완전히 다른 쌍용 액티언. 쌍용 액티언과 닛산 캐시카이의 비교 테스트: 서로 다른 접근 방식 더 느림 - 더 빠름

연료 엔진이 다른 자동차의 장단점은 무엇입니까? 어떤 차가 운전하기 더 편할까요? 리터와 루블 단위로 얼마나 큰 절감 효과가 있습니까? 마지막으로, 휘발유 자동차와 디젤 자동차를 소유하는 데 드는 비용은 얼마입니까? 이러한 질문에 답하기 위해 우리는 거의 이상적인 경쟁자, 즉 동일한 트림 레벨과 동일한 변속기를 사용하는 두 개의 쌍용 액티언 크로스오버를 선택했습니다. 엔진은 2리터, 149마력입니다. 빨간색 차에만 디젤이 있고 검은색 차에는 휘발유가 있습니다. 이것은 단지 첫 번째 차이점일 뿐입니다. 본체 색상 외에도 4개를 더 발견했습니다.

가솔린 - 디젤

검은색 쌍용 액티언의 2리터 가솔린 엔진은 149마력을 생산합니다. 3500~4000rpm에서, 3500~4000rpm에서 197Nm. 동일한 변위와 동일한 출력을 가진 주황색 대응 터보디젤은 훨씬 더 존경할 만한 토크(360Nm, 이미 2000-2500rpm)를 가지고 있습니다. 변속기는 동일합니다(4륜 구동, 6단 자동 변속기). 물론 엔진에 따라 기어비가 변경됩니다.

추가 뉴턴미터와 더 높은 동적 매개변수(최대 속도 및 가속도) 비용은 얼마입니까? 2월 초 디젤 Aktion의 가격은 6만 루블이었습니다. 비슷한 구성의 가솔린 ​​엔진보다 높습니다. 앞으로 자동차 가격이 어떻게 변할지 예측하는 것은 불가능하지만, 휘발유와 디젤 버전의 차이는 거의 동일할 것이라고 가정하겠습니다.

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테스트 결과, 디젤 자동차는 100km 주행당 평균 1.5~2.0리터 적은 연료를 소비하는 것으로 나타났습니다. 이는 여권 데이터와도 일치합니다.

테스트 결과, 디젤 자동차는 100km 주행당 평균 1.5~2.0리터 적은 연료를 소비하는 것으로 나타났습니다. 이는 여권 데이터와도 일치합니다.

느리게-빠르게

역학은 +2 ºС 온도의 압축된 눈에서 측정되었습니다. 물론 우리의 결과는 여권 결과와 매우 다릅니다. 그러나 이 경우 우리는 절대 지표에 관심이 없었지만 다른 엔진에서 얻은 비교 지표에 관심이 있었습니다. 그림을 완성하기 위해 우리는 자동차를 두 번 테스트했습니다. 테스트를 위한 표준 모드(공차 중량 + 라이더 2명)와 전체 정격 중량으로 테스트했습니다.

디젤 쌍용차가 더 빠르다는 사실은 측정 없이도 즉시 명확해집니다. 가속 페달을 제대로 밟는 경우가 거의 없습니다. 공정한 장치에 표시된 초는 이를 확인할 뿐입니다. 그리고 100km/h로 가속할 때, 60km/h에서 100km/h로, 80km/h에서 120km/h로 가속할 때 빨간색 액티언은 휘발유 차량을 쉽게 압도합니다.

차량이 최대 용량으로 적재될 때 그 차이는 특히 인상적입니다. 가솔린 액티언의 엔진은 2.2톤 무게의 시체를 가속하면서 힘차게 으르렁거립니다. 디젤 쌍용차는 모든 것을 쉽게 수행하고 느낄 수 있게 해줍니다. 강렬한 가속으로 인해 등이 의자 뒤쪽으로 눈에 띄게 눌려집니다.

150마력 터보디젤의 성능은 무제한이 아니라는 것이 분명합니다. 속도가 증가하면 압력이 눈에 띄게 약해집니다. 그러나 시속 100km로 가속할 때 디젤 액티언은 휘발유 경쟁차를 2.5~3.5초 앞당깁니다.

테스트 실행을 통해 첫인상이 확인되었습니다. 추월 및 장거리 오르막에서 검은 가솔린 "Aktion"을 장착한 디젤 "Ryzhik"을 따라잡으며 100-110km/h의 순항 속도를 유지하는 것은 지속적으로 가스 페달을 바닥에 밟는 경우에만 가능합니다. 그리고 이는 음향적 편안함에 큰 영향을 미칩니다. 두 차 모두 조용함과는 거리가 멀다. 그러나 조용히 운전할 때는 소음이 주로 아래, 도로에서 발생하고, 강렬한 가속 중에는 엔진이 작동합니다. 더욱이 디젤 쌍용은 휘발유보다 더 조용한 것으로 밝혀졌습니다. 후자의 "자동"은 종종 낮은 기어로 전환되어 엔진이 울릴 때까지 회전하도록 강요하기 때문입니다.

일반적으로 디젤 자동차를 운전하는 것이 더 쉽고 즐겁습니다. 페달을 끝까지 밟을 필요가 없습니다. 반대로 파워 리저브 느낌이 있으며 이는 쾌적할 뿐만 아니라 편리하므로 안전합니다.

더 높은 소비 - 더 낮은 소비

우리는 두 번의 테스트를 통해 연료 소비량을 측정했습니다. 첫 번째는 부분 부하(운전자 및 승객 1명)로, 그 다음은 전체 부하로 측정했습니다. 그들은 시내 거리, 분주한 교외 도로, 고속도로 등 같은 경로를 따라 운전했습니다.

