Volkswagen Passat B7 sedanas. Europos verslo sedanas už palyginti nedidelius pinigus: naudoto Volkswagen Passat B7 trūkumai. Volkswagen Passat B7 trūkumai ir trūkumai su rida

• Pagaminimo metai: 2011 m
• Variklis: Benzinas 1,8l
• Galia: 152 AG
• Pavarų dėžė: robotas
• Pavara: priekis
• Turi: nuo 1 iki 2 metų

Įspūdis

Laba diena visiems. Šiuo metu savo Passat B7 nuvažiavau 9000 km. Iš Krasnojarsko į Ufą išvažiavau namo pas tėvus, tik greitkeliu nuvažiavęs 6000 km. Pasakysiu, kad dėl variklio, kuris vienodai gerai traukia bet kuriame greičio diapazone, be problemų aplenkdavau ilgas transporto priemones, kartais net uždarą posūkį su ribotu matomumu be baimės (gal aš tiesiog kvailys) aplenkdavau ir visada pavykdavo. visiškas lenkimas net ir sunkiais momentais.

Apskritai varikliu esu 100% patenkintas. Daugelis žmonių rašo apie šio variklio alyvos sąnaudas, bet aš to nepastebėjau. Galbūt faktas yra tas, kad pirmus 2000 km tiesiogine prasme glosčiau dujų pedalą, stengiausi kuo švelniau įsilaužti variklį, o gal buvo padaryti kažkokie konstrukcijos pakeitimai. Apskritai, nuvažiavus 8500 km (nepaisant to, kad techninė priežiūra atliekama kas 15 000 km) nuėjau į atstovybę pasikeisti alyvos, lygis praktiškai nesumažėjo. Taigi kalbos apie naftos sėkmę yra „šiek tiek“ perdėtos. Beje, priežiūra kainavo 3700 (alyva, filtras, dangtelis, darbas).

Važiuoklė. Yra trumpas pokalbis apie ją. Būtent: per VISUS 9000 KM NIEKADA NĖRA SUGIDYMAS, nors aš įkritau į tokias duobes! Štai kodėl ji man TIKRAI patinka! Vidutiniškai kietas, gana elastingas. Automobilis važiuojant greičiu visiškai nekliba, puikiai laikosi kelyje, nereikia vairuoti. Taip pat nepastebėjau jokio išilginio siūbavimo. Apskritai viskas trumpai ir aiškiai.

Stebino ir benzino sąnaudos. Po to, kai mano ankstesnis Mitsubishi Colt su kukliu 1?3 litrų varikliu po miestą „suvalgė“ 13 litrų, ruošiausi kažkam daugiau. Paaiškėjo, kad per įsilaužimo laikotarpį turbininis variklis su nuolat įjungtu kondicionieriumi sunaudoja 11,5 litro šimtui. Įsibėgėjus šis rodiklis nukrito iki 10,2 l/100 km! Užmiestyje mano mašina sunaudoja 8,2 litro, o jei žmona vairuoja, tai 7,2 litro :)

Iš karto pasakysiu, kad 150-160 km/h man yra visiškai normalus greitis, ir aš beveik visada taip važinėju (turiu galvoje užmiestyje, o ne mieste), tai galite patys spręsti, kad sąnaudos yra tiesiog nuostabu. Beje, 7 laipsnių pavarų dėžės dėka jis važiuoja 160 km/val., kai variklio sūkių skaičius siekia 2800.

Krasnojarske pilu 98 (rekomenduojama) iš Gazpromneft. Be komentarų. Aš kelis kartus užpyliau 95 greitkelyje (taip pat ir „Gazprom Neft“) - didelio skirtumo nepajutau, išskyrus tai, kad dinamika dideliu greičiu šiek tiek sumažėjo, tačiau tai taip pat subjektyvu.

Kas dar? Dėl dažų (LPK) pasakysiu taip: kol Tiano gaubtai rūdija, o ant daugelio kitų japoniškų automobilių yra daug drožlių, tai ant pasato 6000 km greitkelio (buvo skalda ir žvyras yra gana dažnai, porą kartų net apsipylė nuo galvos iki kojų). Tai yra, vokiečių dažai aiškiai nėra mikrometriniai, kaip japonų...

Dar pridursiu, kad būdamas šiame automobilyje jaučiu, kad viską inžinieriai sugalvojo tik dėl manęs. Viskas itin patogu ir būtent ten, kur ir turi būti! „Passat“ yra pašalinta galimybė netyčia alkūne paspausti šoninių langų atidarymo mygtuką, nes jie yra tiksliai ten, kur turėtų būti. Ir tokios smulkmenos visame kame! Tai yra, net neįsivaizduoju, ką dar būtų galima patobulinti salone, išskyrus dešinįjį priekinį statramstį (mano nuomone, jis per platus ir už jo nesimato pėsčiųjų).

Tačiau čia yra keletas trūkumų, kuriuos atradau eksploatacijos metu.

1) Kaip rašiau aukščiau – priekinis kairysis stulpas. Turime tai padaryti subtiliau. Sukant į dešinę jie per daug slepia pėsčiuosius.

2) Kai greitis viršija 120-130 km/h, kairėje girdimas švilpukas. Šia prasme aerodinamika nėra apgalvota. Nežinau, kodėl taip nutinka. Aš nusidedu su veidrodžio forma, gali būti, kad dėl to švilpukas.

3) Automobilyje yra variklio alyvos temperatūros jutiklis, kuris man neveikė. Pardavėjas, žinoma, viską sutvarkė, bet paaiškėjo, kad jutiklis tiesiog neprijungtas. Iš čia ir išvada apie surinkėjų kreivumą. Žinoma, aš suprantu, kad tai smulkmena, bet staiga kažkur yra panašus staktas, bet svarbesnėje automobilio dalyje. Pavyzdžiui, toje pačioje pavarų dėžėje, kuri yra labai kaprizinga, o jos remontas kainuoja 300 000 rublių.

4) Gamykloje nurodytas maksimalus automobilio greitis yra 220 km/h, bet manasis neįsibėgėjo aukščiau 178 km/h. Kaip paaiškėjo, tai yra variklio ECU klaida, kurią pašalina nauja UD programa. Šis trūkumas yra jau pirmosiose gamyklos automobilių partijose. Tai leidžia manyti, kad automobilis vis dar yra šiek tiek grubus, nors ir pastatytas ant Passat B6 (ankstesnės kartos) bazės, kuri jau buvo išdirbta iki smulkmenų.

