Neočekivani proboj. Ruski nagibni motor eksplodirao je tržište dronova. Tiltrotori i hibridni dronovi više nisu egzotika - proRobots — LiveJournal Bespilotni tiltrotor

Svi to znaju. A sada predstavljamo titrotor sa hibridnim pogonom. U ranijim publikacijama pisali smo o bespilotnom tiltrotoru male klase, koji nije morao da obezbedi preciznu stabilizaciju u režimu lebdenja i u prolaznim režimima. Brzi početak sa istovremenim prelaskom na nivo leta nije

stvorio posebne probleme sa stabilizacijom. Sada je uređaj porastao. Neće biti brzog početka. Pitanja stabilizacije javljaju se vrlo akutno.

Gdje je sve počelo? Od modela kvadrokoptera kupljenog u prodavnici igračaka:

I sve bi bilo u redu, ali ne leti dugo (baterije) i nema nosivost (snaga motora). Ali sistem stabilizacije je idealan. Prva odluka je bila da se "dodati malo začina" uređaju. Dodali smo 2 propelera koje pokreće motor sa unutrašnjim sagorevanjem kroz jedno vratilo. Nikada nismo videli ovakvo „mlazno” poletanje. Nakon nekoliko sekundi uređaj se pretvorio u tačku na nebu. Pristajanje je bilo savršeno. Shvativši da shema funkcionira, odlučili smo je razviti. Dobili smo patent. U svakom slučaju, priča u slikama:

Pažnja! Sve slike su shematske i nemaju nikakve veze sa stvarnim izgledom tiltrotora. Mi demonstriramo princip.

Zatim sa krilima i trupom:

Da, dio krila je rotirajući kako bi se povećala efikasnost glavnih propelera.

Onda, bilo iz estetskih razloga (previše obožavatelja), ili nas dizajn OSPREY titrotora nije dao mira, rodilo se sljedeće:

Pažnja! Sve slike su shematski i nemaju nikakve veze sa stvarnim izgledom TRH-14 titrotora. Mi demonstriramo princip.

Da, da, da... Nalaze se glavni propeleri (1) koje pokreće motor sa unutrašnjim sagorevanjem (3) i stabilizacioni propeleri (4) koje pokreću elektromotori (2). koaksijalno. Zadatak glavnih propelera je obezbeđivanje ujednačene (zbog upotrebe zajedničke osovine (5)) sile dizanja. Zadatak stabilizacije propelera je održavanje nagibnog motora u horizontalnom položaju, kompenzacija za negativan utjecaj vanjskih faktora (atmosferske fluktuacije, na primjer) na rad glavnih propelera. Elektromotori se napajaju generatorom električne struje i, kao rezerva, baterijama. Podivljavši sa svojim fantazijama, dodali smo mogućnost promjene vektora potiska stabilizirajućih propelera (slika prikazuje alfa kut) kako bismo osigurali veću upravljivost u režimu lebdenja.

Rezultat je bio prilično solidan dizajn (patent 142287):

Moguće su varijante tiltrotora za različite zadatke. Štoviše, razradili smo nijanse dizajna tako da je izbor opcije proveden na montažnoj traci, a ne dizajniran od nule:

Dakle, dron sa nagibnim motorom ima jednostavan sistem stabilizacije, visoku nosivost i veliki domet. Šta je još potrebno za vertikalno poletanje i sletanje vozila? Nosivost - 50-70 kilograma. Nije dovoljno? Ali ljudima u nevolji nije dovoljno 50-70 kilograma hrane i sredstava za preživljavanje prije dolaska osnovne pomoći? Zar 50-70 kg izviđačke opreme nije dovoljno? Šta je sa 50-70 kg projektila vazduh-zemlja? I dalje… Čak i dijete može spustiti ovaj uređaj na palubu nosača aviona.

