오토바이 점화 스위치 수리. 오토바이 점화 스위치 수리 전자 점화 스위치 cat 1a

아브리스라는 이름의 짐승

Tsar Gorokh 시대부터 (또는 더 정확하게는 60년대 초반부터) Kovrov 오토바이에는 교류 발전기가 장착되기 시작했습니다. 처음에는 G-38, 나중에는 G-401, G-411, G-421이었습니다. 그들은 매우 단순하다는 사실로 구별되었습니다. 계속 작동하는 배터리도 없고 변덕스러운 브러시 조립도 없습니다. 게다가 영구자석인 로터는 큰 망치처럼 신뢰성이 높습니다. 그러나 아시다시피 모든 꿀통에는 연고에 파리가 들어 있습니다. 여기에는 점화 타이밍(발전기 하우징 회전을 통한)과 캠 간격의 전통적인 조정 외에도 윤곽선을 "잡아야" 하는 접촉 점화 시스템이 있었습니다. 이것이 어떤 짐승인지 아는 사람은 거의 없었고, 70년대 오토바이 운전자 한 세대 이상이 어떤 대가를 치르더라도 시작하고 싶지 않은 장치를 밀어 근육을 강화했습니다. 또한 이러한 발전기에는 헤드라이트, 브레이크등, 점멸등 등 모든 회로에 동시에 전원을 공급하는 세 개의 개별 광 권선이 있습니다. 그리고 이로 인해 단락 가능성이 높아졌습니다.

차단기 접점이 없는 G-427 발전기가 Voskhod-2M(1976)에 설치되었을 때 조용한 혁명이 일어났습니다. 로터에는 캠 대신 특수 센서 권선에 전류를 유도하는 추가 자석이 있습니다. 이 전류의 펄스("D" - "센서"로 표시된 단자를 통해 출력)는 KET-1A 스위치에 있는 사이리스터 회로의 마스터였습니다. 스파크 발생에 필요한 에너지는 고정자에 있는 직렬로 연결된 두 개의 특수 코일에 의해 생성되었습니다(출력에는 문자 "3" - "점화"로 표시됨). 시스템 조정 작업은 자석 회전자와 센서 코어 플레이트 사이의 간격(0.3±0.05mm) 설정으로 축소되었습니다.

'비접촉'의 빛과 빈곤

최초의 "비접촉식" 발전기의 약점은 센서입니다. 진동으로 인해 고정 나사가 느슨해지고 틈이 "사라졌습니다". 센서가 로터와 직접 접촉하면 모터에 간섭이 발생합니다. 그런데 파손된 크랭크 샤프트 메인 베어링은 로터 센서와 접촉하여 결과적으로 엔진 작동이 이해할 수 없게 중단될 수도 있습니다. 센서에서는 회전하는 와이어가 자주 끊어지고 납땜 단자가 떨어졌습니다. 이러한 단점은 거의 모두 차세대 발전기 2MK-208(80.3701)에서만 제거되었습니다. 그들은 Voskhod ZM-01에 설치되기 시작했고 나중에 모든 Kovrov 오토바이 제품 (Pilot 및 Ptah 제외)에 설치되기 시작했습니다. 여기에서 센서 권선은 고정자 내부의 다른 권선과 함께 위치하며 전압 안정기가 전자 점화 장치에 도입됩니다(따라서 약어 BKS-스위칭 안정화 장치). 파일럿에는 플라이휠 유형의 발전기가 있습니다. 즉, 고정자 권선이 회전하는 종 모양의 회전자 내부에 위치합니다. 보빈과 스위치 안정 장치는 오토바이와 동일합니다.

현대 Kovrov 발전기의 유일한 조정(점화 타이밍)은 기존 모델과 마찬가지로 하우징을 돌려서 이루어집니다. 엔진이 "강하게" 작동하면 시동 시 시동 레버가 다리 안으로 밀려 들어가는데, 이는 점화가 너무 빠르다는 의미입니다. 고정자를 시계 방향으로 돌리면(3개의 나사를 푼 후) 원치 않는 효과가 제거됩니다. 엔진의 "느린" 작동과 엔진 과열은 점화가 늦었음을 나타냅니다. 자동차 스트로브 라이트를 사용하면 점화 타이밍을 매우 정확하게 설정할 수 있습니다. 발생하는 유일한 불편은 외부 DC 소스에서 전원을 공급받아야 한다는 것입니다. 최적의 점화 타이밍 모드에 도달하면 원형 표시가 있는 로터 리브가 고정자 하우징 창에 나타납니다. "파일럿"의 경우 회전자와 고정자의 위험이 일치해야 합니다.