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디젤 Actyon은 가솔린보다 100km당 평균 1.5~2.0리터의 연료를 덜 소비했습니다. 우리는 더 많은 비용 절감을 기대했지만 이는 적지 않습니다. 특히 연간 마일리지로 환산하면 더욱 그렇습니다.

소비량이 적은 이유는 무엇입니까? 첫째, 디젤은 선험적으로 더 경제적입니다. 또한 가솔린 Actyon은 저단 기어에서 더 자주 움직입니다. 그러나 부하 변경은 연료 소비에 거의 영향을 미치지 않았습니다. 디젤 엔진은 조금 약한 느낌이 들지만 이는 충분히 예상되는 일이지만 연료 소비에는 거의 영향을 미치지 않습니다. 다른 자동차, 특히 엔진이 작은 경우에는 차이가 더 눈에 띄게 나타날 가능성이 높습니다.

더 따뜻하게 - 더 차갑게

운 좋게도 테스트 중 서리가 해동되었습니다. 그러나 +1 ºС도 아프리카가 아니므로 객실 예열 테스트를 취소하지 않기로 결정했습니다. 또한, 이미 예비 운행에서 디젤 자동차를 편안하게 이용하려면 에어컨 시스템을 더 높은 온도로 설정해야 한다는 사실을 알아냈습니다.

미용실은 30분 동안 예열되어 하룻밤 숙박 후 차가운 엔진을 시동했습니다. 이전에는 +22 ºС로 설정하고 자동 모드를 켰습니다.

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온도는 탑승자의 머리 높이에서 차량의 전면과 후면에서 측정되었습니다. 얻은 결과는 평균화되었습니다.

폭로 없음: 휘발유 자동차의 내부가 더 빨리 예열됩니다. 처음에는 차이가 작습니다. 15분 후 휘발유 자동차의 온도계는 +5 ºС를 나타냈고 디젤 자동차에서는 0.5도 정도 낮았습니다. 그러나 15분 후에 가솔린 Actyon은 디젤 엔진에서 +6.4 ºС에 대해 +10으로 압도적인 승리를 거두었습니다.

물론 운전 중에는 디젤 엔진이 부하 상태에서 더 빨리 예열되기 때문에 차이가 더 작을 것입니다. 그러나 아침에 주차장을 떠나자마자 교통체증에 갇힌 도심형 자동차는 우리가 테스트한 것과 거의 동일하게 작동할 것이다.

더 저렴하고 더 비쌉니다

두 자동차의 장점과 단점이 무엇인지 파악하는 것이 남아 있습니다.

우리는 리터당 35.5 루블에 휘발유를 구입하고 34.5 루블에 디젤 연료를 구입했습니다.

그들은 매우 유사하지만 여전히 다릅니다. 디젤 Actyon은 더 경제적일 뿐만 아니라 가솔린보다 눈에 띄게 빠릅니다.

간단한 계산에 따르면 마일리지가 105,000km(가솔린 버전의 서비스 빈도의 배수) 이상인 경우 가솔린 Aktion 소유자는 서비스 비용으로 45.3,000 루블을 절약할 수 있습니다. (2월 초 가격). 엄청난!

이제 연료비를 계산해 보겠습니다. 테스트 비용을 기준으로 삼으면 휘발유에 대해 최대 72.5 루블을 지불해야합니다. 디젤 연료보다 더 많습니다.

따라서 운영 비용의 차이는 27.2 루블입니다. 디젤에 유리합니다.

이제 자동차 가격에 대해 기억해 봅시다. 디젤 Actyon은 60,000 루블 더 비쌉니다! 주행 거리가 105,000km 인 새 디젤 자동차 구매자는 주머니에서 32.8,000 "추가"루블을 꺼내야한다는 것이 밝혀졌습니다. 이것은 더 경제적이고 빠른 자동차의 가격이며 시골 여행에 매우 편리합니다. 특히 무거운 짐과 트레일러를 가지고 자주 운전하는 경우 더욱 그렇습니다.

다른 자동차의 경우 차이가 다를 수 있다는 것은 분명하지만 추세는 볼 수 있습니다. 특히 주행 거리가 높은 경우 디젤 자동차를 운전하는 것이 더 수익성이 높지만 처음에 더 높은 가격으로 인해 이러한 이득이 무효화됩니다. 그리고 품질이 낮은 디젤 연료를 소비하여 결국 연료 시스템을 청소해야 한다면 디젤 자동차를 구입하는 것은 경제적 의미를 완전히 잃게 됩니다.

그럼에도 불구하고 이러한 자동차는 점점 더 인기를 얻고 있습니다. 특히 연료 소비의 차이가 훨씬 더 높은 대형 전 지형 차량 클래스에서 더욱 그렇습니다. 지난 수십 년 동안 중유 엔진은 특히 눈에 띄게 발전했습니다. 가장 진보된 승객용 터보디젤의 출력은 3배 이상 증가했지만 동시에 훨씬 더 경제적이게 되었고 소음 및 진동 수준이 감소했습니다. 물론 가솔린 엔진을 폐기하기에는 너무 이르지만 심각한 경쟁자가 있습니다. 이는 소비자에게만 이익이 됩니다.

