DIY 인버터 시동 충전기. 자동차용 시동 충전기. 비디오 "조정 가능한 ROM을 만드는 방법"
겨울철 승용차라도 내연기관 시동을 걸거나, 장기간 주차한 후에도 시동을 거는 것은 큰 문제가 되는 경우가 많습니다. 이 문제는 이미 개인용으로 사용되는 강력한 트럭 및 자동차 장비와 더욱 관련이 있습니다. 결국 주로 차고가 없는 보관 조건에서 작동됩니다.
그리고 시동이 어려운 이유가 항상 배터리가 "최초의 젊음이 아니기"때문인 것은 아닙니다. 그 용량은 서비스 수명뿐만 아니라 알려진 바와 같이 온도가 감소함에 따라 두꺼워지는 전해질의 점도에 따라 달라집니다. 그리고 이는 참여로 인한 화학 반응의 둔화와 스타터 모드의 배터리 전류 감소로 이어집니다(각 온도 감소 정도에 대해 약 1%씩). 따라서 새 배터리라도 겨울에는 시동 기능이 크게 저하됩니다.
자동차의 DIY 시동 장치
추운 계절에 자동차 엔진을 시동할 때 발생하는 불필요한 번거로움을 방지하기 위해 직접 시동 장치를 만들었습니다.매개변수 계산은 참고문헌 목록에 명시된 방법에 따라 수행되었습니다.
스타터 모드의 배터리 작동 전류는 I = 3 x C(A)입니다. 여기서 C는 Ah 단위의 공칭 배터리 용량입니다.
아시다시피 각 배터리("캔")의 작동 전압은 1.75V 이상이어야 합니다. 즉, 6개의 "캔"으로 구성된 배터리의 경우 Up 배터리의 최소 작동 전압은 10.5V입니다.
스타터에 공급되는 전력: P st = Uр x I р (W)
예를 들어, 승용차에 6개의 ST-60 배터리(C = 60A(4))가 있는 경우 Rst는 1890W가 됩니다.
이 계산에 따르면, 주어진 계획에 따라 적절한 전력의 발사대가 제작되었습니다.
그러나 그 작동은 어느 정도의 관례가 있어야만 장치를 시동 장치라고 부를 수 있음을 보여주었습니다. 이 장치는 "담배 라이터" 모드, 즉 자동차 배터리와 함께 작동하는 경우에만 작동할 수 있었습니다.
외부 온도가 낮은 경우 도움을 받아 엔진을 시동하는 작업은 두 단계로 수행되어야 했습니다.
- 10~20초 동안 배터리를 재충전합니다.
- 공동(배터리 및 장치) 엔진 프로모션.
허용 가능한 시동 속도는 3~5초 동안 유지된 후 급격히 감소했으며, 이 시간 동안 엔진이 시동되지 않으면 모든 것을 다시, 때로는 여러 번 반복해야 했습니다. 이 과정은 지루할 뿐만 아니라 다음 두 가지 이유로 바람직하지 않습니다.
- 첫째, 스타터의 과열과 마모 증가로 이어집니다.
- 둘째, 배터리 수명이 단축됩니다.
이러한 부정적인 현상은 런처의 전력이 배터리 없이 차가운 자동차 엔진을 시동하기에 충분할 때만 피할 수 있다는 것이 분명해졌습니다.
따라서 이 요구 사항을 충족하는 다른 장치를 제조하기로 결정했습니다. 그러나 이제는 산화 가능성이 있는 동안 정류기 장치, 공급 와이어 및 연결 접촉 표면의 손실을 고려하여 계산이 이루어졌습니다. 또 다른 상황도 고려되었습니다. 엔진 시동 시 변압기 1차 권선의 작동 전류는 18 - 20A의 값에 도달하여 조명 네트워크의 공급선에 15 - 20V의 전압 강하를 일으킬 수 있습니다. 따라서 220은 아니지만 변압기의 1차 권선에는 200V가 적용됩니다.
