądał na droższy i bardziej prestiżowy. Modernizacja Volkswagena Passata 2011 wpłynęła również na wymiary nowego produktu. Na przykład nowy Passat B7 zwiększył długość o cztery mm, wysokość o dwa mm, a szerokość pozostaje taka sama.

Wnętrze VW Passata 2012 zostało nieco zmodyfikowane: wnętrze stało się wyższej jakości i bardziej przemyślane. Aktualizacje obejmują przeprojektowaną tablicę przyrządów, nowe fotele z wbudowanymi masażerami i wentylacją, różne panele drzwi, oświetlenie i zegar analogowy.

Nowy Passat zmienił się najbardziej pod względem technologicznym. Główna aktualizacja Passata B7 wpłynęła na linię silników, która teraz jest w pełni zgodna z modą na wszystko, co ekonomiczne i przyjazne dla środowiska. Nowe silniki VW Passat B7 zużywają mniej paliwa i emitują mniej szkodliwych substancji do atmosfery, a osiągi tych silników znacznie wzrosły. Volkswagen Passat 2012 we wszystkich wersjach oprócz podstawowej wyposażony jest w generator, który włącza się tylko wtedy, gdy konieczne jest naładowanie akumulatora. Wszystkie jednostki wysokoprężne są wyposażone w system start-stop.

Modyfikacja BlueMotion VW Passata 2013 ma zwiększone przełożenia, pewne ulepszenia aerodynamiki oraz zestaw opon o zmniejszonych oporach toczenia. Dzięki takim modyfikacjom najbardziej ekonomiczny samochód, Volkswagen Passat 2013, może spalać zaledwie 4,2 litra oleju napędowego na 100 km, emitując jednocześnie do atmosfery 109 gramów dwutlenku węgla na kilometr.

Ulepszone silniki VW Passat B7 połączono z sześciobiegową manualną skrzynią biegów, a także z preselektywną zrobotyzowaną skrzynią biegów DSG. Wersje Alltracka z napędem na wszystkie koła są wyposażone w autorski system 4Motion. Passaty B7 w wersji sedan i kombi z napędem na przednie koła są teraz wyposażone w system XDS, który był testowany na „naładowanych” hatchbackach Golf i Polo GTI. Jest mało prawdopodobne, aby właściciele odczuli dużą różnicę, jeśli przesiądą się z szóstego Passata na siódmego, ponieważ nie nastąpiły żadne superdrastyczne zmiany w podwoziu samochodu. Cena nowego Passata waha się od jednego do dwóch milionów rubli w zależności od rodzaju nadwozia i opcji. Jednym z najtańszych jest sedan Volkswagen Passat 2012, którego cena nie przekracza półtora miliona rubli, chyba że mówimy o wersji naładowanej z silnikiem o mocy 210 koni mechanicznych pod maską. Jeśli napęd na przednie koła nie wystarczy, pozostaje wybrać specjalną wersję Alltrack VW Passat 2012, której cena wynosi około półtora miliona rubli.

Nowy Passat, podobnie jak jego poprzednik, oferowany jest w trzech wersjach wyposażenia: Trendline, Comfortline i Highline. Kluczowym zadaniem stojącym przed twórcami zaktualizowanego VW Passata 2013 było wyposażenie modelu w nowoczesne asystenty kierowcy i wprowadzenie nowych opcji komfortu. Dzięki temu nowy Passat może zadowolić kupujących obecnością układu hamowania awaryjnego przy niskich prędkościach. Odbywa się to w trosce o bezpieczeństwo ludzi na ulicach. Najnowszy system automatycznej kontroli odległości natychmiast zatrzyma Twój samochód (przy prędkościach do trzydziestu kilometrów na godzinę), gdy tylko pojawi się przeszkoda w postaci nieostrożnego pieszego.

Kolejnym asystentem kierowcy Passata 2013 jest system zapobiegający zasypianiu w czasie jazdy, który generuje dźwięki uniemożliwiające zasypianie.

Funkcja automatycznego przełączania świateł drogowych na światła mijania Dynamic Light Assist (lub aktywne światła główne) została przeniesiona do nowego Passata z SUV-a VW.