바다로 내려가기 전 쌍용차는 짧은 오버행, 높은 지상고 등 자신감을 불러일으켰습니다. 내리려고 내렸다가 다시 일어나려고... 전륜구동! 이제 클러치에서 이미 타는 냄새가 납니다.

괜찮아요. 조금 더 이륙하세요. ESP와 가스, 가스, 가스를 끄지 마세요! 크럼 붐 뱅... 이사했어요. 그리고 그는 아무것도 찢지 않았습니다. 할 수 있었지만. 결국, 이전에 C200으로 세계에 알려졌고 현재는 새로운 Korando 또는 Astyon으로 알려진 크로스오버의 사전 제작 사본이 스페인 마요르카 섬으로 옮겨졌습니다.

'한국형 컴팩트 크로스오버'는 '중국산 컴퓨터'나 '인도 휴대폰' 못지않게 평범하게 들린다. 결국 스테이션왜건형 모노코크 차체와 대형 휠, 사륜구동 사용 가능성을 갖춘 소형 승용차 컨셉을 일본인에 이어 처음으로 채택한 것은 한국인, 즉 2세대 기아 스포티지였다. 그리고 현대 투싼은 2004년 승수를 갖춘 스파 프레임과 변속기를 역사의 쓰레기통에 버렸습니다. 내기는 옳은 것으로 판명되었습니다. 요즘에는 누구도 진정한 크로스컨트리 능력을 특별히 필요로 하지 않습니다. 유럽 및 아시아 사륜구동 시장의 80% 이상이 SUV이고, 그 중 60%가 소형입니다. 패션 트렌드에 잠든 유럽인들도 깨어난 지금, 쌍용 브랜드의 비슷한 차가 왜 이제야 등장했을까.

디자인은 모던하다고 할 수 없고, 소재도 비싸다. 액티언은 한국이 독일에서 온 것처럼 '프리미엄'과는 거리가 멀다.

쌍용자동차는 한국 자동차 산업의 거대 기업 중 가장 작은 기업일 뿐만 아니라(2009년 총 판매량은 53,000대에 불과) 가장 문제가 많은 기업입니다. 90년대 후반 위기를 겪은 대우가 제너럴모터스(GM)의 관심 아래 부활해 지금은 GM-DAT 한국지사가 꾸준히 흑자를 내고 있고, 기아는 제너럴모터스(GM)와의 합병으로 재정파탄에서 구원받았다면 현대의 우려와 이제 이 탠덤은 모든 면에서 빠르게 발전하고 있으며, 쌍용 회사는 열광적인 20년을 맞이하고 있습니다. 역사상 유일한 밝은 점은 90년대 초반 메르세데스와의 협력이었습니다. 쌍용자동차는 1997년 대우건설에 인수됐지만 이듬해 부도가 났다. 2004년 중국의 관심사인 SAIC가 회사를 인수했지만, 천상의 제국은 2008년 위기 이후 한국인들이 빚더미에서 벗어나는 것을 원하지 않았습니다. 인도의 Mahindra & Mahindra는 현재 그들을 위해 이 일을 하고 있습니다. 거래는 12월까지 완료되어야 합니다.

최종식 마케팅 부사장이 인정한 바와 같이 코드명 C200이라는 소형 크로스오버 프로젝트는 1997년에 시작되었습니다. 이는 대우의 비전 있는 사람들에 의해 시작되었습니다. 현대 자동차 산업의 기준으로 보면 13년은 상상도 할 수 없는 기간이다. 그런데 가난하고 작은 회사에게 선택권이 있었나요? 작업은 전체 모드로 수행되었습니다. 경제성도 아니고 검소함도 아닙니다. 쌍용차는 스웨덴의 눈과 먼지가 많은 사막에서의 가속 내구성 및 기후 테스트를 포함하여 사전 제작 및 전체 테스트 주기에 단 2억 달러만 투자했습니다. Kalina에 지출된 VAZ보다 4배 적습니다!

전기 조절 기능이 있는 가죽 의자는 단순한 천 의자보다 나을 것이 없습니다. 단단한 등받이는 어깨에 압력을 가하고 허리는 지지대를 찾지 못합니다.

환영받는 뒷좌석의 등받이는 경사각을 조절할 수 있습니다. 그러나 편안함은 평균 수준입니다. 메뚜기처럼 낮은 소파에 앉아 있습니다.

옵션인 실내 온도 조절 장치는 단일 구역이며 불편한 알고리즘을 사용하여 제어됩니다. 완전 자동 모드를 활성화하려면 손잡이 3개 중 2개를 돌려야 합니다.

방향지시등은 상위 버전의 미러에 통합되어 있을 뿐만 아니라 도어 근처 영역의 외부 조명 램프도 통합되어 있습니다.

넓은 트렁크(커튼 아래 486리터)도 범퍼와 바닥 사이에 단차가 없어 좋습니다.

열선내장 앞좌석이 기본으로 제공됩니다. 하지만 USB 커넥터와 오디오 플레이어 연결용 소켓은 옵션입니다.

무슨 일이에요? 물론 거장 Giugiaro의 멋진 디자인은 Kenneth Greenlee의 이전 추상 미술과 비교할 수 없습니다. 그러나 외관은 이탈리아 거장이 사랑한 통통한 Lancias의 가파른 엉덩이를 가진 수정된 Opel Antara를 분명히 보여줍니다. 그런데 한국인들은 그 이름을 특별히 존경합니다. 코란도, 한국인은 할 수 있다, “한국인은 할 수 있다” - 그것이 1983년에 태어난 첫째 아들의 이름이었습니다. 신형 코란도는 회사를 살리는 사명을 맡았습니다. 전략적 개발 계획에 따르면 쌍용차는 3년 안에 수익성을 확보하고 이후 프레임 SUV를 완전히 제거해야 합니다. 다음은 Kyron이 될 것입니다. 차세대 자동차는 신형 Korando의 확장된 플랫폼을 기반으로 제작될 것입니다. 그리고 조금 후에 소형 크로스오버가 등장할 것입니다.

