Nieoczekiwany przełom. Rosyjski tiltrotor eksplodował na rynku dronów. Tiltrotory i drony hybrydowe nie są już egzotyczne – proRobots — LiveJournal Bezzałogowy tiltrotor

Każdy to wie. A teraz prezentujemy tiltrotor z napędem hybrydowym. We wcześniejszych publikacjach pisaliśmy o bezzałogowym tiltrotorze małej klasy, który nie musiał zapewniać precyzyjnej stabilizacji w trybie zawisu i w trybach przejściowych. Szybki start z jednoczesnym przejściem do lotu poziomego nie jest

stworzył szczególne problemy ze stabilizacją. Teraz urządzenie urosło. Nie będzie szybkiego startu. Problemy ze stabilizacją pojawiają się bardzo dotkliwie.

Gdzie to wszystko się zaczęło? Z modelu quadkoptera zakupionego w sklepie z zabawkami:

I wszystko byłoby dobrze, ale nie lata długo (akumulatory) i nie ma ładowności (moc silnika). Ale system stabilizacji jest idealny. Pierwszą decyzją było „dodać trochę pikanterii” urządzeniu. Dodaliśmy 2 śmigła napędzane silnikiem spalinowym poprzez pojedynczy wał. Takiego startu „odrzutowca” jeszcze nigdy nie widzieliśmy. Po kilku sekundach urządzenie zamieniło się w kropkę na niebie. Dopasowanie było idealne. Widząc, że schemat działa, postanowiliśmy go rozwinąć. Otrzymaliśmy patent. Tak czy inaczej, historia na zdjęciach:

Uwaga! Wszystkie zdjęcia mają charakter schematyczny i nie mają nic wspólnego z rzeczywistym wyglądem tiltrotora. Pokazujemy zasadę.

Następnie ze skrzydłami i kadłubem:

Tak, część skrzydła jest obrotowa, aby zwiększyć wydajność głównych śmigieł.

Następnie albo ze względów estetycznych (za dużo wentylatorów), albo konstrukcja tiltrotora OSPREY nie dawała nam spokoju, narodziły się:

Uwaga! Wszystkie zdjęcia mają charakter schematyczny i nie mają nic wspólnego z rzeczywistym wyglądem tiltrotora TRH-14. Pokazujemy zasadę.

Tak, tak, tak... Śmigła główne (1) napędzane silnikiem spalinowym (3) i śmigła stabilizujące (4) napędzane silnikami elektrycznymi (2) znajdują się współosiowo. Zadaniem śmigieł głównych jest zapewnienie równomiernej (poprzez zastosowanie wspólnego wału (5)) siły nośnej. Zadaniem stabilizacji śmigieł jest utrzymując tiltrotor w pozycji poziomej, kompensacja negatywnego wpływu czynników zewnętrznych (na przykład wahań atmosferycznych) na pracę głównych śmigieł. Silniki elektryczne zasilane są z generatora prądu elektrycznego oraz, jako rezerwa, z akumulatorów. Szalejąc z naszymi fantazjami, dodaliśmy możliwość zmiany wektora ciągu śmigieł stabilizujących (na rysunku pokazano kąt alfa), aby zapewnić większą manewrowość w trybie zawisu.

Rezultatem była dość solidna konstrukcja (patent 142287):

Warianty tiltrotora są możliwe do różnych zadań. Co więcej, opracowaliśmy niuanse projektu tak, aby wybór opcji odbywał się na linii montażowej, a nie projektowany od podstaw:

Tak więc dron tiltrotorowy ma prosty system stabilizacji, dużą ładowność i duży zasięg. Czego jeszcze potrzeba do pojazdu pionowego startu i lądowania? Ładowność - 50-70 kilogramów. Niewystarczająco? Ale dla ludzi w tarapatach 50-70 kilogramów żywności i środków do życia przed przybyciem podstawowej pomocy nie wystarczy? Czy 50-70 kg sprzętu rozpoznawczego to za mało? A co z 50-70 kg rakietami powietrze-ziemia? I dalej… Nawet dziecko może wylądować tym urządzeniem na pokładzie lotniskowca.