KOVROVSKY의 "AP 등급"

우리 사람들이 "소련" 오토바이 산업을 사랑하는 이유는 다양한 제품의 부품이 폐기되어 상호 교환될 수 있기 때문입니다. 따라서 새로운 "비접촉식" 장치는 Kovrov 오토바이의 이전 모델에 안심하고 설치할 수 있습니다. 장착 치수와 치수를 통해 이를 수행할 수 있습니다. 조건 - 전기 회로를 수정해야 합니다. CET 또는 BCS를 연결합니다. 스파크 에너지가 증가하면 이전에 사용된 B300과 좌석에서 교체 가능한 또 다른 릴인 B300B가 필요합니다. (그런데 겉으로는 기존 보빈과 새 보빈이 다르지 않습니다. 그러나 조만간 기존 장치를 변경하지 않으려는 수많은 시도가 권선이 소진되는 것으로 끝났습니다!) "업그레이드"팬, 즉 성능 향상 전기 시스템의 경우 "Izha"(지정: 7.109-37.05.010)의 Sarapule에서 제조된 보빈을 설치하는 것이 좋습니다. 이를 사용하면 스파크 펄스 지속 시간이 약 15% 증가하고 에너지가 60% 증가합니다. 결과적으로 엔진 시동이 눈에 띄게 쉬워졌습니다. 그건 그렇고, 반대 절차-접촉 점화 시스템을 사용하여 Izh에 Kovrov 릴을 설치해도 아무런 효과가 없습니다. 릴이 과열되어 곧 소진됩니다.

KET에서 BKS로의 전환(Voskhod-ZM에 새로운 발전기 43.3701의 출현으로)은 12V 전기 장비 시대의 도래를 의미했습니다. 헤드라이트는 더 밝아졌을 뿐만 아니라 더욱 안정적이었습니다. BCS에 내장된 안정기는 일정한 전압을 유지합니다. 그러나 새로운 12V 발전기 소유자는 필요한 경우 KET-1A 장치를 연결하여 작동할 수 있습니다. 문자 지정에 따라 배선 단자에 연결됩니다(다이어그램 참조). 그러나 이 경우 조명 장치는 작동을 "원하지" 않습니다. "원"하려면 일반 BCS를 설치해야 합니다. 오래된 오토바이 소유자는 더 운이 좋습니다. KET 대신 BKS를 안전하게 설치할 수 있습니다. 이전과 마찬가지로 점화 회로는 6V(발전기가 변경되지 않았기 때문에)이며 도구 상자에 있는 특수 DR100 초크에 의해 전압 안정성이 (그런데 평범하게) 유지됩니다.

구하면 찾을 것이다

Kovrov 오토바이의 최신 점화 시스템은 매우 안정적이지만 여전히 실패할 수 있습니다. 시스템 요소를 조사하기 전에 스파크 플러그 캡 없이 스파크 고장이 있는지 확인하십시오. 고전압 와이어와 실린더 헤드 접지 사이에 6-7mm의 간격을 설정하십시오. 스파크가 없으면 좀 더 체계적으로 검색을 시작하십시오. 플러그 커넥터를 단단히 연결하지 않았을 수 있습니다. BCS 하우징 베이스와 접지의 접촉 불량은 시스템 작동에 아무런 영향을 미치지 않습니다. 접지는 별도의 와이어로 출력됩니다. 그러나 기존 KET에서는 "질량"이 본체로 전달되므로 프레임과의 접촉이 필요합니다.

"올빼미"와 "조종사"인 발전기 자체는 극히 드물게 고장납니다. 성능을 확인하려면 저항계 기능이 있는 테스터가 필요합니다. 따라서 충전 권선(빨간색 와이어 및 본체 또는 단자 "3" 및 "M")의 저항은 400Ω 이내여야 합니다. 센서 권선(검은색 및 분홍색 와이어 또는 단자 "D" 및 "M")의 저항은 40Ω입니다. 조명 회로(보라색 와이어 및 하우징)의 권선 저항은 0.4Ω이어야 합니다.

모든 저항 측정은 BCS에서 분리된 발전기 하니스 플러그 블록의 소켓에서 이루어집니다. KET가 있는 오래된 발전기도 동일한 방식으로 점검됩니다. 저항 대신 AC 전압의 크기를 측정할 수 있습니다. 충전 권선에서 킥으로 크랭크샤프트를 크랭킹할 때 센서 권선에서는 약 50V(약 2V)입니다. 특정 전압 값은 킥스타터 레버를 얼마나 세게 누르는지에 따라 달라집니다.

Kovrov 오토바이의 로터는 영원한 부품입니다. 그러나 생산 초기부터 "파일럿" 자동차에는 문제가 발생할 수 있습니다. 사실 자석은 에폭시 성분으로 로터에 접착되어 있으며 시간이 지남에 따라 원심력의 영향으로 자석이 하우징에서 부러지는 경우가 많습니다. 현대 조종사의 로터에는 이러한 단점이 없습니다.

보빈 (고전압 변압기 2102.3705, 1480026900001)도 전선이 분리 된 상태에서 저항계를 사용하여 점검됩니다. 기본 회로의 저항은 0.4Ω 이내, 보조 회로는 6.7KΩ 이내여야 합니다.

그러나 권선 저항이 정상이고 킥을 누를 때 스파크가 튀어도 장치에 결함이 있을 수 있습니다. 오토바이가 시동되지만 속도가 증가하면 중단이 시작되고 엔진이 정지됩니다. 이는 하우징 내부의 접촉이 끊어진 결과입니다. 따라서 신뢰할 수 있는 유일한 진단 방법은 알려진 양호한 부품으로 교체하는 것입니다. 이상적으로는 캡, 릴, BCS가 포함된 고전압 전선인 "신사용 키트"를 휴대해야 합니다. 이러한 노드를 직렬로 연결하면 오류를 빠르게 식별할 수 있습니다.