Bardzo wygodna opcja Easy Open zapewniająca łatwy dostęp do bagażnika, zamontowana w nowym Passacie, pozwala kierowcy z zapracowanymi rękami otworzyć bagażnik lekkim ruchem stopy pod tylnym zderzakiem w obszarze specjalny czujnik.

Napęd na wszystkie koła, ręczna skrzynia biegów itp.

Jeśli nie weźmiesz pod uwagę cech automatycznych skrzyń biegów, skrzynia biegów jest więcej niż niezawodna. Drobne trudności związane są tylko z pylnikami przednich przegubów homokinetycznych; często zdarzają się przypadki, gdy przeciekały przy przebiegach do 50 tysięcy z powodu luźnych lub poluzowanych zacisków. Zaleca się sprawdzenie tego urządzenia, a jeśli zainstalowany jest zacisk inny niż fabryczny, konieczna jest dokładna kontrola stanu samego przegubu homokinetycznego.

Pojazdy z napędem na wszystkie koła i sprzęgłem Haldex do napędu tylnych kół spisują się znakomicie. Samo sprzęgło najnowszej generacji nadal działa niezawodnie, zaleca się wymianę oleju w nim po 40-50 tysiącach kilometrów, nie wcześniej, elektryka nie zawodzi, pompa przejedzie 120-180 tysięcy kilometrów nawet przy braku konserwacji, przy przebiegu powyżej 200 km jednostka zwykle wymaga naprawy.

Ponownie nie ma żadnych trudności ze skrzynią kątową. To prawda, pod warunkiem, że silnik nie jest mocno dostrojony. Z 350-konnym silnikiem pod maską i regularnymi „wyścigami” na autostradach wszystkie elementy skrzyni biegów są zagrożone - można „zwinąć” wał napędowy, tylną skrzynię biegów i sprzęgło na dosłownie dziesiątki tysięcy kilometrów.

Pod warunkiem, że nie ma szczególnych trudności w przypadku ręcznych skrzyń biegów. Sprzęgło jest dość słabe nawet w przypadku seryjnych silników 1.8 TSI i 2.0 TSI, nie mówiąc już o dieslach. Żywotność sprzęgła wynosi średnio około 50-60 tysięcy kilometrów, nawet przy ostrożnym obchodzeniu się, a drogie dwumasowe koło zamachowe nie wytrzymuje dużo dłużej, szczególnie w silnikach wysokoprężnych.

A jeśli silnik zostanie wymuszony, zaczną się prawdziwe trudności. Przy momencie obrotowym powyżej 320 Nm sprzęgło zużywa się dosłownie w granicach 10-20 tys., po czym zaczyna się poślizg. Sprzęgło z VR 6 nie pasuje w to miejsce, ale na szczęście z pomocą przychodzi tuning - możesz zamontować niestandardowe koło zamachowe Bryce'a i uzyskać to, czego chcesz.

Ale sama manualna skrzynia biegów okazała się w praktyce mniej wytrzymała niż sześciobiegowa preselektywna DQ 250, a nawet bardziej niż DQ 500, więc w tym przypadku „mechanika” nie najlepiej nadaje się do poważnego tuningu . Przy momencie obrotowym 450-470 Nm standardowe ręczne skrzynie biegów nie trwają długo. Cóż, nie ma jeszcze problemów wyłącznie z zasobami, z wyjątkiem tego, że uszczelki półosi ręcznej skrzyni biegów mogą przeciekać przy dużych przebiegach.

Roboty DSG7

Najbardziej udana opcja, jaką można było znaleźć na maszynach generacji B 6 - Aisin TF 60SN - nie została oficjalnie zainstalowana na B7. Jeśli widzisz to w ogłoszeniach na sprzedaż, najprawdopodobniej nie jest to dokładnie B7, ale jego amerykański krewny, który ma bardzo odległe pokrewieństwo z europejskim B7.