Sollers의 마케팅 담당자는 영어 단어 Action - "action, deed"와 유사하게 Korando의 이름을 Actyon으로 변경하기로 결정했습니다. 그리고 그것은 더 역동적으로 들리며 현재 TagAZ에서 Tager라는 이름으로 생산되는 이전 Korando와의 연관성이 없습니다.

치수 측면에서 새로운 Actyon은 Kuga 또는 Tiguan과 거의 동일합니다. 휠베이스 - 2650mm, Ford보다 40mm 적습니다. 하지만 뒷자리는 넓습니다. 키 176cm에 저는 영주처럼 '뒤에' 다리를 꼬고 앉았습니다. 사실, 한국인들은 중앙 터널 없이 완전히 평평한 바닥을 만들려고 시도하면서 약간 과장했습니다. 낮은 좌석 쿠션에도 불구하고 문턱이 높았고 헤드룸이 작았습니다. 아니면 프레임 SUV를 디자인하는 습관이 큰 타격을 입었나요?

Aktion의 섀시는 현대 크로스오버의 전형입니다. 후면 멀티링크에는 스프링과 충격 흡수 장치가 간격을 두고 배치되어 실내 공간을 확보하고 전면에는 기존 McPherson 스트럿과 L자형 암이 있습니다. 양쪽 차축의 브레이크 - 디스크

하지만 티구안이나 토요타 RAV4처럼 뒷좌석을 앞으로 움직여서 부피를 늘릴 수는 없지만 트렁크는 두말할 나위 없이 좋다. 그리고 스키나 보드를 운반할 때 접이식 비대칭 등받이가 꼬임이나 계단 없이 수평 표면을 형성합니다. 안타깝습니다. 지하가 얕아서 러시아 자동차의 경우 거의 완전히 리롤링으로 채워질 것입니다(한국과 유럽 자동차에는 타이어 수리 키트가 있습니다).

운전자의 삶은 어떤가요? 한국인들은 인테리어 디자이너들이 황새의 펼쳐진 날개에서 영감을 받았다고 주장합니다. 하지만 값싼 단단한 플라스틱으로 둘러싸여있어 황새가 아니라 기아 스포티지, 유럽화 된 새 것이 아니라 한국 패턴에 따라 만들어진 오래된 것 같습니다. Aktion의 오랜 디자인과 제한된 예산이 여기에서 가장 절실하게 느껴집니다. 전동식 파워 스티어링이 장착된 차량의 경우 스티어링 휠을 운전자에게 더 가깝게 이동하여 도달 범위를 조정할 수 있지만 가슴 쪽으로만 더 가깝게 이동할 수 있습니다. 파워 스티어링이 장착된 단순한 자동차에서는 스티어링 휠의 높이만 다릅니다. 의자의 단단한 등받이는 어깨에 압력을 가하고, 조절 가능한 요추 지지대 롤러는 등받이를 낮게 누릅니다. 그러나 가장 큰 문제는 기어박스 레버가 뒤로 이동하기 때문에 발생합니다. 짝수 기어를 넣으면 폴이 덤불에 걸린 스키어처럼 느껴집니다.

2리터 디젤 엔진은 한국인이 창의적으로 재설계한 메르세데스 엔진으로, 배터리 분사와 가변형 터보차저로 보완됐다. 포드와 폭스바겐 모두 175마력이라는 한국 엔진의 특성을 부러워할 것이다. 출력과 360Nm의 토크! 150마력으로 감소되었습니다. 한국인들은 내년에만 Actyon에 디젤 옵션과 자체 설계의 가솔린 ​​2리터 엔진(150마력)을 설치할 계획입니다. 모든 엔진과 결합하여 6단 수동 또는 동일한 기어 수의 자동 변속기가 제공되며, 호주 회사 DSI가 생산합니다. 이 변속기는 포드와 크라이슬러의 조립 라인에 변속기를 공급합니다. 최근 중국이 Geely로부터 인수했습니다.

Aktion에는 작은 물건을 보관할 수 있는 공간이 셀 수 없이 많습니다. 상단, 패널, 하단, 센터 콘솔 모두 가능합니다.

트렁크에 있는 옷걸이 2개 외에도 기내에 한 쌍, 최대 3kg의 가방을 위한 접이식 고리 3개가 있습니다.

내가 처분할 수 있는 것은 수동 변속기가 장착된 디젤 자동차뿐입니다. 드라이브 유형만 선택할 수 있습니다.