엔진 시동을 위한 다이어그램 및 도면
에 명시된 방법에 따른 새로운 계산에 따르면, 모든 전력 손실(약 1.5kW)을 고려하여 새로운 시동 장치에는 4kW 전력의 강압 변압기가 필요했습니다. 즉, 기존 시동 장치보다 거의 4배 더 많은 것입니다. 스타터의 힘. (기화기와 디젤 등 다양한 자동차의 엔진을 시동하고 24V 온보드 네트워크를 사용하는 유사한 장치를 제조하기 위해 해당 계산이 수행되었습니다. 그 결과는 표에 요약되어 있습니다.)
이러한 출력에서는 크랭크축 회전 속도(기화기 엔진의 경우 40~50rpm, 디젤 엔진의 경우 80~120rpm)가 보장되어 안정적인 엔진 시동이 보장됩니다.
강압 변압기는 소진된 5kW 비동기 전기 모터의 고정자에서 가져온 토로이드 코어로 제작되었습니다. 자기회로 S의 단면적, T = a x b = 20 x 135 = 2700(mm2)(그림 2 참조)!
토로이드 코어 준비에 대한 몇 마디. 전기 모터의 고정자에는 권선 잔여물이 없으며 날카로운 정과 망치를 사용하여 이를 잘라냅니다. 다리미가 부드러워서 어렵지 않으나 보안경과 장갑을 착용해야 합니다.
손잡이와 방아쇠 바닥의 재질과 디자인은 기능을 수행하는 한 중요하지 않습니다. 내 손잡이는 나무 손잡이가 달린 20x3mm 단면의 강철 스트립으로 만들어졌습니다. 스트립은 에폭시 수지가 함침된 유리섬유로 포장되어 있습니다. 손잡이에 단자가 장착되어 1차 권선의 입력과 시동 장치의 양극선이 연결됩니다.
프레임 베이스는 잘린 피라미드 형태로 직경 7mm의 강철 막대로 만들어지며, 리브가 있습니다. 그런 다음 장치는 에폭시 수지가 함침된 유리 섬유로 포장된 두 개의 U자형 브래킷에 의해 베이스에 끌어당겨집니다.
베이스 한쪽에는 전원스위치가 부착되어 있고, 다른 한쪽에는 정류부 동판(다이오드 2개)이 부착되어 있다. 마이너스 단자가 플레이트에 장착되어 있습니다. 동시에 플레이트는 라디에이터 역할도 합니다.
스위치는 열 보호 기능이 내장된 AE-1031 유형이며 정격 전류는 25A입니다. 다이오드는 D161 - D250 유형입니다.
권선의 예상 전류 밀도는 3~5A/mm2입니다. 작동 전압 1V당 회전 수는 T = 30/Sct 공식을 사용하여 계산되었습니다. 변압기의 1차 권선 권수는 다음과 같습니다. W1 = 220 x T = 220 x 30/27 = 244; 2차 권선: W2 = W3 = 16 x T = 16x30/27 = 18.
1차 권선은 직경 2.12mm의 PETV 와이어로 만들어졌으며, 2차 권선은 단면적이 36mm2인 알루미늄 부스바로 만들어졌습니다.
첫째, 1차 권선은 전체 둘레에 균일한 권선 분포로 감겨졌습니다. 그 후 전원 코드를 통해 전원을 켜고 무부하 전류를 측정하는데, 이는 3.5A를 초과하지 않아야 합니다. 권선 수가 약간 감소하더라도 무부하 전류가 크게 증가하고 그에 따라 변압기 및 시동 장치의 전력이 저하된다는 점을 기억해야 합니다. 권선 수를 늘리는 것도 바람직하지 않습니다. 이는 변압기의 효율을 감소시킵니다.
2차 권선의 회전도 코어의 전체 둘레에 고르게 분포됩니다. 누워있을 때 나무 망치를 사용하십시오. 그런 다음 리드는 다이오드에 연결되고 다이오드는 패널의 음극 단자에 연결됩니다. 2차 권선의 중간 공통 단자는 핸들에 있는 "양극" 단자에 연결됩니다.
이제 스타터를 스타터에 연결하는 전선에 대해 설명합니다. 제조 과정에서 부주의하면 모든 노력이 무효화될 수 있습니다. 구체적인 예를 들어 이를 보여드리겠습니다. 정류기에서 스타터까지의 전체 연결 경로의 저항 Rnp를 0.01Ω으로 설정합니다. 그러면 전류 I = 250A에서 전선의 전압 강하는 다음과 같습니다. U pr = I r x Rpr = 250 A x 0.01 Ohm = 2.5 V; 이 경우 전선의 전력 손실은 매우 중요합니다. P pr = Upr x Iр = 625W.