Sada je podnesena još jedna prijava za patent. Vodimo ga na izložbu u Švicarsku. Želimo da pozdravimo aviomodelare iz Ministarstva odbrane i Ministarstva za vanredne situacije.

To je sve za sada. Hvala vam na pažnji.

Dakle, prvi prikaz razvoja na izložbi INVENTIONS GENEVA donio nam je zlatnu medalju:

Vrhovni komandant Vazdušno-kosmičkih snaga Rusije, general-pukovnik Viktor Bondarev, rekao je da zemlja razvija konvertiplane i teške dronove u interesu vojske.

Prema generalovim rečima, u budućnosti će dronovi moći da se integrišu u jedinstven sistem upravljanja, što će značajno smanjiti troškove obuke operatera ovih letelica.

“Tema bez posade se razvija. Kako god bilo, skuplje je obučiti pilota nego ugraditi dobrog autopilota u avion. Ako sada operater može da kontroliše jednu ili dve bespilotne letelice, onda će vremenom, razvojem zemaljske komponente, moći da kontroliše pet ili čak deset uređaja, pa će to biti još jeftinije“, rekao je Bondarev.

Osim toga, napomenuo je da će bespilotne letjelice u budućnosti moći rješavati strateške udarne misije zbog svoje prikrivenosti i veće borbene stabilnosti u odnosu na avione s posadom.

Konvertiplani su avioni koji mogu da obavljaju vertikalno sletanje i polijetanje, poput helikoptera, bez piste, i horizontalni let, kao konvencionalni avioni. Danas je najčešći tip tiltrotora američki Bell V-22 Osprey.

U horizontalnom letu može postići brzinu do 463 km/h, a u vertikalnom - do 185 km/h. Osprey pokreću dva motora Rolls-Royce T406. Ovo je jedini nagibni motor koji se koristi u vojne svrhe.

Kandidat tehničkih nauka i nezavisni stručnjak za vazduhoplovnu i odbrambenu industriju Vadim Lukaševič je u razgovoru za RT rekao da je stvaranje nagibnog motora korisna inicijativa zbog visokih borbenih performansi takvog aviona. Međutim, stručnjak je podsjetio da je stvaranje Bell V-22 Osprey u SAD-u bilo ispunjeno velikim poteškoćama.

“Danas su nagibni motori u upotrebi samo u američkoj vojsci, jer su simbioza aviona i helikoptera. U normalnom letu, radi se o letjelici na propeler koja može izvršiti vertikalno polijetanje i slijetanje. Po svojim borbenim sposobnostima, ovaj uređaj je negdje na sredini između tradicionalnog aviona i helikoptera.

Ovo je veoma dobar auto. U Americi je bilo potrebno mnogo vremena za stvaranje i bilo je veoma teško testirano. Bilo je ozbiljnih katastrofa u kojima je mnogo ljudi poginulo. To je ozbiljan inženjerski problem i ako ga riješimo biće jako dobro”, objasnio je stručnjak.

Stvaranje teških dronova za potrebe ruskih Vazdušno-kosmičkih snaga, prema Lukaševiču, takođe je pozitivna vijest.

„Teški dronovi imaju veliku masu, kapacitet goriva, domet leta i opterećenje, bilo da se radi o borbenim ili izviđačkim sistemima. Ovo su fleksibilniji uređaji sa širokim mogućnostima. Sa stanovišta povećanja odbrambenih sposobnosti naših zračno-kosmičkih snaga, ovo je također pozitivna informacija”, rekao je stručnjak.

Lukaševič je naglasio da sada samo vojska sama može znati o vremenu ulaska u trupe, a u stručnoj zajednici još nema informacija o ovoj temi.

„Nema ništa komplikovano u stvaranju teške bespilotne letelice za našu avijaciju, ali stvaranje nagibnog motora je prilično ozbiljan i suštinski nov zadatak. Amerikanci su imali prilično veliki program vrijedan oko 70 milijardi dolara, koji je bio na ivici zatvaranja zbog bojazni da je takav uređaj konceptualno nemoguć. S tim u vezi, nama je lakše: sada znamo da se ovaj problem može riješiti, a vrijeme će pokazati ostalo”, zaključio je stručnjak.