전륜 구동 말에 안장을 얹은 나는 디젤 압력에 거의 깜짝 놀랐습니다. 1단과 2단 기어에서는 견인력 제어 시스템이 가끔씩 부드럽게 개입했습니다! 페달 이동과 노력은 완벽하게 선택되었습니다. 시작할 때 단 한 번의 실수도 없습니다! 디젤 엔진은 안정되어 있지만 화산 추력은 오래 지속되지 않습니다. "2에서 4까지". 그 전에는 터빈이 작동하지 않는 것 같았지만 그 후에는 숨이 막힐 것 같았고 회전수 제한 장치의 도움 없이도 엔진이 즉시 시큼해졌습니다. 이러한 특성으로 인해 박스 내 기어비 선택이 매우 중요합니다. 그리고 도시를 운전하는 동안 성공적으로 서로 달라붙으면 아우토반에서 문제가 발생합니다. 속도계에 따르면 5단 기어는 약 150km/h에서 "끝납니다". 여섯 번째를 켜면... Chapaev와 공허함: 전송이 너무 "깁니다". 오류는 여권 특성에 의해 간접적으로 확인됩니다. "기계식" 차량의 경우 최대 속도는 179km/h이고 "자동" 차량의 경우 186km/h입니다. 그러나 그 반대여야 합니다.

왜 그런 겁니까? 한국인들은 평균 순항 속도 120km/h에서 소음 수준을 줄이려고 노력했습니다. 디젤 엔진의 특징적인 굉음은 단순히 6단 기어에서 엔진 속도를 낮추는 것만으로도 억제되었습니다. 이 속도에서 쌍용은 정말 조용합니다. 미러 영역의 공기 역학적 휘파람 소리는 시속 130km 이후에만 들리고 타이어 소음도 전혀 거슬리지 않습니다.

Aktion 섀시는 쌍용차의 획기적인 제품입니다. 전면 토션 바 서스펜션 대신 McPherson 스트럿이 있습니다. 기존 Korando와 같이 Panhard 막대가 있는 종속 후면 대신 멀티 링크가 있습니다. 그리고 상위 버전(우리의 사전 제작 차량은 정확히 이와 같았습니다)에는 "유압 장치" 대신 전자식 파워 스티어링도 있습니다. 게다가 조향 기어비는 아우디 A1과 동일합니다(14.8:1)! 반응성이 뛰어난 Tiguan조차도 15.4:1이라는 더 큰 비율을 가지고 있습니다.

아우토반에는 문제가 없습니다. Actyon은 선택한 코스를 확고히 유지하고 스티어링 휠 이탈에 대한 반응은 고양이처럼 부드럽습니다. 구불구불한 구불구불한 도로에서 날카로움을 느끼는 것도 불가능했습니다. 이는 고급 타이어의 미끄러짐과 표류 경향에 녹아 있습니다. 극한의 속도에서도 리어 액슬이 작업을 회피하고 궤적 변경의 전체 하중이 앞 타이어로 전달되는 느낌이 있습니다. 그리고 스티어링 휠의 작은 편차에서 절대적인 공허함과 큰 각도에서의 특징적인 전력 "두께"로 인해 스티어링 휠의 큰 롤과 느린 노력은 운전하려는 욕구를 방해합니다. 아무 일도 일어나지 않도록 안정화 시스템이 있습니다. "말은 소처럼 조용해요."

이것이 필요합니까? 왜 안 돼. 러시아의 경우에만 스프링과 충격 흡수 장치를 부드럽게 할 가치가 있습니다. Actyon은 "가벼운"척하지 않으므로 편안하게 두십시오. 한편, 사전 제작 차량에서는 유럽식 서스펜션이 도로의 모든 역경을 차체에 세밀하게 전달했습니다.

노력할 필요가 없는 것은 크로스컨트리 능력입니다. 더 큰 마음의 평화를 위해 앞번호를 모스크바 모터쇼에 전시된 쇼카의 위치로 더 높게 이동하겠습니다. 출발 및 접근 각도는 22°보다 크고, 지상고는 180mm이며, 전자식으로 크로스 액슬 차동 잠금 장치를 모방한 것입니다. 전륜 구동 차량에서도 아스팔트에서 자신감을 느낄 수 있습니다. 그리고 4륜 구동을 사용하면 훨씬 더 좋습니다. GKN 클러치는 프런트 엔드가 미끄러지는 조그만 힌트에도 즉시 고정됩니다. 전자 장치를 신뢰할 수 없다면 최대 40km/h의 속도에서 클러치를 강제로 잠그십시오.

아스팔트에서는 추가 80kg의 "4륜 구동" 킬로그램이 어떤 식으로든 역학에 영향을 미치지 않습니다. 단, 미끄러짐의 힌트가 사라졌습니다. 코너링 시 4륜 구동 Action은 1륜 구동과 마찬가지로 의지가 약합니다. 서스펜션 및 스티어링 설정도 비슷합니다. 그렇다면 추가 비용을 지불할 가치가 있나요?

자동 변속기가 장착된 자동차가 필요하고 자주 외출할 계획이라면 현금을 뽑아 드리겠습니다. 토크 컨버터가 클러치와 완고한 디젤 엔진의 번거로움을 없애주기 때문입니다.

Renault Duster는 이에 대한 가장 명확한 증거입니다. 시장에는 더 이상 저렴한 크로스오버가 없습니다! 프랑스 자동차에 가장 가까운 것은 최근 저렴한 가솔린 엔진을 구입 한 한국 San-Yong-Aktion이었습니다. 저렴한 차와 저렴한 차를 비교할 이유가 없는 이유는 무엇입니까?

러시아인이 아닌 사람은 누구입니까?!

외국 엠블럼에도 불구하고 프랑스 자동차와 한국 자동차는 모두 러시아 출신입니다. Duster는 모스크바에서 생산되고 Aktion은 블라디보스토크에서 생산됩니다. 그리고 상황의 특이한 점은 르노 딜러가 자동차를 쇼룸에 배달하기 위해 뇌물을 받고 San Yong 판매자는 자동차가 러시아 전역으로 운송되고 있음에도 불구하고 어떻게 든 이것 없이 관리한다는 것입니다. 그래도.