5) Svarbiausias trūkumas (nors tuo pačiu ir pliusas) yra DSG pavarų dėžė. Tik tinginiai apie savo silpnybę nekalbėjo. Bet samprotavau taip: garantija automobiliui (ir absoliučiai viskam, kas yra, neskirstant į komponentus) yra 2 metai. Jei dėžutėje yra koks nors „kambarys“, jis tikrai išeis per 2 metus. Taigi, problema! dėžutės manęs nesustabdė :)

Dėl to, kad variklis neįšyla tuščiąja eiga, buvo nuspręsta Webasto sumontuoti žiemai. Pažiūrėkime, kas jai nutiks.

Rusijos rinkoje universalas iš pradžių buvo siūlomas trijų apdailos lygių: Trendline, Comfortline ir Highline. Nuo 2013 m. buvo pridėta nauja aukščiausios klasės stiliaus apdaila. Pagrindinėje „Trendline“ įrangoje įrangos sąrašas yra gana gausus ir, be kita ko, apima odine apdailą pavarų perjungimo rankenėlę (versijai su DSG), oro kondicionierių, garso sistemą su 8 garsiakalbiais, šildomą priekinį stiklą, elektrinė pavara ir šildomi galinio vaizdo veidrodėliai, šildomos priekinės sėdynės, kvarcinis laikrodis prietaisų skydelyje, elektriniai langai priekyje ir gale, centrinis užraktas su nuotolinio valdymo pulteliu. „Comfortline“ paketą sudaro 16 colių lengvojo lydinio ratlankiai, odinis 3 stipinų daugiafunkcis vairas, klimato kontrolė, elektra sulankstomi šoniniai veidrodėliai, „Iridium“ spausdintos vidaus plokštės, vairuotojo sėdynė su elektra reguliuojama juosmens atrama ir atlošo kampas, apsaugos nuo vagystės sistema su autonominė sirena, garsumo jutikliai, vilkimo apsauga ir patogus užsegimas Highline pakete yra 17" lengvojo lydinio ratlankiai, aliuminio apdaila, kombinuoti sėdynių apmušalai (oda + Alcantra), rūko žibintai. „Style“ versija išsiskiria R-Line dizaino paketu (bamperiai, galinis aptakas, sijonai), biksenoniniais priekiniais žibintais, dinaminiais posūkių žibintais, LED galiniais žibintais, „pilnais“ parkavimo jutikliais, galinio vaizdo kamera, odine sėdynių apdaila ir berakte. įėjimo sistema.

„Volkswagen Passat“ jėgos agregatų liniją sudaro keli varikliai nuo 1,4 iki 2 litrų. Bazinis 1.4 TSI variklis išvysto 122 AG dėl turbokompresoriaus. ir maksimalus 200 Nm sukimo momentas diapazone nuo 1500 iki 4000 aps./min. Šis variklis yra ekonomiškas – degalų sąnaudos tik 6,3 litro 100 km su mechanine pavarų dėže ir 6,4 litro su 6 laipsnių DSG pavarų dėže. Volkswagen Passat su 1,8 TSI varikliu išvysto 152 AG galią. esant 5000 aps./min., maksimalus sukimo momentas 250 Nm esant 1500-4200 aps./min. Degalų sąnaudos yra 7-7,1 litro šimtui, priklausomai nuo transmisijos tipo. Galingiausia modifikacija – su 2.0 TSI varikliu ir DSG pavarų dėže, jos maksimali galia – 210 AG. (5300 - 6200 aps./min.), maksimalus sukimo momentas 280 Nm (1700-5200 aps./min.). Įsibėgėjimas iki 100 km/h užtruks 7,6 sekundės. Tačiau degalų sąnaudų negalima vadinti didelėmis – 7,7 litro 100 km. Be benzininių variklių siūlomas ir 2.0 TDI dyzelinis variklis, taip pat kartu su automatine pavarų dėže. Jo charakteristikos – galia 170 AG, sukimo momentas 350 Nm, sąnaudos 5,3 l/100 km.

„Volkswagen Passat B7“ iš savo pirmtako paveldėjo beveik tuos pačius matmenis (išskyrus ilgį dėl naujų buferių) ir važiuoklę, įskaitant visiškai nepriklausomą pakabą („McPherson“ statramstį priekyje ir kelių svirtį gale). Volkswagen Passat priekiniai stabdžiai yra ventiliuojami diskai. Galinės yra diskinės. Elektroninis stovėjimo stabdis turi „Auto-Hold“ funkciją, kuri automatiškai išlaiko automobilį vietoje su pagrindine stabdžių sistema ir stovėjimo stabdžiu, o tada automatiškai atleidžia stabdį užvedant. Universalas turi priekinių ratų pavarą, tačiau modelių gamoje yra ir visų varančiųjų ratų modifikacija – universalas Alltrack. Jis išsiskiria modifikuotais pakabos nustatymais, suteikiančiais papildomus 30 mm prošvaisą. 4Motion visų varančiųjų ratų sistema akimirksniu perkelia sukimo momentą iš vienos ašies į kitą dėl elektroninio valdymo ir elektrohidraulinės sankabos.

Rimtą požiūrį į saugumą garantuoja tai, kad automobilyje yra pilnas oro pagalvių komplektas (priekinės, šoninės, užuolaidinės oro pagalvės), ISOFIX tvirtinimai, saugos diržai su įtempikliais, stabdžių antiblokavimo sistema (ABS), pagalbinė stabdžių sistema. (BAS) ir elektroninė stabilumo kontrolės sistema (ESP), sujungta su traukos kontrolės sistema (TCS). Brangesniems apdailos lygiams suteikiama: „automatinio apšvietimo“ funkcija, dinaminis posūkių apšvietimas, padangų slėgio stebėjimas, nepramušamos padangos, vairuotojo nuovargio aptikimo sistema,

Daugelio kartų „Volkswagen Passat“ populiarumą palaikė subalansuotas charakteristikų rinkinys ir apskritai didelis modelio patikimumas. Septintoji karta šiuo atžvilgiu tapo dar geresnė, pirkėjui iš esmės pasiūliusi modernesnę ir saugesnę jau laiko patikrintos agregatų bazės versiją. Galima rinktis tarp sedano ir universalo. Tarp pastarųjų tikriausiai ką nors patrauks visais ratais varomas „Alltrack“ – kuklus ir ne per daug išsiskiriantis iš minios, tačiau labai įdomus savo galimybėmis, visureigio „Passat“ versija.

„Septintasis Passat“ viešai buvo pristatytas 2010 metų rudenį tarptautinėje automobilių parodoje Paryžiuje, o Rusijos rinką pasiekė 2011 metų gegužę. Tiesą sakant, automobilis yra gilaus 6-osios kartos modernizavimo „vaisius“, tačiau pagal tradiciją jam buvo suteiktas kitas indeksas - „B7“.