불행하게도 릴이나 정류자는 분리할 수 없는 하우징을 갖고 있기 때문에 수리할 수 없습니다. 다음 조언을 따르십시오. 부품에 결함이 있음을 확인한 후에는 즉시 폐기하십시오.

독특한 다양성

위에서 설명한 점화 시스템에는 V.A. Kovrov 공장의 오토바이만 장착된 것이 아닙니다. Degtyareva. 발전기 G427 및 KET1은 민스크 모터 제조업체에서 사용되었습니다. "Minsk"("MMVZ 3.11311")의 최신 모델에는 원래의 플라이휠형 발전기가 있지만 BKS는 Kovrov 발전기와 완전히 동일합니다. 제조 장소는 BATE 공장 인 벨로루시 공화국입니다. 러시아에서는 전자 부품이 Kherson과 Kovrov라는 두 곳에서 동시에 제조됩니다. 이러한 BCS는 브랜드 마크로만 구별되며 커넥터 연결 측면에서는 완전히 동일합니다. 그러나 여전히 차이점이 있습니다. 그러나 우리는 그들에 대해 다음에 이야기할 것입니다.

KOVROV 오토바이용 전기 장비

오토바이 브랜드, 생산 연도	발전기	발전기 전력, W	스위치	스풀	조명 회로의 전압, V	특징
"보스호트-2", 1972	G-421	45	-	B-300	7	기계적 접촉 점화 시스템
"Voskhod-2M", 1976	G-427	60	KET-1A	B-300B	7	전자 비접촉식 점화 시스템
"보스코드-ZM", 1983	43.3701	65	261.3734	21.3705	14	1개의 2V 전기 장비로 전환, 안정기 및 스위치가 하나의 장치로 결합됨
"Voskhod-ZM-01", 1989 및 "Owl", "Farmer", "ZiD-200"	2MK-208 (80.3701)	90	BKS-1MK211 (70.3734)	2102.3705	14	센서 권선이 고정자 내부에 삽입됩니다.
"파일럿", 1995	190003090001	60	BKS-1MK211	1480026900001	14	플라이휠형 발전기
"새", 1998	164003090001	20	BKT1 164	-	14	플라이휠형 발전기, 정류자와 결합된 보빈

Old Minsk 및 Voskhod 오토바이가 사용되었습니다. 점화에만 관련이 있고 조명에는 아무런 관련이 없습니다. 현대의 오토바이 스위치 Minsk 및 Voskhod또한 전압 안정 장치가 있어 전체 전기 체인에서 중요한 역할을 합니다. 이 기사에서는 6V 오토바이용 KET-1A 스위치에 대해 설명하겠습니다. 그러나 작동 원리 자체는 점화 스위치이는 어디에서나 동일합니다. 즉, 비접촉식 점화 시스템을 이해하고 싶은 현대 오토바이 소유자라면 이 기사를 읽어 볼 가치가 있다는 뜻입니다.

이미 언급했듯이 기사에는 여러 장의 사진이 포함되어 있습니다. 일부러 찾았는데 스위치 회로 KET 1A심지어 그 안에서 사진도 찍었어요. 이렇게 하면 누군가 자신이 어떻게 생겼는지조차 모르는 경우 상황이 훨씬 더 명확해집니다.

사진 중 하나에서 점화 시스템의 전자 회로와 스위치 자체의 회로를 볼 수 있습니다. 이 도표를 토대로 설명하겠습니다. KET-1A의 작동 원리. 이제 요점까지 우리는 매우주의 깊게 읽고 말한 모든 것을 그림의 점화 회로와 즉시 비교합니다.