Holding kompanija Helikopteri Rusije ranije je najavila da će posetiocima i ostalim učesnicima aeromitinga MAKS-2017 predstaviti prototip eksperimentalnog bespilotne letelice VRT30.

„U ovom perspektivnom tiltrotoru planirano je da se koristi najnovija tehnologija superprovodljivosti koju je razvila kompanija SuperOx, koja će smanjiti težinu elektrane, blokova sistema za proizvodnju energije i sistema za napajanje“, naglasio je čelnik holdinga Andrej Boginski.

Napominje se da je od kraja 2018. planirano da uređaj bude poslan u masovnu proizvodnju.

Na aeromitingu MAKS u Žukovskom Vrhovni komandant Vazdušno-kosmičkih snaga (VKS) general-pukovnik Viktor Bondarev izvestio je da je u Rusiji u punom jeku rad na stvaranju širokog spektra rotacionih aviona u interesu Ministarstva odbrane. Tu spadaju tradicionalni transportni, napadni, specijalizirani, kao i helikopteri bez posade koji djeluju u "jatu". Što, međutim, nije bila velika vijest. Prava senzacija, drugim riječima Bondareva: prvi put je objavljeno da naša zemlja namjerava uskoro nabaviti fundamentalno nove mašine - nagibne motore.

Štaviše, dvije kompanije se bave konvertiplanima odjednom. U Žukovskom, na MAKS-u, predstavljen je eksperimentalni nagibni avion holdinga Ruski helikopteri, za koji se naknadno očekuje da bude doveden u specifikacije specifičnog borbenog vozila poletne težine do dvije tone. Pa, grupa kompanija iz Kronštata namerava da stvori porodicu teških bespilotnih nagibnih motora.

Zadatak je vrlo težak, budući da je tiltrotor izuzetno hirovita mašina za rad, koja zahtijeva ne samo značajne financijske troškove, već i dugotrajan razvoj za stvaranje. Vjerovatno iz tog razloga u svijetu trenutno leti samo jedna serija serijskih nagibnih motora - Bell V-22 Osprey. Vozila su usvojili američki marinci i mornarica 2005. godine. Amerikanci ih stvaraju više od tri decenije. Tokom testiranja umrlo je 30 ljudi.

Istovremeno, svaka takva "ptica" košta u inostranstvu, poput modernog lovaca - 115 miliona dolara. I to unatoč činjenici da se V-22 proizvodi u transportnim, tragačkim i spasilačkim i protupodmorničkim modifikacijama. Odnosno, njihovi nagibni motori "nisu opterećeni" skupom opremom za kontrolu vatre, oni se mogu braniti samo ispaljivanjem toplotnih zamki;

MV-22 Osprey tiltrotor predstavljen je na izložbi Air Tattoo (Foto: Marina Lystseva/TASS)

Pa kakav je ovo auto? Tilttrotor kombinuje kvalitete helikoptera (pri poletanju i slijetanju) i aviona sa traktorskim propelerima (tokom horizontalnog leta). Njegova nesumnjiva prednost je sposobnost da radi bez piste i istovremeno nadmašuje helikoptere u dometu leta i nosivosti.

Do nedavno se vjerovalo da tiltrotor ima ozbiljne prednosti u brzini u odnosu na helikopter. Međutim, sada proizvođači helikoptera već dostižu brzinu od 500 km/h, što nije mnogo inferiorno u odnosu na "avione s propelerima" koji ih zamjenjuju.