Teraz złożono kolejny wniosek patentowy. Zabieramy go na wystawę do Szwajcarii. Chcielibyśmy serdecznie pozdrowić modelarzy samolotów z Ministerstwa Obrony Narodowej i Ministerstwa Sytuacji Nadzwyczajnych.

To wszystko na teraz. Dziękuję za uwagę.

Tak więc już pierwszy pokaz rozwoju na wystawie INVENTIONS GENEVA przyniósł nam złoty medal:

Naczelny dowódca rosyjskich sił powietrzno-kosmicznych generał pułkownik Wiktor Bondariew powiedział, że w interesie wojska kraj rozwija konwertosamoloty i ciężkie drony.

Według generała w przyszłości drony będzie można zintegrować w jednolity system sterowania, co znacznie obniży koszty szkolenia operatorów tych samolotów.

„Temat bezzałogowych pojazdów rozwija się. Tak czy inaczej, wyszkolenie pilota jest droższe niż zainstalowanie dobrego autopilota w samolocie. Jeśli teraz operator będzie w stanie sterować jednym lub dwoma dronami, to z czasem, wraz z rozwojem komponentu naziemnego, będzie mógł sterować pięcioma, a nawet dziesięcioma urządzeniami, więc będzie jeszcze taniej” – powiedział Bondarev.

Ponadto zauważył, że bezzałogowe statki powietrzne w przyszłości będą mogły rozwiązywać strategiczne misje uderzeniowe ze względu na swoją niewidzialność i większą stabilność bojową w porównaniu z załogowymi statkami powietrznymi.

Convertiplany to statki powietrzne, które mogą lądować i startować w pionie, jak helikoptery, bez pasa startowego, oraz lot poziomy, jak konwencjonalne samoloty. Obecnie najpopularniejszym typem tiltrotora jest amerykański Bell V-22 Osprey.

W locie poziomym może osiągać prędkość do 463 km/h, a w locie pionowym – do 185 km/h. Osprey napędzany jest dwoma silnikami Rolls-Royce T406. Jest to jedyny tiltrotor używany do celów wojskowych.

Kandydat nauk technicznych i niezależny ekspert przemysłu lotniczego i obronnego Wadim Łukaszewicz w rozmowie z RT stwierdził, że stworzenie tiltrotoru jest pożyteczną inicjatywą ze względu na wysokie właściwości bojowe takiego samolotu. Ekspert przypomniał jednak, że stworzenie Bell V-22 Osprey w USA było obarczone dużymi trudnościami.

„Dziś tiltrotory służą wyłącznie armii amerykańskiej, będąc symbiozą samolotu i helikoptera. W normalnym locie jest to statek powietrzny o napędzie śmigłowym, który może wykonywać pionowy start i lądowanie. Pod względem możliwości bojowych urządzenie to plasuje się gdzieś pośrodku pomiędzy tradycyjnym samolotem a helikopterem.

To bardzo dobry samochód. W Ameryce jego stworzenie zajęło bardzo dużo czasu i zostało poddane bardzo trudnym testom. Doszło do poważnych kataklizmów, w których zginęło wiele osób. To poważny problem inżynieryjny i jeśli go rozwiążemy, będzie bardzo dobrze” – wyjaśnił ekspert.

Zdaniem Łukaszewicza, pozytywną wiadomością jest także utworzenie ciężkich dronów na potrzeby rosyjskich sił powietrzno-kosmicznych.

„Ciężkie drony mają dużą masę, pojemność paliwa, zasięg lotu i obciążenie, niezależnie od tego, czy są to systemy bojowe, czy rozpoznawcze. Są to bardziej elastyczne urządzenia o szerokich możliwościach. Z punktu widzenia zwiększania zdolności obronnych naszych sił powietrzno-kosmicznych to także pozytywna informacja” – zauważył ekspert.

Łukaszewicz podkreślił, że o terminie włączenia do wojska mogą teraz wiedzieć jedynie sami wojskowi, a w środowisku eksperckim nie ma jeszcze informacji na ten temat.

„Stworzenie ciężkiego drona dla naszego lotnictwa nie jest niczym skomplikowanym, ale stworzenie tiltrotora to dość poważne i zasadniczo nowe zadanie. Amerykanie mieli dość duży program o wartości około 70 miliardów dolarów, który był bliski zamknięcia ze względu na obawy, że takie urządzenie jest koncepcyjnie niemożliwe. Pod tym względem jest nam łatwiej: teraz wiemy, że ten problem da się rozwiązać, a czas pokaże resztę” – podsumował ekspert.