2014 metų pabaigoje buvo išleistas aštuntos kartos automobilis, kuris jau parduodamas Europos rinkoje, tačiau į Rusiją pasieks tik 2015 metų vasarą, todėl vis dar prekiaujame „be-septintuoju“.

7-osios kartos Volkswagen Passat sedano išorė pagaminta griežtu ir lakonišku stiliumi, visiškai atitinkančiu šiuolaikines tendencijas. Jei pirmtakas turėjo jaunystei būdingų „garderobo“ daiktų, tai šio kėbulo automobilis turi tiesesnes linijas su stačiakampe apšvietimo įranga. „Septintasis Passat“ atrodo stilingai ir garbingai, jo išvaizda gali pabrėžti savininko statusą, o jo siluetas nestokoja veržlumo.

Vokiškas trijų tūrių automobilis yra tipiškas D klasės atstovas pagal bendrus matmenis: ilgis 4769 mm, aukštis 1470 mm ir plotis 1820 mm. Iš viso ilgio 2712 mm tenka ratų bazei, o automobilio prošvaisa yra 155 mm.

„Septintasis“ VW Passat turi nuostabų interjerą, pasižymintį komfortu, aukšta ergonomika, apgalvotomis detalėmis ir puikiomis apdailos medžiagomis. Sedano interjerą galima apibūdinti keliais žodžiais: intuityvus ir konservatyvus. Viskas daroma paprastu stiliumi – informatyvus prietaisų skydelis su aiškiu skaitmeninimu ir spalvotu borto kompiuterio ekranu bei optimalaus dydžio trijų stipinų vairas. Tvarkingą pultą centre papildo analoginis laikrodis, pramogų sistemos valdymo blokas (radijo ar multimedijos kompleksas su spalvotu ekranu) ir puikiai suprojektuota klimato kontrolė – nieko nereikalingo, viskas kuo funkcionaliau.

Malonus ir minkštas plastikas, tikro aliuminio įdėklai, odinė vairo ir sėdynių apdaila – visa tai sukuria kokybišką ir jaukią vidaus apdailą. Septintosios kartos „Volkswagen Passat“ priekinės sėdynės atrodo paprastai ir plokščios, tačiau yra aprūpintos optimaliu anatominiu profiliu ir reikiama atrama šonuose. „Galerija“ erdvės požiūriu yra patogi trims keleiviams, tačiau transmisijos tunelis gali sukelti diskomfortą centrinio keleivio kojoms.

Kasdieniams poreikiams „Passat B7“ siūlo puikiai suprojektuotą 565 litrų bagažo skyrių su dideliu gyliu ir plačiu atidarymu. Didelio bagažo kiekio gabenimą galima organizuoti atlenkus galinės sofos atlošą, ko pasekoje tūris padidėja iki 1090 litrų.

Specifikacijos. Rusijos rinkai 7-osios kartos „Passat“ turi tris „Euro-5“ aplinkosaugos standartus atitinkančius benzininius variklius, kurių kiekvienas turi turbokompresoriaus sistemą ir tiesioginį degalų tiekimą į degimo kamerą.
Pagrindinė versija – 1,4 litro 122 arklio galių variklis, generuojantis 200 Nm sukimo momentą. Tarpinėse sedano versijose sumontuotas 1,8 litro agregatas, kurio išėjimas yra 152 jėgos ir 250 Nm trauka.
„Aukščiausiuosiuose“ automobiliuose naudojamas didelio našumo 2,0 litrų variklis, sukuriantis 210 „kumelių“ bandą ir 280 Nm sukimo momentą.
„Septintajam“ „Volkswagen Passat“ taip pat galima įsigyti dviejų litrų turbodyzelinį agregatą, kuris maksimaliai išvysto 170 arklio galių ir 350 Nm trauką.
Be tradicinių variklių, sedanas taip pat aprūpintas 1,4 litro turbininiu varikliu, kurio galia 150 „arklių“ ir 220 Nm, varomas benzinu arba suskystintomis gamtinėmis dujomis.

„Top“ benzininiams ir dyzeliniams variantams skiriamas 6 laipsnių DSG „robotas“, likusieji – 6 laipsnių „mechaninis“ arba 7 laipsnių DSG, visais atvejais varomas priekiniais ratais. Priklausomai nuo versijos, 100 km/h „Passat“ pasiekia po 7,6-10,3 sekundės, galimybių riba fiksuojama ties 203-236 km/val., o degalų „suvalgymas“ – 6,3-7,7 litro (dyzeliniam varikliui – 5,3 litro).

Volkswagen Passat B7 sukurtas remiantis PQ46 architektūra su skersiniu varikliu. Automobilio važiuoklė yra visiškai nepriklausoma – spyruoklė su McPherson statramsčiais priekyje ir kelių svirtimis gale. Į vairo mechanizmą integruotas elektromechaninis vairo stiprintuvas, o lėtėjimą užtikrina diskiniai stabdžiai ant keturių ratų.

Pasirinkimai ir kainos. 2015 metų pradžioje Rusijoje 7-osios kartos trijų tūrių „Passat“ buvo parduotas trimis apdailos lygiais („Trendline“, „Comfortline“ ir „Highline“) už 1 118 000 rublių kainą.
Paprasčiausioje automobilio versijoje sumontuotos ABS ir EBD sistemos, priekinės ir šoninės oro pagalvės, dviejų zonų klimato kontrolė, pajudėjimo į kalną asistento technologija, visos galios priedai, standartinė muzika, 17 colių ratai ir kita įranga. „Pažangiausia“ parinktis kainuos mažiausiai 1 439 000 rublių.

Naujasis Passat B7 pirmą kartą buvo pristatytas Paryžiaus automobilių parodoje 2010 m. rudenį. 2010 m. VW Passat priklauso D klasės automobiliams ir šiandien yra vienas geriausiai parduodamų Vokietijos kompanijos modelių. Per visą pasaulinės automobilių pramonės istoriją yra vos keliolika modelių, kurie galėtų pasigirti tokia fenomenalia pardavimų sėkme kaip 2010-ųjų Volkswagen Pasat.

Kas yra raktas į tokią automobilių entuziastų meilę „Volkswagen Passat B7“? Akivaizdu, kad ne tik kruopščiai sureguliuota rinkodaros politika. Viena iš „VW Passat 7“ sėkmės priežasčių, be aukščiausios panaudotų medžiagų kokybės, yra polinkio eksperimentuoti su dizainu stoka.