결과적으로 작동 모드에서 스타터에 14V가 아닌 11.5V의 전압이 공급되며 이는 물론 바람직하지 않습니다. 따라서 연결선의 길이는 최대한 짧게(1_p 100mm2) 하여야 합니다. 전선은 고무로 절연된 구리 연선이어야 합니다. 편의를 위해 가정용 용접기의 전극 홀더로 사용되는 펜치나 강력한 클램프를 사용하여 스타터에 빠르게 연결할 수 있습니다. 극성을 혼동하지 않도록 양극선 클램프 손잡이를 빨간색 전기 테이프로 감싸고 음극선 손잡이를 검정색 테이프로 감습니다.
시동 장치의 단기 작동 모드(5~10초)를 통해 단상 네트워크에서 사용할 수 있습니다. 보다 강력한 스타터(2.5kW 이상)를 위해서는 PU 변압기가 3상이어야 합니다.
에 제시된 권장 사항에 따라 제조를 위한 3상 변압기의 간단한 계산을 수행하거나 연결된 TSPK - 20 A, TMOB - 63 등과 같은 기성 산업용 강압 변압기를 사용할 수 있습니다. 380V의 전압을 사용하고 36V의 2차 전압을 생성하는 3상 네트워크로 연결됩니다.
단상 시동 장치에 토로이달 변압기를 사용할 필요는 없으며 최상의 무게와 치수(무게 약 13kg)에 의해서만 결정됩니다. 동시에 이를 기반으로 시동 장치를 제조하는 기술은 가장 노동 집약적입니다.시동 장치 변압기의 계산에는 몇 가지 특징이 있습니다. 예를 들어, T = 30/Sct(여기서 Sct는 자기 회로의 단면적) 공식에 따라 작동 전압 1V당 권수 계산은 다음과 같이 설명됩니다. 효율성을 손상시키기 위해 자기 회로에서 가능한 최대치를 "압착"합니다. 이는 단기(5~10초) 작동 모드로 인해 정당화됩니다. 치수가 결정적인 역할을 하지 않는 경우 다음 공식을 사용하여 계산하여 보다 완화된 모드를 사용할 수 있습니다. T = 35/Sct. 그러면 자기 코어의 단면적이 25~30% 더 커집니다.
제조된 PU에서 "제거"될 수 있는 전력은 변압기 코어를 구성하는 3상 비동기 전기 모터의 전력과 거의 동일합니다.
고정식 버전에서 강력한 시동 장치를 사용하는 경우 안전 요구 사항에 따라 접지해야 합니다. 연결 펜치의 손잡이는 고무로 절연되어 있어야 합니다. 혼동을 피하기 위해 빨간색 전기 테이프 등으로 "플러스" 부분을 표시하는 것이 좋습니다.
시동할 때 배터리를 시동기에서 분리할 필요가 없습니다. 이 경우 클램프는 배터리의 해당 단자에 연결됩니다. 배터리 과충전을 방지하기 위해 엔진 시동 후 시동 장치가 즉시 꺼집니다.
독자 여러분 안녕하세요. 오늘 우리는 12V의 전압에서 최대 60A의 출력 전류를 제공하는 강력한 스위칭 전원 공급 장치를 구축하는 옵션을 고려할 것입니다. 그러나 이는 한계와는 거리가 멀지만 원하는 경우 최대 100A의 전류를 펌핑할 수 있습니다. 앰프, 이것은 당신에게 훌륭한 시동과 충전기를 제공할 것입니다.
회로는 일반적인 푸시-풀 하프 브리지 네트워크, 스텝다운 스위칭 전원 공급 장치이며 이것이 우리 블록의 전체 이름입니다. 우리가 가장 좋아하는 마이크로 회로 IR2153은 마스터 발진기로 사용됩니다. 출력은 기본적으로 상보 쌍 BD139/140을 기반으로 하는 일반 리피터인 드라이버로 보완됩니다. 이러한 드라이버는 여러 쌍의 출력 스위치를 제어할 수 있으므로 더 많은 전력을 제거할 수 있지만 우리의 경우 출력 트랜지스터 쌍은 한 쌍뿐입니다. 