Holding Russian Helicopters zapowiadał już wcześniej, że zaprezentuje zwiedzającym i innym uczestnikom pokazów lotniczych MAKS-2017 prototyp eksperymentalnego bezzałogowego tiltrotora VRT30.

„W tym obiecującym tiltrotorze planowane jest zastosowanie najnowszej technologii nadprzewodnictwa opracowanej przez firmę SuperOx, która zmniejszy masę elektrowni, jednostek systemów wytwarzania energii i systemów zasilania” – podkreślił szef holdingu Andrey Boginsky.

Zaznacza się, że od końca 2018 roku planowane jest wysłanie urządzenia do masowej produkcji.

Na pokazie lotniczym MAKS w Żukowskim Naczelny Dowódca Sił Powietrznych i Kosmicznych (VKS) generał pułkownik Wiktor Bondarev poinformował, że w Rosji prace nad stworzeniem szerokiej gamy wiropłatów w interesie Ministerstwa Obrony Narodowej idą pełną parą. Należą do nich tradycyjne śmigłowce transportowe, szturmowe, specjalistyczne, a także bezzałogowe śmigłowce operujące w „stadzie”. Co jednak nie było wielką wiadomością. Prawdziwa sensacja innymi słowy Bondareva: po raz pierwszy ogłoszono, że nasz kraj zamierza wkrótce nabyć zasadniczo nowe maszyny - tiltrotory.

Co więcej, dwie firmy zajmują się jednocześnie konwerterami. W Żukowskim, w MAKS-ie, zaprezentowano eksperymentalny samolot tiltrotorowy holdingu Russian Helicopters, który następnie ma zostać dostosowany do specyfikacji konkretnego pojazdu bojowego o masie startowej do dwóch ton. Otóż ​​grupa firm Kronstadt zamierza stworzyć rodzinę ciężkich, bezzałogowych tiltrotorów.

Zadanie jest bardzo trudne, ponieważ tiltrotor jest maszyną niezwykle kapryśną w obsłudze, wymagającą nie tylko znacznych kosztów finansowych, ale także długiego rozwoju. Pewnie z tego też powodu na świecie lata obecnie tylko jedna seria seryjnych tiltrotorów – Bell V-22 Osprey. Pojazdy zostały przyjęte na uzbrojenie amerykańskiej piechoty morskiej i marynarki wojennej w 2005 roku. Amerykanie tworzą je od ponad trzech dekad. Podczas testów zginęło 30 osób.

Jednocześnie każdy taki „ptak” kosztuje za granicą, podobnie jak nowoczesny myśliwiec, - 115 milionów dolarów. I to pomimo faktu, że V-22 jest produkowany w wersjach transportowych, poszukiwawczo-ratowniczych i przeciw okrętom podwodnym. Oznacza to, że ich tiltrotory „nie są obciążone” drogim sprzętem do kierowania ogniem, mogą się bronić jedynie poprzez strzelanie do pułapek cieplnych, nie mają elektronicznego systemu bojowego.

Tiltrotor MV-22 Osprey prezentowany na wystawie Air Tattoo (fot. Marina Lystseva/TASS)

Więc co to za samochód? Tiltrotor łączy w sobie cechy helikoptera (podczas startu i lądowania) oraz samolotu ze śmigłami ciągnika (podczas lotu poziomego). Jego niewątpliwą zaletą jest możliwość operowania bez pasów startowych, a jednocześnie przewyższania śmigłowców zasięgiem i udźwigiem.

Do niedawna uważano, że tiltrotor ma znaczną przewagę prędkościową nad helikopterem. Jednak obecnie producenci helikopterów osiągają już granicę 500 km/h, czyli niewiele ustępując zastępującym je „samolotom ze śmigłami”.