Na zdjęciu: Volkswagen Passat (B7) „2010–14

Czasem zdarzają się auta z automatyczną skrzynią biegów „zamień”, na szczęście producent przewidział na to wszystko – dosłownie „weź i włóż” np. w Passacie CC czy Skodzie Octavii, gdzie takie wyposażenie było jednym z najpowszechniejszych . Nie jest to złe pudełko, ale w Passacie ze standardowym układem chłodzenia regularnie się przegrzewa i nie wytrzymuje zbyt długo. Już po 100-120 tysiącach kilometrów możliwe jest drganie z powodu zanieczyszczenia sterownika zaworowego, brudnego oleju i intensywnego zużycia okładzin blokujących silnik turbinowy, a przegrzanie powoduje kruchość przewodów automatycznej skrzyni biegów. Ogólnie rzecz biorąc, ta automatyczna skrzynia biegów przejedzie 200–300 tysięcy kilometrów tylko przy dobrej konserwacji, ale szanse są duże, a jej naprawa jest stosunkowo niedroga.

Samochody z silnikami do 1.8 TSI włącznie były wyposażone standardowo w siedmiobiegową „suchą” skrzynię biegów DSG o ogólnej nazwie DQ 200. VWowi udało się stworzyć niedrogą, szybką i ekonomiczną automatyczną skrzynię biegów do swoich samochodów. Ale wszyscy użytkownicy samochodów z tymi skrzyniami do lat 2013-2014 pełnili rolę beta testerów. Po 2014 roku zestaw ulepszeń skrzyni ostatecznie zakrył główne słabe punkty, a niezawodność jej działania wzrosła do całkiem akceptowalnej dla automatycznych skrzyń biegów najnowszych generacji. Teraz skrzynia zaczęła jeździć stabilnie, aż zestaw sprzęgła zużył się normalnie przy 120-160 tys. Przebiegach miejskich, bez zawracania sobie głowy awariami.

Niestety w samochodach sprzed 2013 r. było więcej niż wystarczających trudności. Niska żywotność zestawu sprzęgła to tylko wierzchołek góry lodowej. Firma stale udoskonalała oprogramowanie skrzyni biegów, aby oszczędzać zasoby przy jednoczesnym zachowaniu dynamiki samochodu, dlatego pierwsze wersje automatycznej skrzyni biegów były zauważalnie bardziej „energiczne” niż obecne.

Początkowo żywotność sprzęgieł często nie przekraczała 30 tysięcy kilometrów, a technologia ich wymiany okazywała się bardzo trudna. Po pierwszej naprawie problemy się nasiliły - w przypadku naruszenia technologii ucierpiała mechaniczna część skrzyni, a sam zestaw sprzęgła nie trwał długo. Teraz służby nabrały większej wprawy w przeprowadzaniu tej procedury i nawet nieurzędnicy zmieniają szpony z dużą szansą na sukces. Ale są też inne problemy.

Najbardziej oczywistym i fatalnym incydentem dla skrzyni biegów DQ 200 okazał się bardzo słaby mechanizm różnicowy, nie przystosowany do momentu obrotowego 250 Nm z silnika i duże przełożenie pierwszych stopni automatycznej skrzyni biegów. Podczas intensywnych startów oś satelity była dosłownie przyspawana do jednego z nich lub po prostu wychodziła z korpusu. Oczywiście w każdym razie nadwozie skrzyniowe uległo zniszczeniu, koła się zablokowały i dopiero fakt, że działo się to zwykle przy małych prędkościach, uchronił nas przed poważnymi konsekwencjami.

Oprócz sprzęgieł skrzyni biegów zużywa się również koło zamachowe silnika. Jego cena jest na tyle wysoka, że ​​zwraca uwagę na jego zużycie.

Awarie mechaniczne również nie są rzadkością; przed 2013 rokiem zdarzało się to często; szczególnie pechowe były samochody przejeżdżające przez korki w Moskwie. Zużycie widełek zmiany biegów, widełek zwalniających sprzęgło i gniazd drążków doprowadziło do wstrząsowej zmiany biegów lub całkowitej awarii skrzyni biegów. Wały i łożyska również pękały podczas tego rodzaju awarii, ale czasami łożyska wału same ulegały awarii.