Vazduhoplovke za vertikalno poletanje i sletanje (VTOL), koji imaju i „helikoptersko“ poletanje i horizontalni let „aviona“, izuzetno je teško razviti. Jer pri prelasku iz vertikalnog penjanja u horizontalni let, avion postaje nestabilan. Što je bremenito nesrećama. Ali kod tiltrotora takva je nestabilnost mnogo veća. Zato što VTOL avion ima različite motore koji obezbeđuju podizanje i let. U tiltrotoru isti motori prvo povuku automobil prema gore, a zatim ga guraju naprijed. Prelazak na horizontalni let se ostvaruje rotacijom ose propelera za 90 stepeni.

Treba napomenuti da je ideja o stvaranju tiltrotora već dugo prisutna širom svijeta. Počevši od 1930-ih, dizajneri u Rusiji, Evropi i Americi su se s velikim entuzijazmom uhvatili ideje stvaranja "helikopter-aviona". Ali dugo vremena stvar nije napredovala dalje od konstrukcije neizvodljivih modela. Istovremeno, dizajneri su izmislili širok spektar šema za pretvaranje aviona iz vertikalnog u horizontalni let. Najrealnije od njih bile su dvije - vertikalna shema i horizontalna.

Prvi je konvencionalni avion postavljen na rep. Propeler na vrhu aviona stvara podizanje tokom poletanja. Podignuvši se na dovoljnu visinu, avion se prebacuje u horizontalni položaj i obavlja normalan let u režimu „avion“. Ova shema ima svoje prednosti. Na primjer, krila tiltrotora ne ometaju protok zraka tokom polijetanja.

Ali nedostaci takvih mašina su mnogo značajniji. Glavni je da u dva režima pilot treba da zauzme dve različite pozicije unutar kokpita, okrećući sedište za 90 stepeni. U skladu s tim, komande bi se trebale pomicati pod istim uglom. Osim toga, tokom polijetanja pilot ima malu vidljivost, osim ako se, naravno, ne nalazi unutar staklene kugle.

Godine 1954. Convair je započeo testiranje nagibnog motora ovog tipa, koji je naručila američka mornarica, nazvanog XYF-1 Pogo. Njegove letačke kvalitete su bile odlične. Turboelisni motor snage 5850 KS. With. dozvoljeno da postigne maksimalnu brzinu od 980 km/h, a brzina uspona je bila 3200 m/min. Ali dvije godine kasnije projekat je zatvoren zbog činjenice da su kupci došli do zaključka da običan pilot nije u stanju da upravlja ovom mašinom. Budući da su iskusni testeri jednoglasno izjavili da se tokom polijetanja i slijetanja nagibni motor pretvara u "prokletu stupu", praveći niz ludih i nepredvidivih skokova.

Horizontalna shema se pokazala izvodljivom, ali i vrlo teškom za implementaciju. To je mašina čiji se šrafovi okreću za 90 stepeni. Prilikom polijetanja, nagibni motor radi kao običan helikopter, a nakon što dosegne potrebnu visinu, pilot okreće propelere, koji postaju vučni, a ne dizni.

U ovom slučaju postoji nekoliko opcija za prebacivanje propelera u horizontalni režim leta. Gondole, u koje su ugrađeni motori sa propelerima, rotiraju. Ili potpuno krila. Ili vrhovi krila na kojima se nalaze motori s propelerima.

Danas je sramota shvatiti da je prvi tiltrotor na svijetu pušten u masovnu proizvodnju mogao biti ne američka, već sovjetska mašina. KB Mil je započeo izradu Mi-30 1972. godine. Prema projektu, nosivost ovog letećeg "čudo-juda" bila je do 5 tona. Mi-30 je trebao prevesti do 32 padobranca na udaljenosti od 800 km, maksimalna brzina je bila 600 km/h. Proizvodnja prototipova i njihovo testiranje planirano je za period od 1986. do 1995. godine. Međutim, tokom „perestrojke“ zemlja je prvo ostala bez novca. I ubrzo je i sama zemlja "završila".