크랭크샤프트가 회전하기 시작하면 킥스타터를 누르거나 엔진이 작동하는 동안 잠시 시간을 내어 코일 1에 전류가 발생합니다. 이 전류는 단자 3에서 스위치 입력으로 흐르고(교류) 다이오드 D1에 들어가고(다이오드는 이를 직류로 정류함) 저항 R1(부하 저항임)을 통과하여 다이오드 D2에 들어갑니다(여기서는 다시 정류됨) 커패시터 C2에 들어갑니다. 커패시터의 다른 쪽 끝은 고전압 변압기에 연결됩니다. 이는 이 경우 전류가 커패시터 C2를 충전함을 의미합니다. 이 체인의 고전압 변압기는 부하, 일반 저항 또는 더 간단하게 일반 연결 와이어 역할을 합니다. 말한 내용을 이해하면 다이어그램의 위쪽 부분만 논의되었음을 알 수 있습니다. 이제 다른 부분으로 넘어 갑시다 스위치 KET-1A. 왼쪽 아래와 오른쪽으로 나눌 수 있으며 왼쪽 부분에는 두 개의 다이오드 D4와 D5가 있습니다. 안정화 역할을 수행하는 제너 다이오드입니다. 150V의 전압용으로 설계되었습니다. 덕분에 150V를 초과하는 전압은 이러한 제너 다이오드를 통해 접지됩니다. 보빈(고압 변압기)에 너무 많은 전류가 흘러 고장의 원인이 되는 것을 방지하기 위해 전류를 안정화하기 위해 도입되었습니다. 이제 오른쪽 하단 모서리가 남아 있습니다. 여기서는 접지와 커패시터에 연결된 사이리스터와 저항 R2가 있는 다이오드 D3를 볼 수 있습니다. 이 부분을 설명하겠습니다. 사이리스터란 무엇입니까? 이는 다이오드와 유사한 소자이지만 특정 지점까지 전류가 통과하는 것을 허용하지 않습니다. 사이리스터가 전류를 통과시키려면 소위 "키", "게이트"라고 하는 세 번째 접점에 특정 신호를 적용해야 합니다. 이 신호, 즉 특정 구조의 전류가 도착하면 사이리스터가 열리고 자체적으로 전압이 방출됩니다. 특정 순간에만 스파크가 발생할 수 있었던 것은 바로 사이리스터 덕분이었습니다. 실린더 피스톤이 TDC(상사점)에 접근하면 사이리스터가 스위치 KET-1A열리면 이미 커패시터와 병렬로 연결된 고전압 변압기로 구성된 체인이 있습니다. 무슨 뜻이에요? 커패시터는 방전되어 그 모든 에너지, 즉 전류를 순간적으로 보빈에 공급하고 이를 고전압으로 변환하여 스파크 플러그에 전류를 공급한다. 이 순간 우리에게는 불꽃이 일어납니다. 피스톤이 TDC를 통과하면 사이리스터의 "게이트"에 대한 신호가 사라지고 닫혀 위에서 설명한 회로가 즉시 활성화됩니다. 즉, 발전기에서 다시 전압이 나오고 커패시터 C2가 다시 충전됩니다. 거의 언급되지 않은 마지막 세부 사항은 다이오드 D3과 그 근처의 저항입니다. 사이리스터 "스위치"에는 모든 신호가 아닌 필요한 신호만 전송되도록 설계되었습니다. 그렇지 않으면 센서가 지속적으로 특정 전류를 공급하기 때문에 유사한 신호에서 실수로 열릴 수 있습니다.

이제 소개가 없는 두 번째 부분입니다.

나는 KET-1A가 어떻게 작동하는지 이미 대중적인 과학적 스타일로 말했습니다. 모든 것을 설명하는 것이 더 쉬울지는 모르겠지만, 첫 번째 부분에서 언급한 모든 것을 이해하지 못한 사람이 있을 수도 있으니 시도해 보겠습니다.

스위치에는 커패시터가 있으며 발전기에서 충전됩니다. 전체 회로는 전류가 발전기에서 보빈 자체로 직접 흐르지 않도록 설계되었습니다. 전류가 흐르기 위해서는 커패시터 C2를 일종의 배터리로 만들어야 한다. 이는 특수 전자 스위치를 사용하여 수행됩니다. 이 스위치는 스파크가 발생해야 하는 순간에 커패시터 C2를 접지에 연결합니다. 이 모든 일은 기계적이 아닌 전자적으로 이루어집니다. 그리고 스파크가 스파크 플러그를 통해 점프해야 할 때 사이리스터인 이 전자 토글 스위치는 커패시터의 다른 쪽 끝을 접지에 공급하고 그 안의 모든 전하는 보빈으로 흘러 고전압으로 변환되어 점화 플러그. 불꽃이 지나갑니다. 전자 점화 스위치를 설명하는 또 다른 방법이 있습니다.

전자 점화 시스템의 본질과 스위치 회로도를 명확하게 설명했으면 좋겠습니다. 케트 1A. 반복합니다. 적어도 학교 수준의 전기 공학을 이해한다면 여기에는 복잡한 것이 없습니다. 원하신다면 작년에 제가 쓴 오래된 기사를 찾아 점화에 대해 더 자세히 알아볼 수 있습니다. 일부 메모에서는 접점과 스위치를 사용한 점화에 대해 많이 이야기했습니다. 읽어보세요. 매우 귀중한 정보입니다.

스위치의 고장 중에는 여러 가지가 있으므로 이제 조금 나열하겠습니다. 다이오드, 제너 다이오드, 사이리스터 및 커패시터 C2가 탈 수 있습니다. 가장 먼저 검색되는 곳은 다음과 같습니다. 저항은 거의 소손되지 않습니다. 종종 접점의 납땜이 제거될 수 있습니다. 개인적으로 시간이 지나면서 내부 부품이 떨어져 나가는 경우가 3번이나 있었습니다. 이것이 실제로 스위치에 해당되는지 여부를 의심하려면 다른 스위치를 사용하여 시도해 보면 됩니다. 이 예비 부품을 제거하는 것은 어렵지 않으므로 이웃, 특히 친구가 쉽게 도움을 주기로 동의할 수 있습니다. 스위치 자체에 전류가 흐르고 있는지 미리 확인해 볼 수도 있습니다. KET의 발전기 출력에 손을 대고 킥스타터로 살짝 돌려 전류를 느껴봅니다. 두려워하지 마십시오. 킥스타터를 너무 세게 치지 않는 한 너무 세게 치지는 않습니다.