Pasitelkiant naujausio naujojo „Volkswagen Passat 2012“ pavyzdį, galime drąsiai teigti, kad Vokietijos įmonė nenukrypsta nuo savo tradicijų. Išoriniai naujojo Volkswagen Passat B7 pakeitimai yra tik kosmetiniai. Daugiausia pasikeitė priekinio ir galinio apšvietimo įranga „Volkswagen Passat B7“, sukurta „korporatyviniu“ visų naujausių prekės ženklo atnaujinimų stiliumi. 2011 metų VW Passat pradėjo atrodyti kaip aukščiausios klasės Phaeton (ypač profiliu) ir atrodyti brangesnis bei prestižiškesnis. „Volkswagen Passat 2011“ modernizavimas turėjo įtakos ir naujojo gaminio matmenims. Pavyzdžiui, naujojo „Passat B7“ ilgis paaugo keturiais mm, aukštis – dviem, o plotis liko toks pat.

VW Passat 2012 interjeras buvo šiek tiek pakeistas: interjeras tapo kokybiškesnis ir labiau apgalvotas. Jo atnaujinimai apima pertvarkytą prietaisų skydelį, naujas sėdynes su įmontuotais masažuokliais ir ventiliacija, kitokias durų paneles, apšvietimą ir analoginį laikrodį.

Technologiškai labiausiai pasikeitė naujasis „Passat“. Pagrindinis „Passat B7“ atnaujinimas paveikė variklių liniją, kuri dabar visiškai atitinka madą dėl visko, kas ekonomiška ir draugiška aplinkai. Nauji VW Passat B7 varikliai sunaudoja mažiau degalų ir į atmosferą išmeta mažiau kenksmingų medžiagų, o šių variklių našumas gerokai išaugo. 2012 metų „Volkswagen Passat“ visose versijose, išskyrus bazinę, yra su generatoriumi, kuris įsijungia tik tada, kai reikia įkrauti akumuliatorių. Visi dyzeliniai agregatai aprūpinti start-stop sistema.

2013 m. „VW Passat“ modifikacija „BlueMotion“ padidino perdavimo koeficientus, patobulino aerodinamiką ir padangų komplektą su sumažintu pasipriešinimu riedėjimui. Tokios modifikacijos leidžia ekonomiškiausiam automobiliui – 2013 metų „Volkswagen Passat“ – sunaudoti tik 4,2 litro dyzelinio kuro 100 km, o į atmosferą išmesti 109 gramus anglies dvideginio vienam kilometrui.

Patobulinti VW Passat B7 varikliai derinami su šešių laipsnių mechanine pavarų dėže, taip pat iš anksto pasirenkama DSG robotine pavarų dėže. Visų ratų pavaros „Alltrack“ versijos aprūpintos patentuota „4Motion“ sistema. „Passat B7“ sedanai ir universalai su priekiniais ratais dabar aprūpinti XDS sistema, kuri buvo išbandyta „įkrautuose“ Golf ir Polo GTI hečbeke. Vargu ar savininkai pajus didelį skirtumą iš šešto „Passat“ persės į septintą, nes itin drastiškų pakeitimų automobilio važiuoklėje nebuvo. Naujojo „Passat“ kaina svyruoja nuo vieno iki dviejų milijonų rublių, priklausomai nuo kėbulo tipo ir galimybių. Vienas pigiausių – sedanas „Volkswagen Passat 2012“, kurio kaina neviršija pusantro milijono rublių, nebent kalbame apie įkraunamą versiją su 210 arklio galių varikliu po gaubtu. Jei priekinių ratų pavaros neužtenka, belieka rinktis specialią „Alltrack VW Passat 2012“ versiją, kurios kaina siekia apie pusantro milijono rublių.

Naujasis „Passat“, kaip ir jo pirmtakas, siūlomas trimis įrangos variantais: „Trendline“, „Comfortline“ ir „Highline“. Pagrindinė atnaujinto VW Passat 2013 kūrėjų užduotis buvo aprūpinti modelį moderniais vairuotojo asistentais ir pristatyti naujas komforto galimybes. Taigi naujasis „Passat“ gali pamaloninti pirkėjus su avarinio stabdymo sistema esant mažam greičiui. Tai daroma siekiant užtikrinti žmonių saugumą gatvėse. Naujausia automatinio atstumo kontrolės sistema akimirksniu sustabdys jūsų automobilį (greičiu iki trisdešimties kilometrų per valandą), kai tik atsiras kliūtis neatsargaus pėsčiojo pavidalu.

Dar vienas „Passat 2013“ vairuotojo pagalbininkas – sistema nuo užmigimo vairuojant, generuojanti garsus, neleidžiančius užmigti.

Automatinio perjungimo iš tolimųjų šviesų į artimąsias „Dynamic Light Assist“ (arba aktyvaus priekinio žibinto) funkcija perkelta į naująjį „Passat“ iš VW visureigio.

Naujajame „Passat“ įdiegta labai patogi „Easy Open“ parinktis, leidžianti lengvai pasiekti bagažo skyrių, leidžia vairuotojui, turinčiam užimtas rankas, atidaryti bagažinę šiek tiek pajudėjus koja po galiniu buferiu. specialus jutiklis.

Visų ratų pavara, mechaninė pavarų dėžė ir kt.

Jei neatsižvelgsite į automatinių pavarų dėžių ypatumus, transmisija yra daugiau nei patikima. Nedideli sunkumai siejami tik su priekinių CV jungčių žiedeliais, dažnai pasitaiko atvejų, kai dėl atsilaisvinusių ar praskridusių spaustukų jie nutekėjo nuvažiavus iki 50 tūkst. Šį mazgą rekomenduojama patikrinti, o jei sumontuotas ne gamyklinis spaustukas, tuomet būtina nuodugniai patikrinti pačios CV jungties būklę.

Visais ratais varomos transporto priemonės su „Haldex“ sankaba, kuri varo galinius ratus, veikia puikiai. Pati naujausios kartos sankaba vis dar veikia patikimai, alyvą joje rekomenduojama keisti nuvažiavus 40-50 tūkstančių kilometrų, ne anksčiau, elektra nesugenda, siurblys nuvažiuos 120-180 tūkstančių kilometrų net ir be priežiūros, Jei rida viršija 200, įrenginį paprastai reikia remontuoti.

Vėlgi, nėra jokių sunkumų su kampine pavarų dėže. Tiesa, visa tai su sąlyga, kad variklis nėra stipriai sureguliuotas. Turint 350 arklio galių variklį po gaubtu ir įprastomis „lenktynėmis“ greitkeliuose, kyla pavojus visiems transmisijos elementams - jūs galite „sugriauti“ kardaninį veleną, galinę pavarų dėžę ir sankabą tiesiogine prasme dešimtis tūkstančių kilometrų.