Američki V-22 je napravljen po istom dizajnu kao i Mi-30. Na krajevima krila nalaze se dva turboelisna motora. I mogu se rotirati za 98 stepeni. Rezultat je bila vrlo solidna mašina, nosivosti do 9 tona.

Većina konvertiplana koje je nabavio Pentagon koristi se na univerzalnim desantnim brodovima, kao i na brodovima drugih tipova. Ukupno je u Sjedinjenim Državama već proizvedeno više od 250 vozila tri modifikacije.

Evo glavnih letačkih i taktičkih karakteristika Bell V-22 Osprey:

— dužina 19 m;

— visina 6,7 ​​m;

— površina krila 36 sq. m;

— propeler sa tri lopatice prečnika 11,6 m;

— maksimalna težina pri poletanju 25800 kg;

— elektrana — 2 TVD snage 2×4600 kW;

— maksimalna brzina 565 km/h;

— brzina penjanja 16 m/s;

— praktičan plafon 7900 m;

— borbeni radijus 670 km;

— praktični domet 2600 km;

— posada od 3 osobe;

— nosivost — 24 padobranca ili do 9 tona tereta u kabini.

Američki nagibni motor Bell-Boeing CV-22B (Foto: Zuma Press/TASS)

Naša zemlja je dosta kasno shvatila da je u ovoj oblasti daleko iza Sjedinjenih Država. Holding kompanija Ruski helikopteri pozabavila se problemom tek 2015. godine. Štaviše, na proaktivnoj osnovi. Istovremeno, prvo se računalo na kupce iz „bogatog” sektora nafte i gasa, kojima je ponuđena efikasna mašina za praćenje, izviđanje i druga dejstva u udaljenim regionima (najčešće zvanim Krajnji sever), gde postoje nema aerodroma.

A sada, upravo u MAKS-u, vojska je, ispostavilo se, takođe obratila pažnju na ovaj projekat. Čini se da su njihovi motivi otprilike isti kao i kod nedavne najave početka razvoja u Projektnom birou Jakovljeva aviona sa vertikalnim poletanjem i slijetanjem, koji je ruskom Ministarstvu odbrane nekako iznenada zatrebao. Ispostavilo se da su i VTOL avion i nagibni avion namijenjeni, prije svega, za rad u ruskoj mornarici na perspektivnim brodovima koji će igrati ulogu ruskih lakih nosača aviona.

Zanimljivo je da nagibni motor u holdingu BP ne razvijaju Konstruktorski biro Mil ili Projektni biro Kamov, koji se već decenijama specijalizuju za srodnu oblast - helikoptere. Dizajnerski biro VR Technologies, koji je dio holdinga, a osnovan je relativno nedavno - 2014. godine, zabrinut je za ruske konvertoplane. I, samim tim, nema mnogo iskustva u ovoj oblasti.

Suizvršilac razvoja je kompanija Aerob, rezident svemirskog klastera inovacionog parka Skolkovo.

Tempo rada je impresivan i zbunjujući. Prošle godine, nekoliko mjeseci nakon početka razvoja, prvi let je izveo prototip bez posade, na kojem se testiraju tehnologije i proučavaju karakteristike kontroliranog leta nagibnog motora. Pred nama su tri faze. Prvo, mora se napraviti prototip bez posade od 300 kilograma. Zatim će biti dron od 2 tone koji će biti spreman za proizvodnju i rad. Na kraju će doći do vozila s ljudskom posadom, koje, prema riječima programera, neće biti inferiorno u odnosu na "Amerikanac" koji su zajednički razvili Bell i Boeing.

Kako kažu, sačekaj pa ćeš videti. Ali postoji bojazan da ne samo mi, već i naša djeca neće vidjeti realizaciju ovih planova kroz napore dvije novorođene kompanije.