Samoloty pionowego startu i lądowania (VTOL), które mają zarówno start „helikopterowy”, jak i lot poziomy „samolotowy”, są niezwykle trudne w opracowaniu. Ponieważ przy przejściu ze wznoszenia pionowego do lotu poziomego samolot staje się niestabilny. Co jest obarczone wypadkami. Ale w tiltrotorze taka niestabilność jest znacznie wyższa. Ponieważ samolot VTOL ma różne silniki, które zapewniają siłę nośną i lot. W tiltrotorze te same silniki najpierw ciągną samochód do góry, a następnie pchają go do przodu. Przejście do lotu poziomego następuje w wyniku obrotu osi śmigła o 90 stopni.

Warto zaznaczyć, że pomysł stworzenia tiltrotorów krąży po świecie od dawna. Począwszy od lat trzydziestych XX wieku projektanci w Rosji, Europie i Ameryce z wielkim entuzjazmem przyjęli pomysł stworzenia „samolotu-helikoptera”. Ale przez długi czas sprawa nie wykraczała poza konstrukcję niewykonalnych modeli. Jednocześnie projektanci wymyślili szeroką gamę schematów konwersji samolotu z lotu pionowego na poziomy. Najbardziej realistyczne z nich były dwa - schemat pionowy i poziomy.

Pierwszy to konwencjonalny samolot montowany na ogonie. Śmigło na górze samolotu tworzy siłę nośną podczas startu. Po wzniesieniu się na odpowiednią wysokość samolot zostaje przeniesiony do pozycji poziomej i wykonuje normalny lot w trybie „samolotowym”. Ten schemat ma swoje zalety. Na przykład skrzydła tiltrotora nie zakłócają przepływu powietrza podczas startu.

Ale wady takich maszyn są znacznie bardziej znaczące. Najważniejszym z nich jest to, że w dwóch trybach pilot musi zająć dwie różne pozycje w kokpicie, obracając fotel o 90 stopni. W związku z tym elementy sterujące powinny przesunąć się o ten sam kąt. Ponadto podczas startu pilot ma niewielką widoczność, chyba że znajduje się oczywiście w szklanej kuli.

W 1954 roku Convair rozpoczął testy tego typu tiltrotora, zamówionego przez Marynarkę Wojenną Stanów Zjednoczonych, zwanego XYF-1 Pogo. Jego właściwości latające były doskonałe. Silnik turbośmigłowy o mocy 5850 KM. Z. pozwolił osiągnąć prędkość maksymalną 980 km/h, a prędkość wznoszenia 3200 m/min. Jednak dwa lata później projekt został zamknięty, ponieważ klienci doszli do wniosku, że zwykły pilot nie jest w stanie pilotować tej maszyny. Ponieważ doświadczeni testerzy jednogłośnie stwierdzili, że podczas startu i lądowania tiltrotor zamienia się w „cholerną stupę”, wykonując sekwencję szalonych i nieprzewidywalnych skoków.

Schemat horyzontalny okazał się wykonalny, choć również bardzo trudny do wdrożenia. Jest to maszyna, której śruby obracają się o 90 stopni. Podczas startu tiltrotor działa jak zwykły helikopter, a po osiągnięciu wymaganej wysokości pilot obraca śmigła, które zamiast podnosić, zaczynają ciągnąć.

W takim przypadku istnieje kilka opcji przeniesienia śmigieł do trybu lotu poziomego. Gondole, w których zamontowane są silniki ze śmigłami, obracają się. Lub całkowicie skrzydła. Lub końcówki skrzydeł, na których znajdują się silniki ze śmigłami.

Dziś aż wstyd uświadomić sobie, że pierwszym na świecie tiltrotorem wprowadzonym do masowej produkcji mogła być maszyna nie amerykańska, ale radziecka. KB Mil rozpoczął produkcję Mi-30 w 1972 roku. Według projektu nośność tego latającego „cudownego yudo” wynosiła do 5 ton. Mi-30 miał przewozić do 32 spadochroniarzy na dystansie 800 km, prędkość maksymalna wynosiła 600 km/h. Produkcja prototypów i ich testy zaplanowano na lata 1986-1995. Jednak podczas „pierestrojki” w kraju po raz pierwszy zabrakło pieniędzy. I wkrótce sam kraj „skończył się”.

Amerykański V-22 jest wykonany według tej samej konstrukcji co Mi-30. Na końcach skrzydła umieszczono dwa silniki turbośmigłowe. I mogą obracać się o 98 stopni. W rezultacie powstała bardzo solidna maszyna o nośności do 9 ton.