"Duster"또는 "Aktion"등 누가 더 좋아 보이는지에 대해 입에 거품을 낼 때까지 논쟁을 벌일 수 있지만 우리는 외모로 판단하지 않습니다. 펠트 펜은 맛과 색상이 다릅니다. 둘 다 나름대로 좋습니다. 물론 르노는 훨씬 더 독창적인 것으로 판명되었습니다. 다른 자동차와 혼동할 수 없습니다. 거대하게 부풀어 오른 휠 아치를 연결하는 강력한 문턱, 실용적인 검정색 플라스틱으로 "안감"된 짧은 범퍼, 좋은 크로스 컨트리 능력을 약속합니다. Duster는 의도적으로 잔인해 보이며 실용주의와 완전히 혼합된 스타일처럼 느껴집니다. 독특한 라디에이터 그릴도 각진 헤드라이트 사이에 뻗어있어 인기 있는 Moskvich-412와 희귀한 Lancia-Fulvia-Sport-Zagato를 연상시킵니다.

'액션'의 모습은 더욱 지적이고 절제되어 도발은 없지만 조화가 있다. Italdesign 스튜디오의 스타일리스트는 자동차 디자인을 면밀히 조사한 결과 약간의 개성이 부족한 완전히 멋진 자동차를 생각해 냈습니다. 네, 한국 차는 다른 크로스 오버와 혼동 할 수 없지만 동급생에 비해 특별한 점은 눈에 띄지 않습니다. 어쩌면 이렇게 되어야 할까요?

가난하지만 깨끗함

Duster의 단순한 외관은 복잡하지 않은 내부를 예상합니다. 자동차는 내부에 고급스러운 장식을 기 대해서는 안된다고 경고하는 것 같습니다. 럭셔리함의 유일한 표시는 가장 비싼 구성의 가죽 "가구"입니다. 그 밖의 모든 것은 완전히 단단한 플라스틱으로 중앙 및 도어 패널이 주조됩니다. 일반적으로 운전자와 승객을 둘러싼 모든 것입니다. 하지만 그 모든 것이 너무 솔직해 보여서 완전히 무장해제됩니다. 저는 르노가 단순함을 가장한다고 비판하고 싶지 않습니다.

그러나 인체 공학적으로 결함을 찾을 수 있습니다. 앞좌석은 편안하고 측면 지지력은 미묘하지만 적절합니다. 그러나 운전석 높이 조절은 철제 손잡이를 당기면서 동시에 쿠션에서 엉덩이를 들어 올려서 발생하므로 전혀 편리하지 않습니다. 다른 슬픈 일도 있다. 예를 들어, 스티어링 칼럼의 길이는 조절할 수 없으며 미러는 "크랭크"로 조정되는데, 터무니없는 사고로 인해 주차 브레이크 레버 아래에 자리 잡았습니다. 그리고 "조기" 외부 백미러를 통한 가시성은 매우 평범합니다. 마지막으로, 프랑스 전통에 따르면 경적 버튼은 오른쪽 스티어링 칼럼 스위치 끝에 있습니다. 이는 스티어링 휠 허브를 두드리는 것에 반응하여 차가 조용할 때에만 기억됩니다.

Aktion의 내부는 훨씬 더 잘 생각됩니다. 스타일 관점에서 볼 때 르노보다 열등할 수 있지만 인체공학에 대해 이야기하면 한국은 특히 프랑스에 비해 거의 완벽해 보입니다. 사실, 대부분의 예산 버전에서는 스티어링 칼럼도 "목을 쭉 뻗을" 수 없지만 더 풍부한 버전을 선택하면 쉽게 수정할 수 있습니다. 그러나 가장 저렴한 Aktions에도 높이 조절이 가능한 운전석이 있습니다. 마감재도 물론 프리미엄과는 거리가 멀지만, 전체적으로 인테리어가 좀 더 풍성해진 것 같습니다. 또한 스타일을 변경한 후 크로스오버에 새로운 대시보드가 ​​추가되었는데 이는 매우 훌륭합니다.

가족을 돌보기

두 크로스 오버 모두 매우 친절한 것으로 판명되었지만 Duster 승객의 삶을 복잡하게 만드는 몇 가지 뉘앙스가 있습니다. 이는 주로 적합하기 쉽기 때문입니다. 바지를 더럽히지 않고 소파에 올라가려면 움직임의 조화가 잘 이루어져야 합니다. 이는 쉽지 않습니다. 도어는 부풀어 오른 문지방과 부풀어 오른 리어 윙으로 형성된 구멍에 있는 것처럼 보이며, 이는 자동차가 워시 게이트를 떠날 때만 깨끗합니다. 나머지 시간에는 이러한 중요한 신체 요소가 먼지로 덮여 있습니다. 가장 작은 웅덩이를 운전할 때에도 더러워지는 경향이 있습니다. 그러나 일단 안으로 들어가면 생활이 즉시 개선됩니다. 키가 큰 승객이라도 비좁은 느낌을 받지 않을 것입니다.

그러나 여객 운송의 관점에서는 Aktion이 여전히 바람직해 보입니다. 들어가기도 더 쉽고, 안에 있어도 편해요. 3명이 있어도 공간이 충분해요. 하지만 두 사람에게는 더 좋을 것입니다. 중앙 팔걸이를 정리하고 등받이를 조정할 수 있습니다.