제 경우에는 전류 20A의 강력한 n-채널 전계 효과 트랜지스터가 사용됩니다. 이 스위치의 최대 작동 전압은 600V이며 18N60, IRF740 또는 이와 유사한 것으로 교체할 수 있습니다. 400V의 모든 전압 상한선 때문에 740을 별로 좋아하지는 않지만 작동할 것입니다. 더 널리 사용되는 IRFP460도 적합하지만 보드는 TO-220 패키지의 키용으로 설계되었습니다. 
중간 점이 있는 단극 정류기가 출력 부분에 조립됩니다. 일반적으로 변압기 창을 절약하기 위해 일반 다이오드 브리지를 설치하는 것이 좋지만 강력한 다이오드가 없었고 대신 쇼트키 어셈블리를 찾았습니다. 전류가 60A인 MBR 6045 유형의 TO-247 패키지를 설치하고 정류기를 통해 전류를 증가시키기 위해 3개의 다이오드를 병렬로 연결하여 정류기가 완전히 정상인 최대 90A의 전류를 쉽게 통과시킬 수 있도록 했습니다. 질문이 생깁니다. 각각 60A의 다이오드가 3개 있는데 왜 90입니까? 사실 이것은 쇼트키 어셈블리이며, 어떤 경우에는 각각 공통 음극에 연결된 30암페어의 다이오드 2개가 있습니다. 모르는 사람이 있다면 이 다이오드는 컴퓨터 전원 공급 장치의 출력 다이오드와 동일한 제품군에 속하며 전류만 훨씬 높습니다. 
많은 사람들이 명확하다고 생각하지만 작동 원리를 피상적으로 살펴 보겠습니다. 
장치가 R1/R2/R3 체인과 다이오드 브리지를 통해 220볼트 네트워크에 연결되면 주 입력 전해질 C4/C5가 원활하게 충전되며 용량은 전원 공급 장치의 전력에 따라 달라지며 이상적으로는 1의 정전 용량입니다. 전력 1와트당 μF가 선택되지만 한 방향 또는 다른 방향으로 약간의 변형이 가능하므로 커패시터는 최소 400볼트의 전압에 맞게 설계되어야 합니다. 
저항 p5를 통해 펄스 발생기에 전원이 공급됩니다. 시간이 지남에 따라 커패시터의 전압이 증가하고 ir2153 마이크로 회로의 공급 전압도 증가하며 10-15V 값에 도달하자마자 마이크로 회로가 시작되고 제어 펄스가 생성되기 시작합니다. 드라이버를 구동하고 전계 효과 트랜지스터의 게이트에 공급하면 후자는 저항 r6의 저항과 커패시터 c8의 커패시턴스에 따라 달라지는 특정 주파수에서 작동합니다.
물론 변압기의 2차 권선에 전압이 나타나고, 그 크기가 충분해지면 복합 트랜지스터 KT973이 열리고 개방 전이를 통해 릴레이 권선에 전원이 공급되어 결과적으로 릴레이가 S1 접점이 작동하고 닫히며 주전원 전압은 이미 저항 R1, R2, R3 및 릴레이 접점을 통하지 않고 회로에 공급됩니다. 
이를 소프트 스타트 시스템이라고 하며, 보다 정확하게는 켤 때의 지연입니다. 그런데 릴레이 응답 시간은 커패시터 C20을 선택하여 조정할 수 있으며, 커패시턴스가 클수록 지연이 길어집니다. 
그런데 첫 번째 릴레이가 작동하는 순간 두 번째 릴레이도 작동합니다. 작동하기 전에 변압기 네트워크 권선의 한쪽 끝이 저항 R13을 통해 주 전원 공급 장치에 연결되었습니다. 
이제 장치는 이미 일반 모드에서 작동 중이며 장치를 최대 전력으로 오버클럭할 수 있습니다.
12V 저전류 출력은 소프트 스타트 회로에 전원을 공급하는 것 외에도 냉각기에 전원을 공급하여 회로를 냉각시킬 수 있습니다.
시스템은 출력에 단락 보호 기능을 갖추고 있습니다. 작동 원리를 고려해 보겠습니다.