Ważną częścią DSG jest zespół mechatroniki, który zawiera elektronikę sterującą i hydraulikę. W przypadku DQ 200 jednostka nie posiada chłodzenia zewnętrznego, co uzależnia ją od temperatury panującej w komorze silnika oraz napędu elektrycznego pompy. Wcześniej nie naprawiano jednostek hydraulicznych, praktykowano jedynie całkowitą wymianę, ale w tej chwili problem ten został rozwiązany.

Jeśli zdecydujesz się na zakup samochodu z DSG 7, a skrzynia biegów ulegnie awarii, możesz nawet naprawić ją samodzielnie. Wystarczy odpowiedni skaner diagnostyczny, aby ustawić drążki w pozycji serwisowej oraz zestaw narzędzi do naprawy sprzęgła. Można go usunąć niemal na podwórku, choć wszystkie systemy nowych skrzynek są bardzo wymagające pod względem czystości, dlatego nie mogę polecić tego stylu naprawy.

Następnie można po prostu wymienić pompę napędową agregatu hydraulicznego, akumulator hydrauliczny, uszczelnienia układu, filtr (od którego stanu wiele zależy) oraz wyczyścić lub wymienić komplet elektrozaworów. Jeżeli płytka ulegnie uszkodzeniu (np. spali się część okablowania lub utracony zostanie kontakt pomiędzy płytką elektroniki a płytką główną) to niewiele osób dokonuje takich napraw, ale jest to również możliwe.

Skrzynie z przełomu 2013 i 2014 roku charakteryzują się o rząd wielkości mniejszą awaryjnością, zwłaszcza pod względem mechatroniki i mechaniki, a zoptymalizowane algorytmy chronią sprzęgła. Szczególne szczęście mają ci właściciele, którzy kupili samochód w 2013 roku - ich samochody objęte są pięcioletnią gwarancją, podobnie jak wcześniej, szczerze mówiąc, zawodne opcje skrzyń biegów. Od 2014 roku gwarancja została skrócona do poprzednich 2 lat, ale jest to całkiem uzasadnione.

Roboty DSG6

Dużo ciekawiej prezentuje się sześciobiegowa automatyczna skrzynia biegów DQ 250, która standardowo montowana była z silnikami wysokoprężnymi 2.0 TSI, 3.6 FSI i 2.0 TDI. Jego konstrukcja bardzo różni się od „suchego” pudełka. Jego sprzęgło wykonane jest w postaci pakietów sprzęgieł „mokrych”, które pracują we wspólnej kąpieli olejowej silnika.

Skrzynia została zaprojektowana z myślą o zauważalnie większym momencie obrotowym i podczas strojenia aktywnie „zamienia” zamiast DQ 200. Główną zaletą tej skrzynki jest starsza konstrukcja, co oznacza lepszą równowagę niezawodności wszystkich jej elementów.

Kaloryfer

cena za oryginał

9603 rubli

Ale zasadniczo problemy są takie same. Sprzęgła nie palą się, ale ich zużycie wpływa na zanieczyszczenie oleju w skrzyni biegów i zużycie mechatroniki. Istnieje chłodzenie zewnętrzne, a zainstalowanie banalnego zabezpieczenia skrzyni korbowej nie będzie już prowadzić do śmierci skrzynki. Ale chłodzenie jest wyraźnie niewystarczające, konstrukcja termostatu i wymiennika ciepła pozwala, aby temperatura oleju znacznie przekroczyła 120 stopni, a przy takich temperaturach zużycie mechaniki znacznie wzrasta, a elektronika zaczyna zawodzić. Na szczęście większość problemów można rozwiązać poprzez częstą wymianę oleju w skrzyni biegów – dokładnie tak jest, gdy im częściej, tym lepiej. Optymalnie będzie raz na 30-40 tys.

Najczęstszym problemem tej automatycznej skrzyni biegów jest zużycie elektrozaworów. Z powodu silnego zanieczyszczenia oleju podczas pracy, materiał ścierny dosłownie gryzie kawałki płyty aluminiowej. Śmieci i wióry to częsty problem takich skrzynek. Zaleca się częstą wymianę filtra; może on po prostu pęknąć w przypadku silnego zabrudzenia. Warto też zamontować zewnętrzną chłodnicę (np. amerykański Passat CC pasuje jak rodzimy) i filtr.