사람들이 좀 가져오고 있어요!

기본 구성에서 Duster에는 Aktion과 달리 분할된 후면 등받이가 없습니다. 그러나 "프랑스인"은 이에 대해 용서받을 수 있습니다. 어쨌든 이 차를 "알몸"으로 주문하는 사람은 거의 없습니다. 화물칸의 모양은 이상적에 가깝고, 펼치면 적재 공간이 거의 2미터 정도 늘어납니다. 유일한 단점은 높은 적재 높이와 말리지 않고 접히며 기회가 있을 때마다 떨어지는 경향이 있는 절대적으로 어리석은 트렁크 커튼입니다.

실내를 펼친 아크션의 적재 공간은 르노에 비해 약간 짧지만 눈에 띄게 부드러워졌다. 사실, San Yong의 화물칸 공간은 휠 아치로 인해 짓밟혀 있지만 이것이 화물 적재 능력을 크게 제한하지는 않습니다. 일반적으로 패리티.

공통분모를 향하여

두 크로스오버 모두 가솔린 엔진과 디젤 엔진을 모두 장착할 수 있습니다. 그러나 자동 변속기가 장착된 Duster는 전륜 구동만 가능하고 지금까지 Aktion 자동 변속기는 전적으로 디젤 엔진에.

1.6리터임에도 르노는 꽤 잘 운전합니다. 그러나 2 리터는 자동차를 더욱 다재다능하게 만듭니다. 강력한 엔진을 사용하면 Duster는 100 이상의 속도에서 가속이 훨씬 더 눈에 띄기 때문에 고속도로에서 자신감을 느낍니다. 프랑스인은 짧은 첫 번째 기어로 감속 기어의 부족을 보완했는데 이는 매우 빠르게 나타납니다. 따라서 르노 소유자는 두 번째 차량부터 시작하는 데 익숙해져야 합니다. 여기서는 첫 번째 차량처럼 느껴집니다.

감각을 믿으면 산용이 조금 더 적극적으로 가속합니다. 그러나 숫자 측면에서 볼 때 르노를 이길 가능성은 거의 없습니다. 14개의 힘의 이점은 시간을 100초로 단축하는 대신 무게 차이를 완화합니다. 그러나 Aktion의 기어박스는 기어에 더 균등하게 "절단"되어 있으며(두 차량 모두 6단계로 구성) 변속 선명도가 약간 더 높습니다. 가솔린 버전의 역동성이 충분하지 않은 경우 디젤 엔진으로 전환할 수 있습니다. 이 엔진 중 가장 강력한 엔진은 인상적인 175마력을 개발하고 차량에 매우 인상적인 주행 성능을 제공합니다.

안전이 최우선입니다

크로스오버가 스포츠카처럼 작동할 것이라고 기대하는 사람은 아무도 없습니다. 가족용 자동차를 운전하는 것은 흥미롭지 않고 편안해야 합니다. 취급은 무모하지 않고 안전해야 하며 이 모든 것이 Duster 개요에 완벽하게 들어맞습니다. 반응의 선명도로 빛나지는 않지만 동시에 다소 무거운 스티어링 휠에서 더 많은 것을 기대할 수 있지만 피드백 부족으로 당신을 괴롭히지 않습니다. 코너로 기울어지는 것을 부끄러워하지 않지만 매우 조심스럽게 움직입니다. 일반적으로 그는 다시는 그를 짜증나게 하지 않으려고 노력합니다. 그러나 고속에서는 직선을 완벽하게 유지하므로 매우 심각한 불규칙성에도 무너질 수 없습니다. 그러나 "자동" 모드의 후륜 구동은 오랜 지연으로 활성화되어 가장 부적절한 순간에 핸들링 특성을 변경합니다. 이 문제는 옵션 목록에 포함된 ESP를 통해 해결될 수 있지만 아쉽게도 안정화 시스템이 장착된 자동차는 아직 주문할 수 없습니다.

Aktion의 철학은 Duster가 설파한 철학과 매우 유사합니다. 즉, 차분한 핸들링 특성을 통해 강조되는 안전입니다. 자동차에 대한 상호 이해를 얻는 것은 어렵지 않습니다. San Yong은 여러분이 기대하는 방식으로 운전합니다. 스티어링 휠에 대한 피드백 수준은 상당히 괜찮으며 코너에서의 롤은 보통이라고 할 수 있습니다. ESP는 기본 트림 수준에서만 누락되었으며 전륜 구동이 더 적절하게 작동합니다.

트랙터까지 얼마나 걸리나요?

두 자동차 모두 기본적으로 전륜 구동입니다. 뒷바퀴는 앞바퀴가 미끄러질 때만 작동됩니다. 이 프로세스를 제어하는 ​​클러치는 강제로 잠길 수 있지만 만병통치약은 아닙니다. 활동적인 오프로드 활동에서는 과열될 가능성이 높아 전륜 구동이 불가능합니다.

"Duster"와 "Aktion"은 대체로 아스팔트 너머의 활동적인 노력을 위해 설계되지 않았음에도 불구하고 여전히 무언가를 할 수 있습니다. Renault는 특히 좋습니다. 지상고가 더 높고 전면 오버행이 더 작으며 접근 각도가 더 큽니다. 아마도 오프로드 기능 측면에서 "프랑스"와 경쟁할 수 있는 크로스오버는 거의 없을 것입니다.