Su mechanine pavarų dėže ypatingų sunkumų nėra, su sąlyga. Sankaba gana silpna net 1.8 TSI ir 2.0 TSI varikliams, jau nekalbant apie dyzelinius. Sankabos tarnavimo laikas net ir atsargiai valdant vidutiniškai siekia apie 50-60 tūkstančių kilometrų, o brangus dvigubos masės smagratis tarnauja nedaug ilgiau, ypač ant dyzelinių variklių.

O jei variklis priverstas, prasideda tikri sunkumai. Kai sukimo momentas viršija 320 Nm, sankaba susidėvi per 10–20 tūkst., o tada prasideda slydimas. Sankaba iš VR 6 netelpa į šią vietą, bet, laimei, tiuningas ateina į pagalbą - galite sumontuoti pasirinktinį Bryce smagratį ir gauti tai, ko norite.

Tačiau pati mechaninė transmisija praktiškai pasirodė ne tokia tvirta nei šešių greičių iš anksto selektyvus DQ 250 ir, juo labiau, nei DQ 500, todėl šiuo atveju „mechanika“ nėra pati tinkamiausia rimtam derinimui. . 450–470 Nm sukimo momento standartinės mechaninės pavarų dėžės tarnauja neilgai. Na, grynai resursų problemų dar nėra, išskyrus tai, kad esant didelei ridai gali nutekėti mechaninės pavarų dėžės ašių velenų sandarikliai.

Robotai DSG7

Sėkmingiausias variantas, kurį buvo galima rasti B 6 kartos mašinose - Aisin TF 60SN - nebuvo oficialiai įdiegtas B7. Jei matote jį pardavimo skelbimuose, tai greičiausiai automobilis yra ne būtent B7, o jo amerikietiškas giminaitis, turintis labai tolimą ryšį su Europos B7.

Nuotraukoje: Volkswagen Passat (B7) „2010–14

Retkarčiais pasitaiko automobilių su automatine pavarų dėže „sukeisti“, laimei, gamintojas tam viską parūpino – tiesiogine prasme „imk ir įdėk“, pavyzdžiui, su „Passat CC“ ar „Skoda Octavia“, kur tokia įranga buvo viena iš labiausiai paplitusių. . Tai nebloga dėžė, tačiau „Passat“ su standartine aušinimo sistema ji reguliariai perkaista ir tarnauja neilgai. Jau nuvažiavus 100-120 tūkstančių kilometrų, dėl vožtuvo korpuso užteršimo, nešvarios alyvos ir intensyvaus dujų turbinos variklio blokavimo antdėklų susidėvėjimo galimi trūkčiojimai, o perkaitus automatinės pavarų dėžės laidai tampa trapūs. Apskritai ši automatinė pavarų dėžė tik gerai prižiūrint nuvažiuos 200-300 tūkstančių kilometrų, tačiau tikimybė didelė, o taisyti palyginti nebrangiai.

Standartiškai automobiliai su varikliais iki 1,8 TSI imtinai buvo komplektuojami su septynių greičių „sausa“ DSG pavarų dėže bendriniu pavadinimu DQ 200. VW pavyko savo automobiliams pagaminti nebrangią, greitą ir ekonomišką automatinę pavarų dėžę. Bet visi automobilių su šiomis dėžėmis naudotojai iki 2013–2014 m. veikė kaip beta versijos testuotojai. Po 2014 metų dėžės patobulinimų rinkinys pagaliau apėmė pagrindines silpnąsias vietas, o jos veikimo patikimumas išaugo iki gana priimtino naujausių kartų automatinėms pavarų dėžėms. Dabar transmisija pradėjo važiuoti stabiliai, kol sankabos komplektas normaliai susidėvi esant 120-160 tūkstančių miesto ridos, nesivargindamas dėl gedimų.

Deja, automobiliuose iki 2013 m. buvo daugiau nei pakankamai sunkumų. Maža sankabos komplekto eksploatavimo trukmė yra tik ledkalnio viršūnė. Bendrovė nuolat tobulino transmisijos programinę įrangą, taupydama išteklius, išlaikant automobilio dinamiką, todėl pirmosios automatinės pavarų dėžės versijos buvo pastebimai „svaresnės“ nei dabartinės.

Iš pradžių sankabų tarnavimo laikas dažnai neviršydavo 30 tūkstančių kilometrų, o jų keitimo technologija pasirodė labai sudėtinga. Po pirmojo remonto problemų padaugėjo – pažeidus technologiją nukentėjo mechaninė dėžės dalis, o pats sankabos komplektas ilgai neišsilaikė. Dabar tarnybos tapo įgudusios atlikti šią procedūrą, o net neoficialiai keičia sankabą, turėdami didelę sėkmės galimybę. Tačiau yra ir kitų problemų.

Akivaizdžiausias ir mirtiniausias DQ 200 pavarų dėžės įvykis pasirodė esąs labai silpnas diferencialas, nesukurtas 250 Nm sukimo momentui nuo variklio ir dideliam pirmųjų automatinės pavarų dėžės etapų perdavimo santykiui. Intensyvių paleidimų metu palydovo ašis tiesiogine prasme buvo privirinta prie vieno iš jų arba tiesiog išėjo iš kūno. Žinoma, bet kokiu atveju dėžės kėbulas buvo suniokotas, ratai užstrigę, o nuo rimtų pasekmių išgelbėjo tik tai, kad tai dažniausiai nutikdavo esant mažam greičiui.

Be pavarų dėžės sankabų, susidėvi ir variklio smagratis. Jo kaina yra pakankamai didelė, kad atkreiptų dėmesį į jo nusidėvėjimą.

Neretai pasitaiko ir mechaninių gedimų iki 2013 m., ypač nepasisekė važiuojantiems per Maskvos kamščius. Dėl pavarų perjungimo šakių, sankabos atleidimo šakių ir strypo sėdynių susidėvėjimo pavarų perjungimas buvo smūgiuotas arba pavarų dėžė visiškai sugedo. Per tokį gedimą sugedo ir velenai bei guoliai, tačiau kartais veleno guoliai sugesdavo patys.

Svarbi DSG dalis yra mechatronikos blokas, kuriame yra valdymo elektronika ir hidraulika. DQ 200 atveju įrenginys neturi išorinio aušinimo, todėl jis priklauso nuo temperatūros variklio skyriuje ir siurblio elektrinės pavaros. Anksčiau hidrauliniai mazgai nebuvo remontuojami, buvo tik pilnas keitimas, tačiau šiuo metu ši problema išspręsta.