R11/R12는 단락 또는 과부하가 발생하는 경우 저전력 사이리스터 T1을 열 수 있을 만큼 충분한 크기의 전압 강하가 형성되어 다음의 플러스 전원을 단락시킵니다. 발전기 미세 회로가 접지되어 미세 회로에 공급 전압이 공급되지 않고 작동이 중지됩니다. 사이리스터에 전원은 직접 공급되지 않고 LED를 통해 공급됩니다. 사이리스터가 열리면 LED가 켜져 단락이 있음을 나타냅니다. 
아카이브에서는 인쇄회로기판이 약간 다르게 바이폴라 전압을 받도록 설계되어 있지만 출력부분을 유니폴라 전압으로 변환하는 것은 어렵지 않을 것이라고 생각한다.
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그게 다야, 나는 언제나처럼 너와 함께 있었다- 일명 카시안
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그런 장치가 필요합니다. 특히 자동차가 시동을 걸 때와 배터리에 지속적으로 문제가 있는 경우, 다음에 문제가 어디서 발생할지 누가 알겠습니까? 그리고 개인용 충전기를 구입하면 불쾌한 장소에 갇힐 가능성으로부터 자신을 보호할 수 있을 뿐만 아니라 특히 추운 날씨에 비슷한 상황에 처한 사람을 도울 수도 있습니다. 많은 엔진이 시동되지 않을 때. 또한 거의 모든 충전기는 휴대폰이나 태블릿을 충전할 수 있습니다. 특히 이러한 목적을 위해 추가 포트와 같은 기능이 오랫동안 포함되어 왔습니다.
스타터 충전기에는 여러 유형이 있으며 선택하기 전에 각 유형의 장점을 숙지해야 합니다.
맥박. 펄스 장치의 작동은 펄스 전압 변환을 기반으로 합니다. 전류 주파수의 영향으로 전압이 먼저 증가한 다음 감소하고 변형됩니다. 일반적으로 이러한 장치는 전력이 거의 없으며 방전된 배터리를 재충전하는 데에만 적합합니다. 충전량이 매우 낮고 외부가 서리가 내린 경우 충전하는 데 매우 오랜 시간이 걸립니다. 이러한 충전기의 장점 중에는 저렴한 가격, 가벼운 무게 및 작은 크기가 있습니다. 단점은 우선 전력이 낮고 수리가 어렵다는 것입니다. 또한 불안정한 전압에 매우 민감합니다.
변신 로봇. 이러한 장치의 작동은 전류와 전압을 변환하는 변압기를 기반으로 합니다. 얼마나 방전되었는지에 관계없이 모든 배터리의 충전량을 늘릴 수 있습니다. 또한 이러한 장치는 네트워크의 안정성과 완전히 독립적이며 네트워크의 변동은 어떤 식으로든 작동에 영향을 미치지 않습니다. 어떤 조건에서도 작동하며 대부분의 경우 배터리 충전량이 거의 0이더라도 엔진을 시동합니다. 주요 장점 중 하나는 성능과 신뢰성, 절대적인 소박함입니다. 그러나 단점도 있습니다. 이는 제품의 높은 가격, 큰 무게 및 크기입니다.
부스터또는 배터리형 점프스타터는 휴대용 배터리입니다. 그들은 휴대용 충전 장치의 원리에 따라 작동합니다. 먼저 배터리가 충전되고 배터리 충전량이 낮은 자동차는 배터리에서 시동됩니다. 일반적으로 가정용과 전문가의 두 가지 유형이 있습니다. 내장 배터리의 용량과 크기에 차이가 있습니다. 이 유형의 가정용 시동 장치는 일반적으로 용량이 작아 차량 한 대에 전력을 공급하기에 충분합니다. 전문 배터리 장치는 하나가 아닌 여러 대의 차량을 위한 본격적인 자율 충전기입니다. 그리고 매우 큰 용량 덕분에 12V와 24V의 다양한 온보드 네트워크로 엔진을 시동하는 데 사용할 수 있습니다. 그들의 장점은 자율적이고 이동성이 있다는 것입니다. 그러나 무게와 크기로 인해 하우징 바퀴의 평평한 표면에서만 편리하게 이동할 수 있습니다.