Z powodu odprysków ucierpią uszczelki, pierścienie gumowe i uszczelki skrzynek, dlatego wycieki i wycieki ciśnienia występują regularnie z powodu złej konserwacji. Część mechaniczna również cierpi z powodu zanieczyszczenia olejem; brud uszkadza łożyska i przekładnie, a przy pewnym poziomie zanieczyszczenia cząstkami stałymi uszkodzenia rosną jak lawina.

Naprawa DSG 6 nie jest łatwa; wiele problemów wynika z niewykwalifikowanej interwencji. Służby, które opanowały naprawę hydraulicznych maszyn czterostopniowych i niektórych pięciostopniowych, mogą ze zdziwieniem stwierdzić, że kwalifikacje rzemieślników i sprzętu nie wystarczą nawet do dokładnego montażu i demontażu jednostki.

Obydwa „roboty” DSG zapewniają samochodowi bardzo wysokie osiągi, jednak liczba kosztownych napraw z ich powodu jest bardzo wysoka, nawet przy niskim przebiegu. A jeśli skrzynia biegów DQ 250 wymaga głównie częstej i wysokiej jakości konserwacji, to DQ 200 do 2013 r. ma po prostu zbyt wiele wad konstrukcyjnych. Nie wszystkie pojawiają się od razu, wiele samochodów poradziło sobie jedynie poprzez wymianę oprogramowania jednostek i jedną wymianę sprzęgła z przebiegami do 200 tysięcy kilometrów, ale szanse na poważne wydatki przy takiej automatycznej skrzyni biegów są bardzo duże. Zwłaszcza podczas pracy w korkach, a nawet przy podwyższonych temperaturach w komorze silnika i maksymalnych obciążeniach.

Taka skrzynia bardzo źle radzi sobie z tuningiem silników, bo przy standardowym limicie 250 Nm jest do niej oprogramowanie, a nawet zestawy sprzęgła zaprojektowane na półtorakrotnie większy moment obrotowy. W tym przypadku mechanika po prostu „spala się”.

Motoryzacja

Benzyna 1,8 i 2,0

Silniki Passata B 7 są również „najbardziej zaawansowane”. Ma tylko jeden silnik wolnossący, VR 6 o pojemności 3,6 litra, pozostałe są wyposażone w turbiny ze wszystkimi związanymi z tym komplikacjami. Od razu Cię rozczaruję, że wszystkie proponowane silniki są wadliwe mechanicznie. Ale zakres tuningu jest po prostu niesamowity. Jeśli czytasz mój artykuł, to jako przykład podano silnik z serii EA888, jak w Passacie. Silniki 1.4 TSI są zauważalnie gorzej zestrojone, ale przyrost mocy w porównaniu do wersji fabrycznej może sięgać nawet 50%, co jest bardzo, bardzo znaczące. Istnieją jednak poważne problemy z niezawodnością nawet podczas normalnej pracy.

Na zdjęciu: Pod maską Volkswagena Passata TSI Variant (B7) „2010–14

Nawet przy tak małym wieku jak na standardy motoryzacyjne pojawiają się skargi na słabą szczelność układów dolotowych, zanieczyszczenie chłodnic i nieszczelne układy chłodzenia. Warto na to zwrócić uwagę przy zakupie dowolnego benzynowego Passata. Oliwienie rur dolotowych powie również czy silnik zużywa olej i gdzie następuje wyciek - przez turbinę czy przez układ wentylacji. Ogólnie rzecz biorąc, przegląd komory silnika, nawet w nowym samochodzie, powinien być przeprowadzany z najwyższą skrupulatnością.