Dalje, o ruskom nagibnom dronu RHV-35 koji je predstavio koncern Ruski helikopteri. Težina mu je 35 kg, može se podići na visinu do dva kilometra i nositi nosivost do 6 kg. Domet leta drona u automatskom režimu je oko 450 km. Dron pokreće hibridna elektrana, što mu omogućava da ubrza do 140 km/h.

Sada MAI radi na smanjenju težine drona i povećanju njegove nosivosti, ali što je najvažnije, dizajn uređaja je već odobren i testiran u laboratoriji. "Pterodactyl" će moći da ostane u vazduhu mnogo duže od drugih dronova i da nosi više opreme zbog činjenice da neće nositi baterije u sebi.

Još jedna prednost vezanog kontrolnog sistema je potpuna sigurnost od presretanja informacija.

Još jedna karakteristika "Pterodactyl" je da je napravljen prema dizajnu tiltrotora - aviona čiji se propeleri mogu okretati zajedno s krilima. Ova shema vam omogućava da kombinirate prednosti aviona i helikoptera u jednoj mašini. Zahvaljujući tome, dron može razviti dovoljno veliku brzinu u zraku da se kreće s tenk punom brzinom, dok je u stanju da se podigne u zrak sa male površine, uključujući direktno iz trupa tenka.

Ideja izviđačkog bespilotnog vozila upravljanog fleksibilnim kablom nije nova - takvo rješenje prvi put je implementirano kasnih 1960-ih na zapadnonjemačkom eksperimentalnom bespilotnom helikopteru Dornier Do-32K. Kontrolisano je preko kabla i preko njega se dobijalo gorivo, kaže za Izvestija vojni ekspert Oleg Želtonožko. - Trenutno se kablovski interfejs koristi na izraelskom Hovermast helikopteru, ali se ne koristi kao deo borbenog vozila.

Kako kaže Oleg Želtonožko, sistemi u kojima izviđački dron postaje direktno deo borbenog vozila još ne postoje.

Čini se da je korištenje lagane bespilotne letjelice opremljene termovizirom i radarskim sistemom kao vanjskog nadzornog sistema logično rješenje posebno za perspektivna oklopna vozila, čiji domet premašuje opseg vidljivosti opreme za detekciju u vozilu, kaže stručnjak. - Na primjer, glavni top Armate može pogoditi metu na udaljenosti od 8 km, a domet prepoznavanja neprijateljskog tenka kroz nišanski kanal ograničen je na 5 km. Osim toga, zahvaljujući prisustvu Pterodaktila, tenk će moći otkriti situaciju na bojnom polju, ostajući u zaklonu ili skrivajući se iza zgrada ili neravnog terena.

Prema Želtonožku, opremanje oklopnih vozila spoljnim sistemima za nadzor koji mogu da posmatraju teren najmanje na udaljenosti od 10 km obezbediće Armati neospornu prednost nad bilo kojim od postojećih protivnika.
Šta je uopšte ideja? Ima li potencijala? Zašto se ne razvija u svijetu?

BESPLATNA ZRAČNA VOZILA – KONVERTIJSKA “VR-TEHNOLOGIJA”

TILTROTOR – UAVS “VR-TECHNOLOGIES”