커패시터 스타터. 엔진 시동과 배터리 방전은 다소 복잡한 회로에 따라 수행되며, 그 주요 부분은 강력한 커패시터입니다. 먼저 충전한 다음 충전을 해제하여 엔진을 시동합니다. 그들은 매우 빠르게 스스로 충전하고 엔진을 빠르게 시동하기 때문입니다. 가격이 비싸기 때문에 그다지 인기가 없습니다. 또한 이를 사용하면 자동차 배터리가 빨리 마모됩니다.
나는 당신의 관심에 강력한자동차 배터리 충전을 위한 스타터 충전기 12V 및 24V 전압과 해당 전압으로 자동차 및 트럭의 시동 엔진.
전기 회로도:
스타터 충전기의 전원은 220V의 산업용 주파수입니다. 소스에서 소비되는 전력은 충전 모드의 수십 와트(배터리가 거의 충전되고 직렬로 연결된 쌍의 전압이 13.8~14.4V 또는 27.6~28.8V일 때)부터 시작 모드의 수 킬로와트까지 다양합니다. 자동차 엔진 스타터의 일부입니다.
장치의 입력에는 전류 Inom = 25A인 2극 회로 차단기가 있습니다. 2극 회로 차단기를 사용하는 것은 위상과 0을 모두 분리할 수 있는 신뢰성 때문입니다. 표준 유로 플러그(접지 접점 포함)를 사용하는 경우 단극 회로 차단기가 위상을 차단하여 전체 장치의 전원이 차단된다는 확신이 없습니다. 이 회로 차단기(내 버전)는 표준 벽걸이형 상자에 설치됩니다. 이 스위치로 자주 전원을 켜는 것은 의미가 없으므로 전면(전면) 패널에 설치하지 않았습니다.
"시작" 모드와 "충전" 모드 모두에서 전력 변압기는 코일 전압이 220V이고 접점에 의해 전환되는 전류가 약 20-25A인 동일한 자기 스타터 KM1에 의해 켜집니다.
스타터 충전기의 가장 중요한 부분은 전원 변압기입니다. 전원 변압기의 회로 데이터는 제공하지 않을 것입니다. 모든 사람이 일대일 복사를 서두르지 않을 것이라고 생각하기 때문에주의해야 할 사항 만 말씀 드리겠습니다. 다이어그램에서 이미 알 수 있듯이 변압기에는 중간에 분기가 있는 2차 권선이 있습니다. 여기에서 계산하는 동안 그리고 실제로는 다이오드 전체의 전압 강하를 고려하여 장치 출력의 전압을 설정해야 합니다(배터리 클램프 - 악어보다 쉬움)(내 버전 D161-250). 12V 모드의 경우 13.8-14.4V 이내, 24V 모드의 경우 27.6-28.8V 이내, 부하 전류는 최대 30A입니다. 용접기의 무게로 인해 악어를 사용하여 플러스원을 빨간색으로 칠했습니다.
12/24V 모드는 접촉기 KM2, KM3에 의해 설치되며 정격 80A의 전원 접점이 병렬로 연결되어 총 240A를 제공합니다.
12/24V 측 회로에는 션트가 설치되고 ""모드의 자기 스타터 접점은 전류계 회로 차단기에 설치됩니다.요금" 이 전류계는 충전 전류를 측정해야 합니다. 내 버전의 스케일 제한은 0~30A입니다. 충전 모드에서는 회로가 닫힙니다.
별도로, 나는 "에 대해 이야기하고 싶습니다.요금" 이미 알고 있듯이 여기에는 충전 전류 제어 회로가 없지만 최대라고 할 수 있습니다. 오류? 나는 아니라고 생각한다. 일반 자동차의 전기 장비를 살펴 보겠습니다. 따라서 릴레이 조정기는 충전 전류를 조절하지 않지만... 변압기를 올바르게 감으면 발전기를 자동차 온보드 네트워크의 매개변수인 동일한 13.8-14.4V로 구동합니다. 전력 다이오드의 전압 강하를 고려한 다음 이 회로를 자동차 발전기와 비교하면 배터리가 충전됨에 따라 전류가 떨어집니다.
그리고 다이오드 브리지에서는 두 개의 다이오드가 직렬로 작동한다는 점, 즉 전압 강하에 2를 곱해야 한다는 점을 고려해야 합니다.