Wiele silników o przebiegu 120-150 tysięcy kilometrów przeszło już wymianę grupy tłoków, a nawet wymianę bloku, więc mogą wystąpić niuanse związane z niewykwalifikowaną instalacją: uszkodzenie okablowania, naruszenie układania węży i okablowanie. Ponadto właściciele wyraźnie „wstydzą się” przyznać do prawdziwego przebiegu samochodów. Czasami można uzyskać tę informację podczas diagnozowania za pomocą skanera, korzystając ze śladów z różnych bloków, do których „przebiegowcy” byli zbyt leniwi, aby się dostać, ale stan silnika również wiele powie uważnej osobie.

Najpopularniejszym silnikiem do Passata B7 jest silnik 1.8 TSI z rodziny EA 888, dysponujący mocą 152-160 koni mechanicznych, zapewniający bardzo dobrą dynamikę, zwłaszcza w połączeniu z DSG, oraz wysoką wydajność. Dwulitrowy silnik 2.0 TSI jest niezwykle podobny konstrukcyjnie, z tą różnicą, że wyposażony jest w zupełnie inną skrzynię biegów i ma większy moment obrotowy. Ale główne niuanse projektowe są dla nich wspólne.

Na zdjęciu: Volkswagen Passat TSI (B7) „2010–14

Turbina 1.8 TSI (K03)

cena za oryginał

112 938 rubli

Silniki 1.8 to głównie seria CDAA, a dwulitrowe to CCZB. Przede wszystkim należy zwrócić uwagę na skłonność do tłustego apetytu. Producent intensywnie się z tym borykał, jednak w wyniku wszystkich wymian grupy tłokowej dopiero po 2013 roku opcję można uznać za akceptowalną. Nie jest podatny na koksowanie przy najmniejszej okazji i ma akceptowalną żywotność.

Kilka różnych opcji o różnych grubościach sworznia tłokowego, tłoka i korbowodu w maszynach sprzed 2013 roku ma ograniczoną kompatybilność ze sobą, ale wszystkie mają nieprzyjemną właściwość polegającą na tym, że zaczynają zużywać olej przy najmniejszym przegrzaniu lub rzadkich wymianach oleju. Wynika to z dziwnej konstrukcji pierścieni tłokowych, niewystarczającego odprowadzania oleju z pierścienia zgarniającego olej i jego słabości.

Dodatkowym czynnikiem przyczyniającym się do strat jest zanieczyszczenie układu wentylacji skrzyni korbowej, nieszczelności uszczelek i uszczelek, tendencja do koksowania zaworów dolotowych, zwiększone zużycie prowadnic zaworów dolotowych i niska żywotność ich uszczelnień.

Na zdjęciu: Volkswagen Passat TSI Variant (B7) „2010–14

Kolejnym problemem, z którym będzie musiał się zmierzyć każdy właściciel, jest krótka i nieprzewidywalna żywotność łańcucha rozrządu i pompy olejowej. Średnio nie przekracza 120 tys., choć zdarzają się unikaty z przebiegami powyżej 250 na jednym łańcuchu. Ponadto występują również przerwy w obwodzie pompy, zwłaszcza podczas rozruchów zimowych. Sama pompa rzadko ulega awarii, ale w każdym razie wynik jest śmiertelny dla silnika.

Wisienką na torcie jest konstrukcja pompy i termostatu w jednym urządzeniu w obudowie z tworzywa sztucznego. Plastik w wieku trzech lat lub starszy jest podatny na wypaczenia i wycieki. Cena urządzenia jest dość wysoka, a silnik jest bardzo wrażliwy na wycieki płynu chłodzącego i przegrzanie.

Pompa z termostatem 1.8/2.0 TSI

cena za oryginał

13 947 rubli

Dzięki temu silniki tej serii mają duży margines bezpieczeństwa dla grupy tłoków, dobry wał korbowy, trwały blok i margines doładowania półtora do dwóch razy bez interwencji w grupie tłoków, tylko po wymianie turbin i systemu elektroenergetycznego.

Co więcej, umiarkowane doładowanie nie wpływa znacząco na żywotność podczas normalnej pracy, przynajmniej dlatego, że strojenie oprogramowania układowego przede wszystkim obniża temperaturę roboczą, co dobrze wpływa na stan silnika. Wymagają także stosowania oleju wyższej jakości i lepkiego oraz częstszej jego wymiany, niż wymagają tego przepisy eksploatacyjne. Bardzo znaczna liczba samochodów w Rosji ma chip tuning, nie bój się tego zbytnio przy zakupie, ale w tym przypadku warto przyjrzeć się bliżej stanowi automatycznej skrzyni biegów.