Większość konwertiplanów zakupionych przez Pentagon jest wykorzystywana na uniwersalnych okrętach desantowych, a także na statkach innych typów. W sumie w Stanach Zjednoczonych zbudowano już ponad 250 pojazdów w trzech modyfikacjach.

Oto główne cechy lotu i taktyki Bell V-22 Osprey:

— długość 19 m;

— wysokość 6,7 m;

— powierzchnia skrzydła 36 mkw. M;

— średnica śmigła trójłopatowego 11,6 m;

— maksymalna masa startowa 25800 kg;

— elektrownia — 2 TVD o mocy 2×4600 kW;

— prędkość maksymalna 565 km/h;

— prędkość wznoszenia 16 m/s;

— pułap praktyczny 7900 m;

— promień bojowy 670 km;

— zasięg praktyczny 2600 km;

— załoga 3 osoby;

— ładowność — 24 spadochroniarzy lub do 9 ton ładunku w kabinie.

Amerykański tiltrotor Bell-Boeing CV-22B (fot. Zuma Press/TASS)

Nasz kraj dość późno zdał sobie sprawę, że pod tym względem jest daleko w tyle za Stanami Zjednoczonymi. Holding Russian Helicopters zajął się tym problemem dopiero w 2015 roku. Co więcej, w sposób proaktywny. Jednocześnie początkowo kalkulacja dotyczyła klientów z „bogatej” branży naftowo-gazowej, którym zaoferowano efektywną maszynę do monitorowania, rozpoznania i innych działań w odległych regionach (najczęściej nazywanych Daleką Północą), gdzie występują żadnych lotnisk.

A teraz, jak się okazuje, właśnie w MAKS-ie wojsko również zwróciło uwagę na ten projekt. Wydaje się, że ich motywy są w przybliżeniu takie same, jak w przypadku niedawnego ogłoszenia rozpoczęcia prac rozwojowych w Biurze Projektowym Jakowlewa nad samolotem z pionowym startem i lądowaniem, którego rosyjskie Ministerstwo Obrony w jakiś sposób nagle potrzebowało. Okazuje się, że zarówno samolot VTOL, jak i tiltrotor przeznaczone są przede wszystkim do pracy w rosyjskiej marynarce wojennej na obiecujących okrętach, które będą pełnić rolę rosyjskich lekkich lotniskowców.

Co ciekawe, tiltrotor w holdingu BP nie jest opracowywany przez Mil Design Bureau czy Kamov Design Bureau, które od kilkudziesięciu lat specjalizują się w pokrewnej dziedzinie – helikopterach. Wchodzące w skład holdingu biuro projektowe VR Technologies, założone stosunkowo niedawno – w 2014 roku, zajmuje się rosyjskimi konwertoplanami. I dlatego nie mając dużego doświadczenia w tej dziedzinie.

Współrealizatorem inwestycji jest firma Aerob, rezydent klastra kosmicznego parku innowacji Skołkowo.

Tempo pracy jest zarówno imponujące, jak i zaskakujące. W ubiegłym roku, kilka miesięcy po rozpoczęciu prac rozwojowych, odbył się pierwszy lot bezzałogowego prototypu, podczas którego testowane są technologie i badane są cechy kontrolowanego lotu tiltrotora. Przed nami trzy etapy. Najpierw trzeba zbudować 300-kilogramowy bezzałogowy prototyp. Wtedy powstanie 2-tonowy dron, który będzie gotowy do produkcji i eksploatacji. Ostatecznie powstanie pojazd załogowy, który zdaniem twórców nie będzie gorszy od „amerykańskiego” opracowanego wspólnie przez Bell i Boeinga.

Jak to mówią, poczekaj i zobacz. Istnieją jednak obawy, że nie tylko my, ale i nasze dzieci nie doczekamy realizacji tych planów dzięki wysiłkom dwóch nowonarodzonych firm.

Następnie o rosyjskim dronie tiltrotorowym RHV-35 zaprezentowanym przez koncern Russian Helicopters. Jego waga wynosi 35 kg, może wznieść się na wysokość do dwóch kilometrów i unieść ładunek do 6 kg. Zasięg lotu drona w trybie automatycznym wynosi około 450 km. Dron napędzany jest napędem hybrydowym, dzięki czemu może rozpędzić się do 140 km/h.