제가 언급했듯이 제공된 사진을 통해 직접 확인하실 수 있습니다. 케트 1A그리고 그 구조, 크기, 내부. 결론적으로 많은 운전자들이 KET-1A를 6V 스위치라고 부르고 싶습니다. 그것은 옳지 않습니다! KET 1A 스위치에서는 점화 전압만 통과하며 약 150V입니다. 네트워크 안정 장치가 있는 것은 새로운 스위치이며 이론적으로 12V라고 부를 수 있지만 이것이 전적으로 사실은 아닙니다. 그러나 새 오토바이에 사용할 수 있으며 구조는 동일하지만 연결이 맞지 않습니다. 이 경우 다른 스위치를 통해(점화 부분만 소진되었으나 조명 부분은 제대로 작동하는 경우) 직접 조명을 공급할 수 있습니다. 이 경우 빛은 "가스"에 따라 달라지며 전구는 높은 수준으로 켜집니다. 하지만 걱정 없이 연결할 수 있습니다. 보빈도 동일하고 전압도 동일합니다. 개인적으로 직접 설치해봤습니다 민스크 12V 및 보스호트 12V그런 스위치 (그런데 사진에있는 스위치는 한 번 사용했습니다) 모든 것이 아주 잘 작동했습니다. 이해할 수 있듯이 작동 원리 자체는 완전히 동일합니다.

Old Minsk 및 Voskhod 오토바이가 사용되었습니다. 점화에만 관련이 있고 조명에는 아무런 관련이 없습니다. 현대의 오토바이 스위치 Minsk 및 Voskhod또한 전압 안정 장치가 있어 전체 전기 체인에서 중요한 역할을 합니다. 이 기사에서는 6V 오토바이용 KET-1A 스위치에 대해 설명하겠습니다. 그러나 작동 원리 자체는 점화 스위치이는 어디에서나 동일합니다. 즉, 비접촉식 점화 시스템을 이해하고 싶은 현대 오토바이 소유자라면 이 기사를 읽어 볼 가치가 있다는 뜻입니다.

이미 언급했듯이 기사에는 여러 장의 사진이 포함되어 있습니다. 일부러 찾았는데 스위치 회로 KET 1A심지어 그 안에서 사진도 찍었어요. 이렇게 하면 누군가 자신이 어떻게 생겼는지조차 모르는 경우 상황이 훨씬 더 명확해집니다.

사진 중 하나에서 점화 시스템의 전자 회로와 스위치 자체의 회로를 볼 수 있습니다. 이 도표를 토대로 설명하겠습니다. KET-1A의 작동 원리. 이제 요점까지 우리는 매우주의 깊게 읽고 말한 모든 것을 그림의 점화 회로와 즉시 비교합니다.

크랭크샤프트가 회전하기 시작하면 킥스타터를 누르거나 엔진이 작동하는 동안 잠시 시간을 내어 코일 1에 전류가 발생합니다. 이 전류는 단자 3에서 스위치 입력으로 흐르고(교류) 다이오드 D1에 들어가고(다이오드는 이를 직류로 정류함) 저항 R1(부하 저항임)을 통과하여 다이오드 D2에 들어갑니다(여기서는 다시 정류됨) 커패시터 C2에 들어갑니다. 커패시터의 다른 쪽 끝은 고전압 변압기에 연결됩니다. 이는 이 경우 전류가 커패시터 C2를 충전함을 의미합니다. 이 체인의 고전압 변압기는 부하, 일반 저항 또는 더 간단하게 일반 연결 와이어 역할을 합니다. 말한 내용을 이해하면 다이어그램의 위쪽 부분만 논의되었음을 알 수 있습니다. 이제 다른 부분으로 넘어 갑시다 스위치 KET-1A. 왼쪽 아래와 오른쪽으로 나눌 수 있으며 왼쪽 부분에는 두 개의 다이오드 D4와 D5가 있습니다. 안정화 역할을 수행하는 제너 다이오드입니다. 150V의 전압용으로 설계되었습니다. 덕분에 150V를 초과하는 전압은 이러한 제너 다이오드를 통해 접지됩니다. 보빈(고압 변압기)에 너무 많은 전류가 흘러 고장의 원인이 되는 것을 방지하기 위해 전류를 안정화하기 위해 도입되었습니다. 이제 오른쪽 하단 모서리가 남아 있습니다. 여기서는 접지와 커패시터에 연결된 사이리스터와 저항 R2가 있는 다이오드 D3를 볼 수 있습니다. 이 부분을 설명하겠습니다. 사이리스터란 무엇입니까? 이는 다이오드와 유사한 소자이지만 특정 지점까지 전류가 통과하는 것을 허용하지 않습니다. 사이리스터가 전류를 통과시키려면 소위 "키", "게이트"라고 하는 세 번째 접점에 특정 신호를 적용해야 합니다. 이 신호, 즉 특정 구조의 전류가 도착하면 사이리스터가 열리고 자체적으로 전압이 방출됩니다. 특정 순간에만 스파크가 발생할 수 있었던 것은 바로 사이리스터 덕분이었습니다. 실린더 피스톤이 TDC(상사점)에 접근하면 사이리스터가 스위치 KET-1A열리면 이미 커패시터와 병렬로 연결된 고전압 변압기로 구성된 체인이 있습니다. 무슨 뜻이에요? 커패시터는 방전되어 그 모든 에너지, 즉 전류를 순간적으로 보빈에 공급하고 이를 고전압으로 변환하여 스파크 플러그에 전류를 공급한다. 이 순간 우리에게는 불꽃이 일어납니다. 피스톤이 TDC를 통과하면 사이리스터의 "게이트"에 대한 신호가 사라지고 닫혀 위에서 설명한 회로가 즉시 활성화됩니다. 즉, 발전기에서 다시 전압이 나오고 커패시터 C2가 다시 충전됩니다. 거의 언급되지 않은 마지막 세부 사항은 다이오드 D3과 그 근처의 저항입니다. 이는 모든 신호가 아닌 필요한 신호만 사이리스터 "스위치"로 전송되도록 설계되었습니다. 그렇지 않으면 센서가 지속적으로 특정 전류를 공급하기 때문에 유사한 신호에서 실수로 열릴 수 있습니다.