Benzyna 1,4

Młodszy brat „dużych” silników o pojemności 1,4 litra jest zauważalnie delikatniejszy. Jego grupa tłoków źle znosi doładowanie, układ doładowania ma słaby punkt w postaci ciekłego intercoolera, a napęd łańcucha rozrządu ma bardzo krótki zasób i jest podatny na skoki łańcucha.

Rodzina obejmuje cztery serie silników. Najprostszy 1,4 122 l. Z. – są to silniki CAXA, takie są najczęściej spotykane. Mniej powszechną opcją jest silnik z podwójnym doładowaniem o mocy 160 KM. s., seria CTHD/CKMA. Bardzo rzadko spotykane są warianty tego silnika zoptymalizowane do pracy na sprężonym gazie, seria CDGA o mocy 150 KM. Z.

Na zdjęciu: Volkswagen Passat (B7) „2010–14

Co dziwne, najlepszą opcją jest silnik „gazowy”. Ma wzmocnioną grupę tłoków, która jest prawie nie podatna na koksowanie, trwalszy materiał głowicy cylindrów i niższą temperaturę pracy. Silniki z podwójnym doładowaniem mają bardzo złożony układ dolotowy, ze sprężarką i turbiną, a co za tym idzie wysokie koszty konserwacji po upływie gwarancji.

Łańcuch rozrządu 1,8/2,0 20V

cena za oryginał

4993 rubli

W Europie były poszukiwane ze względu na połączenie dużej mocy i niesamowitej wydajności. Duży sedan z takim silnikiem w trasie spala niecałe 5 litrów na sto, a przy małych prędkościach nawet niecałe 4, natomiast w cyklu miejskim spalanie potrafi wynieść niecałe 9 litrów, co jest poważnym osiągnięciem jak na samochód tej masy z silnikiem benzynowym.

Problemy z łańcuchem rozrządu są typowe głównie dla samochodów wyprodukowanych przed 2012 rokiem, ale niespodzianki zdarzają się nawet po. W każdym razie zasób nie przekroczy 120-150 tysięcy, a jeśli pojawi się hałas, zaleca się natychmiastową zmianę, bez czekania na skok. Jeśli silnik jest starszy, sprawdź, czy została wymieniona przednia pokrywa silnika - w nowej konstrukcji występy zapobiegające przeskakiwaniu łańcucha mają bardziej agresywną konfigurację.

Należy również monitorować czystość wymiennika ciepła woda-olej (jego blok jest włożony do kolektora dolotowego i jest zanieczyszczony gazami ze skrzyni korbowej), sprawność jego pompy chłodzącej oraz czystość sekcji chłodnicy intercoolera. Nawet jeśli systemy są w pełni sprawne, zaleca się dokładne monitorowanie temperatury roboczej silnika i jakości benzyny. „Wyżarzanie” po świecy może doprowadzić do wypalenia tłoka, podobnie jak letnie „wyścigi” na autostradzie z prędkościami bliskimi prędkości maksymalnej.

Na zdjęciu: Volkswagen Passat Alltrack (B7) „2012–14

Te same konsekwencje powoduje tankowanie benzyny klasy 92, ignorowanie błędów w urządzeniach paliwowych lub awaria serwonapędu do regulacji turbiny w pozycji zamkniętej. Nieco więcej kłopotów może sprawić istniejąca tendencja grupy tłoków do koksowania przy standardowych okresach wymiany oleju wynoszących 15 tysięcy kilometrów. Występuje rzadziej niż w silnikach 1.8/2.0, jednak nie jest tak bezbolesny.

Silnik występuje w wersji o mocy 122 KM. Z. Jest za słaby do tego auta, a przy oprogramowaniu ma moc 150-160 KM. Z. Turbina już cierpi - wytrzymuje maksymalnie 40-50 tysięcy kilometrów. Ogólnie rzecz biorąc, ta opcja jest zauważalnie mniej niezawodna niż większe silniki, a zmniejszenie zużycia paliwa i kosztów konserwacji raczej nie zrekompensuje tej wady.