Jei nuspręsite nusipirkti automobilį su DSG 7, o greičių dėžė sugenda, netgi galite ją suremontuoti patys. Tereikia tinkamo diagnostinio skaitytuvo strypams perkelti į aptarnavimo padėtį ir įrankių rinkinio sankabai pataisyti. Išsiimti galima beveik kieme, nors visos naujų boksų sistemos labai reikli švarai, tad tokio remonto stiliaus rekomenduoti negaliu.

Toliau galite gana paprastai pakeisti hidraulinio bloko pavaros siurblį, hidraulinį akumuliatorių, sistemos sandariklius, filtrą (nuo kurio būklės daug kas priklauso) ir išvalyti arba pakeisti solenoidų komplektą. Jei plokštė yra pažeista (pavyzdžiui, perdegė dalis laidų arba nutrūksta kontaktas tarp elektronikos plokštės ir pagrindinės laidų plokštės), retai kas atlieka tokį remontą, tačiau tai taip pat įmanoma.

2013 ir 2014 metų sandūros dėžėse gedimų skaičius yra mažesnis, ypač mechatronikos ir mechanikos atžvilgiu, o optimizuoti algoritmai apsaugo sankabas. Ypač pasisekė tiems savininkams, kurie automobilį įsigijo 2013 metais – jų automobiliams, kaip ir anksčiau, galioja penkerių metų garantija, atvirai pasakius nepatikimoms pavarų dėžėms. Nuo 2014 m. garantija buvo sumažinta iki ankstesnių 2 metų, tačiau tai yra visiškai pagrįsta.

Robotai DSG 6

Kur kas įdomiau atrodo šešių laipsnių automatinė pavarų dėžė DQ 250, kuri standartiškai buvo montuojama su 2.0 TSI, 3.6 FSI ir 2.0 TDI dyzeliniais varikliais. Jo dizainas labai skiriasi nuo "sausos" dėžutės. Jo sankaba pagaminta „šlapių“ sankabų, veikiančių įprastoje variklio alyvos vonioje, pavidalu.

Dėžutė skirta pastebimai didesniam sukimo momentui ir aktyviai „sukeičia“ vietoj DQ 200 derinimo metu. Pagrindinis šios dėžės privalumas – senesnė konstrukcija, o tai reiškia geresnę visų jos komponentų patikimumo pusiausvyrą.

Radiatorius

kaina uz originala

9 603 rubliai

Tačiau iš esmės problemos yra tos pačios. Sankabos nedega, tačiau jų susidėvėjimas turi įtakos greičių dėžės alyvos užterštumui ir mechatronikos susidėvėjimui. Yra išorinis aušinimas, o sumontavus banalią karterio apsaugą dėžė nebemiršta. Tačiau aušinimas akivaizdžiai nepakankamas, termostato ir šilumokaičio konstrukcija leidžia alyvos temperatūrai peržengti gerokai daugiau nei 120 laipsnių, o esant tokiai temperatūrai labai padidėja mechanikos nusidėvėjimas ir elektronika pradeda gesti. Laimei, daugumą problemų galima išspręsti dažnai keičiant pavarų dėžės alyvą – būtent taip yra, kai kuo dažniau, tuo geriau. Kartą per 30-40 tūkst.

Dažniausia šios automatinės pavarų dėžės problema yra solenoidų susidėvėjimas. Dėl didelio alyvos užteršimo eksploatacijos metu abrazyvas tiesiogine prasme išgraužia aliuminio plokštės gabalus. Šiukšlės ir drožlės yra dažna tokių dėžių problema. Rekomenduojama dažnai keisti filtrą, jei jis labai užsiterš, jis gali tiesiog sulūžti. Taip pat verta sumontuoti išorinį radiatorių (pavyzdžiui, amerikietiškas Passat CC tinka kaip vietinis) ir filtrą.

Dėl drožlių kenčia sandarikliai, guminiai žiedai ir dėžės sandarikliai, todėl dėl prastos priežiūros reguliariai atsiranda nuotėkių ir slėgio nutekėjimų. Dėl alyvos užteršimo nukenčia ir mechaninė dalis, o esant tam tikram užterštumui kietosiomis dalelėmis, pažeidimai didėja kaip lavina.

DSG 6 nėra labai lengva taisyti dėl nekvalifikuoto įsikišimo. Hidraulinių keturių pakopų ir kai kurių penkių pakopų staklių remontą įvaldžiusios tarnybos gali nustebti pastebėję, kad meistrų kvalifikacijos ir įrangos neužtenka net tiksliam agregato surinkimui ir išmontavimui.

Abu DSG „robotai“ automobiliui suteikia labai aukštas eksploatacines charakteristikas, tačiau dėl jų kaltės brangių remontų skaičius yra labai didelis, net ir esant mažai ridai. Ir jei DQ 250 pavarų dėžei daugiausia reikalinga dažna ir kokybiška priežiūra, tai DQ 200 iki 2013 m. tiesiog turi per daug konstrukcijos defektų. Ne visi jie pasirodo iš karto, daugelis automobilių pavyko tik pakeitus agregatų programinę įrangą ir vieną sankabos pakeitimą, nuvažiuojant iki 200 tūkstančių kilometrų, tačiau rimtų išlaidų tikimybė su tokia automatine pavarų dėže yra labai didelė. Ypač esant kamščiams ir net esant padidėjusiai temperatūrai variklio skyriuje ir maksimalioms apkrovoms.

Tokiai dėžei labai prastai sekasi derinti variklius, nes su standartine 250 Nm riba yra jai skirta programinė įranga ir net sankabos komplektai, skirti pusantro karto didesniam sukimo momentui. Šiuo atveju mechanika tiesiog „dega“.

Varikliai

Benzinas 1.8 ir 2.0

„Passat B 7“ varikliai taip pat yra „pažangiausi“. Jis turi tik vieną atmosferinį variklį, VR 6 3,6 litro, likusieji aprūpinti turbinomis su visomis su tuo susijusiomis komplikacijomis. Iškart nuvilsiu, kad visi siūlomi varikliai yra mechaniškai su trūkumais. Tačiau derinimo galimybės yra tiesiog nuostabios. Jei skaitote mano straipsnį, kaip pavyzdys naudojamas EA888 serijos variklis, kaip ir „Passat“. 1.4 TSI varikliai yra pastebimai prasčiau sureguliuoti, tačiau galios padidėjimas, palyginti su gamykline versija, gali siekti iki 50%, o tai yra labai labai reikšminga. Tačiau yra rimtų patikimumo problemų net ir normaliai eksploatuojant.