Teraz MAI pracuje nad zmniejszeniem masy drona i zwiększeniem jego udźwigu, ale co najważniejsze, konstrukcja urządzenia została już zatwierdzona i przetestowana w laboratorium. „Pterodaktyl” będzie mógł utrzymać się w powietrzu znacznie dłużej niż inne drony i przenosić więcej sprzętu ze względu na to, że nie będzie przewoził na pokładzie akumulatorów.

Kolejną zaletą systemu sterowania na uwięzi jest pełne bezpieczeństwo przed przechwyceniem informacji.

Kolejną cechą „Pterodaktyla” jest to, że jest on wykonany zgodnie z konstrukcją tiltrotora - samolotu, którego śmigła mogą obracać się wraz ze skrzydłami. Ten schemat pozwala połączyć zalety samolotu i helikoptera w jednej maszynie. Dzięki temu dron może rozwinąć w powietrzu wystarczająco dużą prędkość, aby poruszać się wraz z czołgiem z pełną prędkością, jednocześnie jest w stanie wznieść się w powietrze z niewielkiej powierzchni, także bezpośrednio z kadłuba czołgu.

Pomysł bezzałogowego pojazdu rozpoznawczego sterowanego za pomocą giętkiego kabla nie jest nowy – takie rozwiązanie po raz pierwszy wdrożono pod koniec lat 60. XX wieku na zachodnioniemieckim bezzałogowym eksperymentalnym śmigłowcu Dornier Do-32K. Był sterowany za pomocą kabla i otrzymywał przez niego paliwo – mówi Izwiestii ekspert wojskowy Oleg Żełtonożko. - Obecnie interfejs kablowy jest używany w izraelskim helikopterze Hovermast, ale nie jest on używany jako część pojazdu bojowego.

Jak mówi Oleg Żełtonożko, nie ma jeszcze systemów, w których dron rozpoznawczy staje się bezpośrednio częścią pojazdu bojowego.

Wykorzystanie lekkiego BSP wyposażonego w kamerę termowizyjną i system radarowy jako zewnętrznego systemu dozoru wydaje się logicznym rozwiązaniem szczególnie dla obiecujących pojazdów opancerzonych, których zasięg przekracza zasięg widoczności pokładowych urządzeń detekcyjnych – ocenia ekspert. - Na przykład główne działo Armaty jest w stanie trafić w cel w odległości 8 km, a zasięg rozpoznania wrogiego czołgu przez kanał celowniczy jest ograniczony do 5 km. Dodatkowo, dzięki obecności Pterodaktyla, czołg będzie mógł ujawnić sytuację na polu bitwy, pozostając w ukryciu lub chowając się za budynkami lub nierównym terenem.

Według Żełtonożki wyposażenie pojazdów opancerzonych w zewnętrzne systemy dozoru zdolne do obserwacji terenu co najmniej w odległości 10 km zapewni Armacie niezaprzeczalną przewagę nad każdym z istniejących przeciwników.
Jaki w ogóle jest pomysł? Czy ma potencjał? Dlaczego na świecie się nie rozwija?

BEZZAŁOGOWY STAT POWIETRZNY – CONVERTIOLAN „TECHNOLOGIE VR”

TILTROTOR – UAV „TECHNOLOGIE VR”