이제 소개가 없는 두 번째 부분입니다.

나는 KET-1A가 어떻게 작동하는지 이미 대중적인 과학적 스타일로 말했습니다. 모든 것을 설명하는 것이 더 쉬울지는 모르겠지만, 첫 번째 부분에서 언급한 모든 것을 이해하지 못한 사람이 있을 수도 있으니 시도해 보겠습니다.

스위치에는 커패시터가 있으며 발전기에서 충전됩니다. 전체 회로는 전류가 발전기에서 보빈 자체로 직접 흐르지 않도록 설계되었습니다. 전류가 흐르기 위해서는 커패시터 C2를 일종의 배터리로 만들어야 한다. 이는 특수 전자 스위치를 사용하여 수행됩니다. 이 스위치는 스파크가 발생해야 하는 순간에 커패시터 C2를 접지에 연결합니다. 이 모든 일은 기계적이 아닌 전자적으로 이루어집니다. 그리고 스파크가 스파크 플러그를 통해 점프해야 할 때 사이리스터인 이 전자 토글 스위치는 커패시터의 다른 쪽 끝을 접지에 공급하고 그 안의 모든 전하는 보빈으로 흘러 고전압으로 변환되어 점화 플러그. 불꽃이 지나갑니다. 전자 점화 스위치를 설명하는 또 다른 방법이 있습니다.

전자 점화 시스템의 본질과 스위치 회로도를 명확하게 설명했으면 좋겠습니다. 케트 1A. 반복합니다. 적어도 학교 수준의 전기 공학을 이해한다면 여기에는 복잡한 것이 없습니다. 원하신다면 작년에 제가 쓴 오래된 기사를 찾아 점화에 대해 더 자세히 알아볼 수 있습니다. 일부 메모에서는 접점과 스위치를 사용한 점화에 대해 많이 이야기했습니다. 읽어보세요. 매우 귀중한 정보입니다.

스위치의 고장 중에는 여러 가지가 있으므로 이제 조금 나열하겠습니다. 다이오드, 제너 다이오드, 사이리스터 및 커패시터 C2가 탈 수 있습니다. 가장 먼저 검색되는 곳은 다음과 같습니다. 저항은 거의 소손되지 않습니다. 종종 접점의 납땜이 제거될 수 있습니다. 개인적으로 시간이 지나면서 내부 부품이 떨어져 나가는 경우가 3번이나 있었습니다. 이것이 실제로 스위치에 해당되는지 여부를 의심하려면 다른 스위치를 사용하여 시도해 보면 됩니다. 이 예비 부품을 제거하는 것은 어렵지 않으므로 이웃, 특히 친구가 쉽게 도움을 주기로 동의할 수 있습니다. 스위치 자체에 전류가 흐르고 있는지 미리 확인해 볼 수도 있습니다. KET의 발전기 출력에 손을 대고 킥스타터로 살짝 돌려 전류를 느껴봅니다. 두려워하지 마십시오. 킥스타터를 너무 세게 치지 않는 한 너무 세게 치지는 않습니다.

제가 언급했듯이 제공된 사진을 통해 직접 확인하실 수 있습니다. 케트 1A그리고 그 구조, 크기, 내부. 결론적으로 많은 운전자들이 KET-1A를 6V 스위치라고 부르고 싶습니다. 그것은 옳지 않습니다! KET 1A 스위치에서는 점화 전압만 통과하며 약 150V입니다. 네트워크 안정 장치가 있는 것은 새로운 스위치이며 이론적으로 12V라고 부를 수 있지만 이것이 전적으로 사실은 아닙니다. 그러나 새 오토바이에 사용할 수 있으며 구조는 동일하지만 연결이 맞지 않습니다. 이 경우 조명은 다른 스위치(점화 부분만 타버렸지만 조명 부분은 제대로 작동하는 경우)를 통해 또는 직접 공급할 수 있습니다. 이 경우 빛은 "가스"에 따라 달라지며 전구는 높은 수준으로 켜집니다. 하지만 걱정 없이 연결할 수 있습니다. 보빈도 동일하고 전압도 동일합니다. 개인적으로 직접 설치해봤습니다 민스크 12V 및 보스호트 12V그런 스위치 (그런데 사진에있는 스위치는 한 번 사용했습니다) 모든 것이 아주 잘 작동했습니다. 이해할 수 있듯이 작동 원리 자체는 완전히 동일합니다.