Nuotraukoje: po Volkswagen Passat TSI Variant (B7) gaubtu „2010–14

Net ir esant tokiam mažam amžiui pagal automobilių standartus, sulaukiama skundų dėl prasto įsiurbimo sistemų sandarumo, radiatorių užteršimo ir nesandarių aušinimo sistemų. Į tai verta atkreipti dėmesį perkant bet kokį benzininį „Passat“. Sutepę įsiurbimo vamzdžius taip pat sužinosite, ar variklis naudoja alyvą ir kur vyksta nuotėkis – per turbiną ar per ventiliacijos sistemą. Apskritai, variklio skyriaus patikra, net ir naujam automobiliui, turėtų būti atliekama labai kruopščiai.

Daugelyje variklių, kurių rida yra 120–150 tūkstančių kilometrų, jau buvo pakeista stūmoklių grupė ar net pakeistas blokas, todėl gali būti niuansų, susijusių su nekvalifikuotu montavimu: laidų pažeidimas, žarnų klojimo pažeidimas. ir laidų. Be to, savininkai akivaizdžiai „gėdijasi“ pripažinti tikrąją automobilių ridą. Kartais šią informaciją galite gauti diagnozuodami skaitytuvu, naudodami žymes iš įvairių blokų, į kuriuos „ridos imtuvai“ tingėjo patekti, tačiau dėmesingam žmogui daug ką pasakys ir variklio būklė.

Populiariausias „Passat B7“ variklis yra EA 888 šeimos 1,8 TSI, kurio galia siekia 152–160 arklio galių, užtikrina labai gerą dinamiką, ypač kartu su DSG, ir didelį efektyvumą. Dviejų litrų darbinio tūrio 2.0 TSI variklis yra labai panašios konstrukcijos, tik jis komplektuojamas su visiškai kitokia pavarų dėže ir yra labiau padidintas sukimo momentu. Tačiau pagrindiniai dizaino niuansai jiems būdingi.

Nuotraukoje: Volkswagen Passat TSI (B7) „2010–14

Turbina 1.8 TSI (K03)

kaina uz originala

112 938 rubliai

1,8 varikliai daugiausia yra CDAA serijos, o dviejų litrų - CCZB. Visų pirma, reikėtų atkreipti dėmesį į polinkį į riebų apetitą. Gamintojas su tuo intensyviai kovojo, tačiau dėl visų stūmoklių grupės keitimų tik po 2013 m. ši galimybė gali būti laikoma priimtina. Jis nėra linkęs koksuoti esant menkiausiai progai ir turi priimtiną tarnavimo laiką.

Keletas skirtingų variantų su skirtingo storio stūmoklio kaiščiu, stūmokliu ir švaistikliu iki 2013 m. mašinose turi ribotą suderinamumą tarpusavyje, tačiau visi turi nemalonią savybę pradėti vartoti alyvą menkiausio perkaitimo ar retų alyvos pakeitimų atveju. Taip yra dėl keistos stūmoklio žiedų konstrukcijos, nepakankamo alyvos nutekėjimo iš alyvos grandiklio žiedo ir jo silpnumo.

Papildomas veiksnys, prisidedantis prie nuostolių, yra karterio vėdinimo sistemos užterštumas, tarpiklių ir sandariklių nesandarumai, polinkis į įsiurbimo vožtuvų koksavimą, padidėjęs įsiurbimo vožtuvų kreiptuvų susidėvėjimas ir trumpas jų tarpiklių tarnavimo laikas.

Nuotraukoje: Volkswagen Passat TSI variantas (B7) „2010–14

Dar viena bėda, su kuria teks susidurti kiekvienam savininkui – trumpas ir nenuspėjamas paskirstymo grandinės ir alyvos siurblio tarnavimo laikas. Vidutiniškai neviršija 120 tūkst., nors yra unikalių, kurių rida viršija 250 vienoje grandinėje. Be to, siurblio grandinėje taip pat nutrūksta, ypač paleidžiant žiemą. Pats siurblys sugenda retai, bet bet kokiu atveju rezultatas yra mirtinas varikliui.

Vyšna ant torto – siurblio ir termostato konstrukcija viename bloke su plastikiniu korpusu. Trejų metų ar senesnis plastikas linkęs deformuotis ir nutekėti. Įrenginio kaina yra gana didelė, o variklis yra labai jautrus aušinimo skysčio nutekėjimui ir perkaitimui.

Siurblys su termostatu 1.8/2.0 TSI

kaina uz originala

13 947 rubliai

Atsižvelgiant į visa tai, šios serijos varikliai turi didelę stūmoklių grupės saugos ribą, gerą alkūninį veleną, patvarų bloką ir pusantro iki dviejų kartų padidinimo atsargą be įsikišimo į stūmoklių grupę, tik pakeitus. turbinų ir elektros sistemos.

Be to, vidutinis padidinimas neturi didelės įtakos eksploatavimo trukmei normaliai veikiant, bent jau todėl, kad derinant programinę įrangą pirmiausia sumažėja darbinė temperatūra, o tai turi gerą poveikį variklio būklei. Jie taip pat reikalauja naudoti kokybiškesnę ir klampesnę alyvą bei dažniau ją keisti, nei reikalauja techninės priežiūros taisyklės. Labai daug automobilių Rusijoje turi lustų derinimą, todėl perkant per daug to nebijokite, tačiau tokiu atveju verta atidžiau pažvelgti į automatinės pavarų dėžės būklę.

Benzinas 1.4

„Didžiųjų“ 1,4 litro variklių jaunesnysis brolis yra pastebimai trapesnis. Jo stūmoklių grupė netoleruoja stiprinimo, pripūtimo sistema turi silpną vietą skysto tarpinio aušintuvo pavidalu, o paskirstymo grandinės pavara turi labai trumpą resursą ir yra linkusi į grandinės šuolius.

Šeimą sudaro keturios variklių serijos. Paprasčiausias 1,4 122 l. Su. - tai CAXA varikliai, jie yra labiausiai paplitę. Mažiau paplitęs variantas – 160 AG galios variklis su dvigubu kompresoriumi. p., serija CTHD/CKMA. Labai retai galima rasti šio variklio variantų, optimizuotų darbui su suslėgtomis dujomis, CDGA serija su 150 AG. Su.

Nuotraukoje: Volkswagen Passat (B7) „2010–14

Kaip bebūtų keista, geriausias variantas yra „dujinis“ variklis. Jame yra sustiprinta stūmoklių grupė, kuri beveik nėra linkusi koksuoti, patvaresnė cilindro galvutės medžiaga ir žemesnė darbo temperatūra. Varikliai su dvigubu kompresoriumi turi labai sudėtingą įsiurbimo sistemą su kompresoriumi ir turbina, todėl pasibaigus garantijai, didelės priežiūros išlaidos.