17.02.2016


Bespilotni tiltrotor, koji nema analoga, uspješno je prošao sljedeću fazu testiranja, izvršivši svoj prvi let. Kreator uređaja bio je inovativni dizajnerski biro "VR-Technologies" holding kompanije Ruski helikopteri. Naftne i gasne kompanije i različiti odjeli pokazuju interesovanje za jedinstveni razvoj.
“Rad na stvaranju jedinstvene mašine započeo je 2015. godine. Za to vrijeme postigli smo značajne rezultate i već smo započeli prvu fazu testiranja leta“, rekao je Alexander Okhonko, generalni direktor VR-tehnologije.
Projekat se realizuje u okviru programa Ruskih helikoptera – „Brzina“. Vrijedi napomenuti da je glavni zadatak razvoja ove bespilotne letjelice bio stvaranje leteće laboratorije za utvrđivanje učinkovitosti shema rasporeda i traženje inovativnih rješenja.
Vrijedi napomenuti da je veliki broj potencijalnih kupaca već spreman za kupovinu ovog bespilotnog sistema za zadatke koji se odnose na nadzor i zaštitu okoliša na mjestima gdje je polijetanje sa piste nemoguće. Kompleks može pratiti dim u šumama i gustim urbanim područjima, vršiti snimanje iz zraka, pratiti naftna i plinska postrojenja i dostavljati lijekove u teško dostupna područja.
Projekat perspektivne višenamjenske bespilotne letjelice holding je predstavio u avgustu 2015. godine u okviru avio-salona MAKS.
Tiltrotori su posebna klasa rotacionih aviona koji imaju niz prednosti u odnosu na tradicionalne avione projektovane prema dizajnu aviona ili helikoptera. Konvertiplani omogućavaju vertikalno polijetanje i slijetanje na mjestima ograničene veličine i istovremeno prevoz putnika ili tereta većim brzinama i na većoj udaljenosti od tradicionalnih helikoptera.
Ruski helikopteri su proveli testove u Inovacionom centru Skolkovo
ruski helikopteri

18.05.2016


Ruski helikopteri će na izložbi HeliRussia-2016 po prvi put pokazati tri najnovija UAV-a.
Posjetiocima izložbe biće prikazan bespilotni helikopter, multikopter i modernizovani nagibni motor. Programer ovih uređaja bio je dizajnerski biro VR-tehnologije Holding kompanije Ruski helikopteri (dio Državne korporacije Rostec).
Kao dio razvojnog rada za stvaranje bespilotne letjelice s nagibnim motorom, stručnjaci VR-Technology izgradili su eksperimentalnu leteću laboratoriju uređaja za testiranje automatskog upravljanja i navigacionog sistema u različitim režimima leta. Osim toga, obavljeni su radovi na sinhronizaciji opreme na brodu nagibnog motora sa elementima korisnog opterećenja (foto i video kamere, skeneri, gasni analizatori, detektori dima, različiti senzori i termovizije).
„U poređenju sa modelom prikazanim na aeromitingu MAKS-2015, dalja istraživanja su dovela do promjene u konstrukciji nagibnog aviona. Na izložbi HeliRussia-2016 gledaoci će moći da vide nagibni motor u modernizovanoj verziji sa dodatkom glavnog krila”, rekao je generalni direktor VR-tehnologije Aleksandar Okhonko, napominjući da su promene u dizajnu nagibnog motora doprinele povećanju dometa leta. , kao i poboljšanje sigurnosti letenja na prelaznim režimima ove perspektivne mašine.
Tilttrotor, koji je težak 35 kg, može se podići na visinu do dva kilometra i nositi do 6 kg korisnog tereta. Domet leta drona u automatskom režimu je oko 450 km, a pokreće ga hibridna elektrana koja mu omogućava da ubrza do 140 km/h.
Posjetioci izložbe moći će vidjeti i uzorke u punoj veličini još dva modela UAV-a: helikoptera i multikoptera, koji su već uspješno prošli niz letnih testova. Oba modela su potpuno autonomna i sposobna su za obavljanje zadataka prema unaprijed određenom algoritmu bez sudjelovanja operatera.
Bespilotni multikopter s 8 rotora pokreće električni motor i sposoban je provesti oko sat vremena u zraku, noseći 3 kilograma korisnog tereta. Maksimalna brzina UAV-a neće prelaziti 60 km/h.
Bespilotna letjelica helikopterskog tipa opremljena je i električnim motorom i može se podići na visinu do dva kilometra, noseći sa sobom do 5 kg korisnog tereta, uz maksimalnu brzinu leta do 120 km/h. Dizajn helikoptera omogućava korištenje hibridne elektrane za povećanje vremena leta i dometa.
JSC ruski helikopteri