최근 KET-1A와 같은 오토바이의 스위치가 작동을 멈췄습니다. 이 스위치는 오래된 Minsk 및 Voskhod 오토바이에 사용됩니다. 이는 점화에만 관련되며 나머지 오토바이 전자 장치와는 아무 관련이 없습니다.

일반적으로 이러한 유형의 스위치는 신뢰성이 높지 않습니다. 이러한 이유로 저는 이미 이러한 장치를 12개 정도 축적했습니다. 스위치의 고장 중에는 다이오드, 제너 다이오드, 사이리스터 및 커패시터가 소손될 수 있는 다양한 고장이 있습니다. 가장 먼저 검색되는 곳은 다음과 같습니다. 저항은 거의 소손되지 않습니다. 접점이 납땜이 벗겨지는 경우가 많은데 스위치마다 고장이 나는 경우가 많았는데 대부분 케이스가 밀봉되지 않아 보드 트랙이나 일부 부품의 리드가 산화되는 경우가 많았습니다. 다음 스위치가 고장났을 때, 나는 새 스위치를 구입하지 않고 오래된 유사한 장치에서 가지고 있던 부품으로 조립하기로 결정했습니다.

인터넷을 조금 검색한 끝에 다이어그램을 찾아서 .

마크업에 대한 설명:
K - 사이리스터 KU201의 음극
U – 사이리스터 KU201의 제어 전극
A - 사이리스터 Ku202의 양극
K2 – 다이오드 D4의 음극

완성된 인쇄 회로 기판은 트랙의 산화를 방지하기 위해 보호용 바니시로 코팅되어야 합니다.

필수 구성요소:
- 2개의 제너 다이오드 D817V
- 사이리스터 KU201V
- 다이오드 3개 KD105V
- 2개의 커패시터 1uF 160V
- 1개의 커패시터 1uF 250V
- 1K 저항기
- 저항기 100

장치는 표준 알루미늄 스위치 케이스에 조립됩니다.
스위치 커버를 설치할 때 습기가 내부로 들어가는 것을 방지하기 위해 모든 조인트 이음매를 실런트로 코팅해야 합니다.

방사성 원소 목록

내 창작물의 안정적인 작동을 확신한 동료들은 오토바이 장비를 비슷한 방식으로 개선하기로 결정했습니다. 그러나 "당신의 계획에 따라 조립했습니다. 왜 그것이 나에게 적합하지 않은지 설명해주세요."와 같은 질문이 나타났습니다.

다음은 몇 가지 일반적인 결함입니다.
- 스파크가 전혀 없습니다.
- 엔진은 유휴 상태에서는 잘 작동하지만 평균 이상의 속도에서는 작동하지 않습니다.
- 엔진은 잘 시동되지만 주로 하나의 실린더가 작동하고 두 번째 실린더가 가끔 작동하며 깜박임이 고르지 않게 이어집니다.
-Izh 오토바이 서킷에 설치된 경우에만 스파크가 발생하지 않습니다.
- Voskhod 오토바이에서 스파크가 발생합니다. 스위치 안정 장치(BKS)를 다른 유형의 유사한 장치(KET 1-A의 251.3734)로 교체하면 오작동이 사라집니다.

위의 모든 문제는 BCS의 결함을 나타냅니다. 블록의 공장 다이어그램을 살펴보겠습니다(그림 2). 1980년대에 생산된 KET 1-A 블록을 복사한 것입니다. 스위치 측면에서 VD2 제너 다이오드는 KS650(또는 직렬로 연결된 두 개의 D817B)으로 표시됩니다.

BKS의 최신 버전인 251.3734, 261.3734, 262.3734는 개략적으로 다르지 않습니다. 일부 부품의 외형과 종류만 변경되었습니다.

장치의 작동 원리는 동일하며 커패시터 C2는 회로 VD1, C1, VD2, VD4, R2를 따라 발전기의 고전압 권선에서 충전됩니다. 송신기의 양의 전압 펄스로 사이리스터 VS1은 VD3을 통해 열리고 C2는 점화 코일 TV1 권선으로 방전되어 스파크 플러그 F1에 스파크가 형성됩니다. 제너 다이오드 VD2는 C2-VS1의 전압을 130-160V로 제한합니다. 그러나 스위치가 작동하는 동안 전압계는 194V를 나타냈습니다. 이는 제너 다이오드 매개변수의 분산의 영향인 명백한 과전압입니다. 흥미로운 세부 사항을 언급하고 싶습니다. 두 개의 MBM 유형 커패시터가 C2로 사용됩니다. 이러한 커패시터는 오랫동안 펄스 모드에서 작동할 수 있습니다. "자가 치유" 기능을 갖추고 있어 단기적인 과전압을 쉽게 견딜 수 있습니다.