Benzyna VR 6

Najwyższej klasy silnik 3,6 BWS jest naprawdę rzadki. Bardzo ciekawy projekt ma ogólnie dobrą żywotność, ale ma też wiele wad. Co najmniej łańcuch rozrządu z niewystarczającymi zasobami, którego wymiana wymaga demontażu silnika. Znajduje się on od strony koła zamachowego, a wymiana dolnego łańcucha w maszynie jest w zasadzie niemożliwa. Stwierdzono również koksowanie zaworów oraz tendencję do koksowania zespołu tłokowego. Gęsty układ, złożony wlot i niezwykle złożona konstrukcja głowicy cylindrów również nie pomagają w obniżeniu kosztów eksploatacji. Mimo braku doładowania nie jest wcale prostszy niż 1.8 TSI.

Diesle

Pompa wtryskowa 1.8 TSI

cena za oryginał

14215 rubli

Silniki Diesla reprezentowane są głównie przez dwa typy silników - 2.0 TDI o mocy 140 KM. Z. Seria CFFB z pompowtryskiwaczami to stosunkowo stara konstrukcja, drugi silnik CBAB jest już z wtryskiem Common Rail.

Opcja z pompowtryskiwaczami jest uważana za jednoznacznie pomysłową i niezawodną, ​​a wady związane z dużym zużyciem wałków rozrządu i spadkiem ciśnienia oleju w głowicy cylindrów są znane i możliwe do rozwiązania. Ale nowe silniki z elektronicznym wtryskiem, o tej samej mocy, są znacznie bardziej responsywne, mają mniejsze zużycie paliwa i mniej kosztownych części.

Oczywiście, ze względu na rzadkie skargi na nie, można odnieść wrażenie, że są to najbardziej niezawodne silniki w nowym Passacie. Być może tak jest, ale eksploatacja silnika Diesla w Rosji to zawsze loteria. Zbyt wiele zależy od jakości paliwa, a podzespoły takie jak EGR i filtry cząstek stałych podczas pracy w korkach zwiększają liczbę awarii i skracają żywotność.

Na zdjęciu: Pod maską Volkswagena Passata „2010–15

Czy warto to brać?

Jak na tak nowy samochód Passat B 7 ma sporo problemów. Szczególnie nieprzyjemnie wyglądają awarie silników i skrzyń biegów o przebiegu do 150 tys., a jednocześnie kosztowne naprawy. Ale poza tym nie jest to takie straszne. Nadwozie nie jest idealne, ale większość samochodów nadal trzyma się dobrze. Wnętrze stało się zauważalnie lepsze niż jego poprzednik. Elektryka jest nieco bardziej skomplikowana niż w większości samochodów, ale jednocześnie daje mnóstwo możliwości, znacząco podnosząc komfort użytkowania. Dodatkowo większość napraw wykonywana jest w ramach serwisu gwarancyjnego lub pogwarancyjnego producenta, dzięki czemu właściciele nie ponoszą pełnego ciężaru kosztów.

Jeśli bierzesz takiego Passata, zadbaj o to, aby był jak najświeższy.

To najnowsza seria maszyn, w której jest mniej problemów - w sam raz na upadek platformy PQ 46, zostały usunięte wszystkie problemy, które towarzyszyły parze platform PQ 35/PQ 46 od momentu ich pojawienia się. Zarówno silniki, jak i skrzynie biegów stały się znacznie bardziej niezawodne, pozbywając się chorób dziecięcych. Mówiąc dokładniej, poleciłbym samochód z manualną skrzynią biegów 1.8 lub 2.0 z dobrze utrzymaną DSG 6. Nie licz na beztroską przyszłość - samochód prędzej czy później poprosi o inwestycję, ale jest to dość możliwe, że do tego czasu nie będzie już w Twoich rękach.

Na zdjęciu: Volkswagen Passat (B7) „2013–14