Paskirstymo grandinė 1,8/2,0 20V

kaina uz originala

4 993 rubliai

Europoje jie buvo paklausūs dėl didelės galios ir nuostabaus efektyvumo derinio. Didelio sedano su tokiu varikliu greitkelyje sąnaudos nesiekia 5 litrų šimtui, o važiuojant mažu greičiu - net mažiau nei 4, o miesto cikle gali būti ir mažiau nei 9 litrai, o tai yra rimtas pasiekimas. tokio svorio automobiliui su benzininiu varikliu.

Paskirstymo grandinės problemos dažniausiai būdingos automobiliams, pagamintiems iki 2012 m., tačiau netikėtumai galimi ir po to. Bet kokiu atveju resursas neviršys 120-150 tūkst., o atsiradus triukšmui, rekomenduojama nedelsiant jį pakeisti, nelaukiant šuolio. Jei variklis senesnis, patikrinkite, ar nepakeistas priekinis variklio dangtis - ant naujos konstrukcijos yra išsikišimų, neleidžiančių grandinei šokinėti, agresyvesnė konfigūracija.

Taip pat reikia stebėti vandens-alyvos šilumokaičio švarą (jo blokas įkištas į įsiurbimo kolektorių ir užterštas karterio dujomis), jo aušinimo siurblio tinkamumą eksploatuoti ir tarpinio aušintuvo radiatoriaus sekcijos švarą. Ir net jei sistemos yra visiškai veikiančios, rekomenduojama atidžiai stebėti variklio darbinę temperatūrą ir benzino kokybę. „Atkaitinimas“ po kištuko gali sukelti stūmoklio perdegimą, kaip ir vasaros „lenktynės“ greitkelyje važiuojant artimu maksimaliam greičiui.

Nuotraukoje: Volkswagen Passat Alltrack (B7) „2012–14

Tokias pačias pasekmes sukelia degalų papildymas 92 markės benzinu, degalų įrangos klaidų ignoravimas arba servo pavaros, reguliuojančios turbiną uždaroje padėtyje, gedimas. Šiek tiek daugiau rūpesčių gali sukelti esama tendencija, kad stūmoklių grupė koksuoti standartiniais alyvos keitimo intervalais – 15 tūkstančių kilometrų. Tai pasitaiko rečiau nei 1,8/2,0 varikliuose, bet nėra taip neskausminga.

Variklis yra 122 AG versijoje. Su. Šiam automobiliui jis per silpnas, o su programine įranga – 150-160 AG. Su. Turbina jau kenčia – atlaiko daugiausiai 40-50 tūkstančių kilometrų. Apskritai ši parinktis yra pastebimai mažiau patikima nei didesni varikliai, o kuro sąnaudų ir priežiūros kaštų sumažinimas vargu ar kompensuos šį trūkumą.

Benzinas VR 6

Aukščiausios klasės 3.6 BWS variklis, atvirai kalbant, yra retas. Labai įdomus dizainas turi gerą tarnavimo laiką, tačiau taip pat yra daug trūkumų. Mažiausiai paskirstymo grandinė su nepakankamais resursais, kurią pakeitus reikia išimti variklį. Jis yra smagračio pusėje, o apatinės grandinės keitimas mašinoje iš esmės neįmanomas. Taip pat buvo pastebėtas vožtuvų koksavimas ir stūmoklių grupės koksavimo tendencija. Tankus išdėstymas, sudėtingas įsiurbimas ir itin sudėtinga cilindro galvutės konstrukcija taip pat nepadeda sumažinti eksploatavimo išlaidų. Nepaisant to, kad nėra įkrovimo, jis vargu ar yra paprastesnis nei 1,8 TSI.

Dyzeliniai varikliai

Įpurškimo siurblys 1.8 TSI

kaina uz originala

14 215 rublių

Dyzeliniams varikliams daugiausia atstovauja dviejų tipų varikliai – 2.0 TDI su 140 AG. Su. CFFB serija su siurblio purkštukais yra gana senos konstrukcijos, antrasis CBAB variklis jau su Common Rail įpurškimu.

Pasirinkimas su siurblio purkštukais laikomas vienareikšmiškai išradingu ir patikimu, o trūkumai, susiję su dideliu skirstomųjų velenų susidėvėjimu ir alyvos slėgio kritimu cilindro galvutėje, yra žinomi ir išsprendžiami. Tačiau nauji varikliai su elektroniniu įpurškimu, turintys tą pačią galią, yra daug jautresni, turi mažesnes sąnaudas ir mažiau brangių dalių.

Žinoma, dėl retų priekaištų dėl jų susidaro įspūdis, kad tai patikimiausi varikliai naujajame „Passat“. Gali būti, kad taip yra, tačiau dyzelinio variklio valdymas Rusijoje visada yra loterija. Tai per daug priklauso nuo degalų kokybės, o tokie komponentai kaip EGR ir kietųjų dalelių filtrai, dirbant spūstyse, padidina gedimų skaičių ir sumažina tarnavimo laiką.

Nuotraukoje: po „Volkswagen Passat“ variklio dangčiu „2010–15

Ar verta imti?

Tokiam naujam automobiliui „Passat B 7“ turi daug problemų. Ypač nemaloniai atrodo variklių ir pavarų dėžių gedimai, kurių rida siekia iki 150 tūkst., o kartu ir brangus remontas. Bet be to, tai nėra taip baisu. Kėbulas nėra tobulas, tačiau dauguma automobilių vis tiek laikosi gerai. Interjeras tapo pastebimai geresnis nei jo pirmtakas. Elektra yra šiek tiek sudėtingesnė nei daugumos automobilių, tačiau ji taip pat suteikia daug galimybių, žymiai padidindama naudojimo komfortą. Be to, dauguma remonto darbų atliekami pagal garantinį arba gamintojo pogarantinį aptarnavimą, todėl savininkai neprisiima visos išlaidų naštos.

Jei pasirinksite tokį Passat, įsitikinkite, kad jis yra kuo šviežesnis.

Būtent naujausios serijos mašinos turi rečiau problemų – kaip tik PQ 46 platformos nuosmukio metu buvo ištaisytos visos problemos, kurios po PQ 35/PQ 46 platformų poros nuo pat jų atsiradimo momento. Tiek varikliai, tiek pavarų dėžės tapo žymiai patikimesni, atsikratę vaikų ligų. Kad būtų dar konkrečiau, rekomenduočiau automobilį su 1.8 mechanine pavarų dėže arba 2.0 su gerai prižiūrėtu DSG 6. Nesitikėkite nerūpestinga ateitimi – anksčiau ar vėliau automobilis pareikalaus investicijų, bet tai gana gali būti, kad iki to laiko jis nebebus jūsų rankose.

Nuotraukoje: Volkswagen Passat (B7) „2013–14