이 회로의 단점 중 충전 전류에 대한 네트워크 전압의 의존성을 강조할 수 있습니다. 내 버전은 네트워크 전압이 거의 변하지 않고 주요 임무가 24V 전압으로 트럭을 시동하는 주유소에서 사용될 것이므로 설계를 복잡하게 할 필요가 없다고 생각합니다. 그러나 문제에 대한 해결책은 KM1과 평행한 자기 스타터 KM4의 자유 접점을 통해 자동 변압기를 설치하는 것입니다. 안부 인사, AZhila.
모든 운전자는 아마도 긴급하게 어딘가로 가야 할 순간에 차가 시동되지 않는 상황에 처했을 것입니다. 이는 외부 온도가 영하인 겨울에 특히 자주 발생합니다. 누구나 매장에서 최신 모델의 자동차 스타터 충전기를 구입할 수 있지만 문제는 고품질의 안정적인 장치가 매우 비싸고 저렴한 장치가 빨리 고장난다는 것입니다.
나만의 스타터 충전기를 만드는 것은 그리 어렵지 않습니다. 가장 중요한 것은 라디오 부품 상점에서 필요한 모든 부품을 구입하는 것입니다. 동시에 자동차용 조립 장치는 훨씬 저렴하고 운전자의 모든 요구 사항을 충족합니다.
장치 다이어그램 선택
전문 인터넷 사이트와 포럼에서 충전기에 적합한 회로를 선택할 수 있으며, 여기에서 모든 기능에 대한 자세한 설명도 확인할 수 있습니다. 이전에 이러한 장치를 직접 조립한 적이 없고 경험도 없다면 더 간단한 회로에서 멈추십시오. 회로를 선택할 때 시동 모드에서 전류계를 끄는 스위치나 기타 장치가 있는지 주의를 기울여야 합니다.
다양한 웹사이트에서는 직접 강압 변압기를 만들거나 조립할 것을 제안하지만 이는 약간의 기술이 필요한 다소 복잡한 과정입니다. 따라서. 공장에서 적합한 변압기를 구입하는 것이 더 낫습니다. 이렇게 하면 시간과 신경을 절약할 수 있습니다. 강압 변압기는 자동차 스타터 충전기의 기본이므로 인색하지 않는 것이 좋습니다.
재료 및 도구
집이나 차고에서 스타터 충전기를 직접 조립하려면 다음 도구, 재료 및 장비가 필요합니다.
- 충분한 힘의 납땜 인두;
- 텍스타일 플레이트;
- 주석 땜납;
- 강압 변압기;
- 무선 부품;
- 쿨러 또는 케이스 팬;
- 2-2.5 평방 단면의 고전압 전선;
- 드라이버 또는 드릴 비트가 있는 드릴;
- 클램프가 있는 최소 10제곱 구리 단면의 배터리에 연결하기 위한 전선;
- 고정 요소.
장치 조립 정보
적절한 크기의 텍스톨라이트 시트에 차량용 충전기를 조립해야 합니다. 조립하는 장치에서 가장 부피가 큰 부품인 강압 변압기부터 시작해야 합니다. 부품을 고정하고 와이어를 통과시키기 위해 적절한 직경의 구멍을 텍스타일 플레이트에 뚫습니다. 정류 다이오드의 경우 안정적인 냉각 시스템을 제공해야 합니다. 이를 위해서는 특수 금속 냉각 재킷이 필요합니다. 때로는 이것만으로는 충분하지 않을 수 있으므로 컴퓨터의 케이스 팬을 사용하여 추가적인 강제 냉각을 고려해야 합니다.열을 제거하려면 하우징에 방열 블라인드를 설치하세요. 직접 만들 수 있습니다.
일부 운전자는 조립된 충전기를 하우징에 넣을 필요는 없지만 외부 영향으로부터 장비를 보호하고 감전으로부터 소유자를 보호한다고 생각합니다. 오래된 개인용 컴퓨터의 케이스는 충전기용 울타리로 잘 작동합니다. 약간의 수정을 통해 장치에 완전한 모양을 부여할 수 있습니다. 표시기, 스위치 및 모든 컨트롤을 케이스 전면 패널에 내장할 수 있습니다.