17.02.2016


Bezzałogowy tiltrotor, który nie ma odpowiednika, pomyślnie przeszedł kolejny etap testów, wykonując swój pierwszy lot. Twórcą urządzenia było innowacyjne biuro projektowe „VR-Technologies” holdingu Russian Helicopters. Spółki naftowe i gazowe oraz różne ich działy wykazują zainteresowanie tym wyjątkowym rozwiązaniem.
„Prace nad stworzeniem wyjątkowej maszyny rozpoczęły się w 2015 roku. W tym czasie osiągnęliśmy znaczące wyniki i rozpoczęliśmy już pierwszy etap testów w locie” – powiedział Alexander Okhonko, dyrektor generalny ds. technologii VR.
Projekt realizowany jest w ramach programu Rosyjskie Śmigłowce – „Prędkość”. Warto zaznaczyć, że głównym zadaniem przy opracowywaniu tego drona było stworzenie latającego laboratorium w celu określenia efektywności schematów rozmieszczenia i poszukiwania innowacyjnych rozwiązań.
Warto zaznaczyć, że wielu potencjalnych klientów jest już gotowych zakupić ten bezzałogowy system do zadań związanych z monitorowaniem i ochroną środowiska w miejscach, gdzie nie jest możliwy start z pasa startowego. Kompleks może monitorować dym w lasach i gęsto zabudowanych obszarach miejskich, wykonywać zdjęcia lotnicze, monitorować obiekty naftowe i gazowe oraz dostarczać leki w trudno dostępne obszary.
Projekt obiecującego wielozadaniowego bezzałogowego statku powietrznego holding zaprezentował w sierpniu 2015 roku w ramach pokazów lotniczych MAKS.
Tiltrotory to specjalna klasa wiropłatów, posiadająca szereg zalet w porównaniu z tradycyjnymi statkami powietrznymi projektowanymi na wzór samolotu lub helikoptera. Convertiplany umożliwiają pionowy start i lądowanie w miejscach o ograniczonej wielkości, a jednocześnie przewożą pasażerów lub ładunek z większą prędkością i na większą odległość niż tradycyjne helikoptery.
Russian Helicopters przeprowadziły testy w Centrum Innowacji Skołkowo
Rosyjskie helikoptery

18.05.2016


Na wystawie HeliRussia-2016 Russian Helicopters po raz pierwszy zaprezentuje trzy najnowsze UAV.
Odwiedzającym wystawę zostanie pokazany bezzałogowy helikopter, multicopter i zmodernizowany tiltrotor. Twórcą tych urządzeń było biuro projektowe technologii VR holdingu Russian Helicopters (część korporacji państwowej Rostec).
W ramach prac rozwojowych nad bezzałogowym statkiem powietrznym typu tiltrotor specjaliści VR-Technology zbudowali eksperymentalne latające laboratorium urządzenia, w celu przetestowania automatycznego systemu sterowania i nawigacji w różnych trybach lotu. Ponadto przeprowadzono prace nad synchronizacją wyposażenia pokładowego tiltrotora z elementami ładunku (kamery fotograficzne i wideo, skanery, analizatory gazów, czujniki dymu, różnego rodzaju czujniki i kamery termowizyjne).
„W porównaniu z modelem pokazanym na pokazach lotniczych MAKS-2015, dalsze badania doprowadziły do ​​zmiany płatowca tiltrotorowego. Na wystawie HeliRussia-2016 widzowie będą mogli zobaczyć tiltrotor w zmodernizowanej wersji z dodatkiem głównego skrzydła” – powiedział dyrektor generalny VR-Technology Alexander Okhonko, zauważając, że zmiany w konstrukcji tiltrotora przyczyniły się do zwiększenia zasięgu lotu , a także poprawę bezpieczeństwa lotów w punktach przejściowych trybów tej obiecującej maszyny.
Ważący 35 kg tiltrotor może wznieść się na wysokość do dwóch kilometrów i unieść do 6 kg ładunku. Zasięg lotu drona w trybie automatycznym wynosi około 450 km, a napędza go hybrydowy zespół napędowy, dzięki któremu może rozpędzić się do 140 km/h.
Odwiedzający wystawę będą mogli zobaczyć także pełnowymiarowe próbki dwóch kolejnych modeli UAV: ​​helikoptera i multikoptera, które przeszły już pomyślnie serię testów w locie. Obydwa modele są w pełni autonomiczne i potrafią wykonywać zadania według z góry ustalonego algorytmu bez udziału operatora.
Bezzałogowy 8-wirnikowy multikopter napędzany silnikiem elektrycznym jest w stanie spędzić w powietrzu około godziny, niosąc 3 kilogramy ładunku. Maksymalna prędkość UAV nie będzie przekraczać 60 km/h.
UAV typu helikopter jest również wyposażony w silnik elektryczny i może wznieść się na wysokość do dwóch kilometrów, przewożąc ze sobą do 5 kg ładunku, a maksymalna prędkość lotu wynosi do 120 km/h. Konstrukcja śmigłowca pozwala na zastosowanie napędu hybrydowego w celu zwiększenia czasu lotu i zasięgu.
JSC Rosyjskie helikoptery