플레이트의 파손 영역은 유전체의 파라핀 함침으로 채워져 있습니다. 불행히도 이것은 눈에 띄지 않습니다. 시간이 지남에 따라 덮개의 호일이 체와 닮기 시작하고 장치의 용량이 감소합니다. 유전체 파괴로 인해 전도성이 증가하고 누출이 발생합니다. 스위치에서 작동할 때 이러한 커패시터는 두 센서 펄스 사이의 시간 동안 전하를 축적할 시간이 없습니다. 이것이 일반적으로 Voskhod(민스크) 오토바이에서 작동하는 장치가 트리거 펄스의 주파수가 두 배 높은 회로에서 오작동하는 이유입니다.

누설 커패시터는 간단한 다이어그램을 사용하여 식별됩니다(그림 3). 안전 조치(회로는 가정용 네트워크에 갈바닉 연결됨)에 따라 테스트 중인 커패시터를 회로에 연결합니다. 표시등이 켜지지 않아야 합니다. 빛이 나면 누출이 있음을 나타냅니다. 확인 시간은 15~30분입니다(의심스러운 경우 최대 1시간). 다소 야만적인 테스트 방법에도 불구하고 커패시터에는 실질적으로 안전합니다. 작동 중에는 큰 하중이 가해집니다. 따라서 나는 명백한 누출이 있는 13개의 커패시터를 식별했으며 그 중 4개는 단일 실린더 엔진에서는 정상적으로 작동했지만 Izha 회로에서는 작동하지 않는 블록에 있었습니다.

KET-1A에서 커패시터를 교체하는 것은 어렵지 않습니다. 장치를 쉽게 분해할 수 있습니다. 252.3734로 수행되는 동일한 교체는 더 어렵습니다. 먼저 스위치를 끓는 ​​물에 15~20분 동안 끓여 하우징을 채우고 있는 다공성 물질을 제거합니다. 그런 다음 핀셋으로 조심스럽게 필러를 뽑아냅니다. 커넥터를 당겨 보드를 제거하고 인쇄 회로 기판에 접근할 수 있습니다. 물론 결함이 있는 장치를 유사한 장치로 교체할 수 있지만 새 장치가 곧 고장나지 않을 것이라는 보장은 없으므로(위 이유 참조) K73-17 1.0μF/와 같은 커패시터로 교체하는 것이 좋습니다. 400V(또는 더 나은 4x0, 47μF/630V). 일반적으로 보드에는 두 개의 커패시터가 있습니다. 블록을 건축용 폼이나 크기에 맞게 자른 고무판으로 채워 블록을 밀봉합니다. 다양한 자동 밀봉제 사용에 대해 경고하고 싶습니다. 활성 구성 요소는 결국 보드의 구리 흔적을 파괴합니다. 장치의 최대 신뢰성을 보장하기 위해 400-630V의 전압용으로 설계된 MBG, MBGP, MBGCh 유형(문자 G는 장치의 설계를 나타냄)의 금속 종이 커패시터를 "아니요"로 간주합니다. 대체” 옵션. 이 경우 유일한 문제는 크기입니다. 타협 옵션이 가능합니다. Izh-Jupiter 오토바이 회로에서 C2 값을 1μF로 줄입니다. 이렇게 하면 크랭크샤프트의 절반 회전에서 충전이 보장됩니다.

장치의 나머지 요소는 일반적으로 특별한 불만을 일으키지 않습니다. S1(K73-15)은 상당히 안정적입니다. 다이오드 VD1, VD4를 KD226G(노란색 링 포함)로 교체하는 것이 좋습니다. VD3은 사실상 죽일 수 없습니다. VS1 사이리스터의 특성이 변경되는 경우가 발생합니다(엔진이 반대 방향으로 시작하기 시작함). 이는 KU202N 또는 (더 나은 경우) T122-20-10으로 교체하여 제거할 수 있습니다. KU221G(KU240A1)가 고장나는 경우는 극히 드뭅니다. SCR을 교체하려면 최소 제어 전류를 선택해야 합니다. 이 점화 회로는 이 매개변수에 대해 매우 까다롭습니다. 그림 4에 표시된 구성표를 사용하여 선택을 수행합니다.

슬라이더 R1을 아래에서 위로 이동하면 밀리암페어 PA1을 사용하여 램프 EL1의 발광 시작 시 테스트 SCR VS1의 개방 전류 값을 확인합니다. 사용을 위해 제어 전류 I = 1-8mA를 갖는 시편을 선택합니다. 불행히도 누설 전류가 증가한 SCR이 있습니다. 이 매개변수는 그림 3의 다이어그램에 따라 확인됩니다. 램프의 빛은 장치의 오작동을 나타냅니다.

이러한 방식으로 복원된 BKS는 단일 및 2기통 오토바이의 점화 시스템에 추가로 사용하기에 적합합니다.