Aktion 운전자는 트랙터보다 너무 멀리 갈 필요가 없습니다. 오프로드 기하학 측면에서 Duster보다 훨씬 열등하며 거의 3개의 추가 센터가 크로스 컨트리 능력에 가장 좋은 영향을 미치지 않습니다.

모든 길은 우리에게 소중합니다

몇 년 안에 Duster의 관대함 서스펜션에 대한 전설이 만들어질 가능성이 매우 높습니다. Renault를 사용하면 속도를 줄이지 않고 섀시를 손상시키지 않고 도랑이 있는 움푹 들어간 곳을 돌진할 수 있습니다. 에너지 강도는 정말 놀랍습니다. ! 동시에, 승차감의 부드러움은 꽤 괜찮은 것 같습니다. 물론 모든 장애물을 통과할 수 있다면 말이죠. 그러나 자신을 통제하고 조심스럽게 운전한다면 Duster는 가혹해 보일 수 있습니다. 작은 불규칙성을 부지런히 표시합니다. 이는 진실입니다. 속도가 빨라지면 구멍이 줄어듭니다!

미친 듯이 가속 페달을 밟아 자동차를 더 적극적으로 가속시키지 않더라도 엔진은 여전히 ​​​​자신을 알리기 위해 서두르고 노래방에 대한 자체 성향만큼 소음 차단의 격차를 많이 드러내지 않습니다. 그리고 고속에서 Duster는 각진 몸체를 도로 위로 높이 올려 공기 역학의 법칙을 교란하면서 즐겁고 큰 소리로 공기를 긁기 시작합니다.

Aktion은 눈에 띄게 더 겸손하게 행동합니다. 더 유선형의 차체와 더 조용한 엔진을 갖추고 있습니다. 그러나 마지막 진술은 가솔린 버전에만 적용됩니다. 터보디젤은 음향 겸손으로 구별되지 않습니다. 서스펜션 설정에 관해서는 "한국어"가 "프랑스어"보다 열등하지 않습니다. 도로에서도 두려워하지 않을 것입니다.

완벽함에는 한계가 없다

수동적 안전의 관점에서 볼 때 Duster는 불행히도 뛰어난 성능을 발휘한다고 간주할 수 없습니다. EuroNCAP 테스트를 C 등급으로 통과했습니다. 정면 충돌 시 크로스오버는 내부의 강인한 구조를 유지하되, 트렁크 리드 개방 부분에 대해 벌금이 부과됐다. 또한 오늘날 기준으로 볼 때 이러한 미미한 결과는 소위 기둥 테스트 중에 운전자가 심각한 가슴 부상을 입을 위험이 있기 때문에 크게 설명됩니다. 전면 에어백이 2개 있는 자동차에도 유사한 계산이 유효합니다. 반면 모스크바에서 생산된 자동차의 경우 운전석 에어백만 기본 구성에 해당하고 조수석 에어백은 "Expresion" 및 "Privilege" 트림 레벨에서 찾을 수 있습니다. 추가로 4,000 루블을 지불하거나 가장 비싼 버전 "Lux-Privilege"로 얻을 수 있습니다. 그러나 안정화 시스템은 가격표(RUB 13,000)에 나와 있지만 가을 이전에는 주문할 수 없습니다.

신형 Aktion(일부 시장에서는 Korando라고도 함)은 아직 안전성 테스트를 거치지 않았습니다. 그러나 모든 것이 잘 될 것이라고 기대할 수 있습니다. 베이스에는 ABS와 전면 에어백이 있지만 더 풍부한 구성에는 안정화 시스템, 측면 에어백 및 커튼이 포함됩니다. 후자는 원칙적으로 Duster에 사용할 수 없습니다.

루블로 맞다

가격은 르노에 유리한 가장 중요한 주장입니다. 449,000 루블의 진입 가격은 순전히 덤핑입니다. 그리고 이 돈을 위해 "보유"된 1.6리터 엔진과 전륜 구동을 갖춘 드물게 장착된 버전이 제공되지만, 여전히 썩지 않은 엔진과 무난한 도시 크로스 컨트리 능력을 갖춘 본격적인 범용 자동차입니다. 따라서 전륜구동을 사용하더라도 Duster의 가격은 그다지 비싸지 않습니다. 가격은 50만 미만부터 시작됩니다.

2 리터 엔진을 사용하는 "프랑스어"의 가격은 4x4 변속기 사용 시 즉시 582,000입니다. 그리고 리어 액슬의 구동력을 희생하면 자동 변속기 버전을 얻을 수 있으며 심지어 약간의 비용도 절약할 수 있습니다. 사륜구동이 자동변속기와 결합되지 않은 것은 아쉽다. 그리고 "Lux-Privilege" 구성에서 가장 비싼 "Duster"는 681,000 루블로 추산됩니다.

"Aktion"은 2리터 엔진과 전륜 구동을 갖춘 기본 버전의 경우 745,000부터 시작하며 전 륜구동 차량의 가격은 최소 829,000 루블입니다. 디젤 버전은 50,000 더 비쌉니다. 네, 클래스 기준으로 보면 가격은 매우 합리적이지만 프랑스의 관대함과 비교하면 한국 자동차는 창백합니다.

우리는 다음과 같이 결정했습니다.

우리가 Duster와 대화한 것이 이번이 처음이 아니기 때문에 우리는 그 매력적으로 낮은 가격이 프랑스인들이 기준을 낮추는 것을 허용하지 않았다는 것을 알고 있습니다. 비용이 훨씬 더 많이 듭니다. 예, 예산 본질을 노출하지만 결코 자동차의 인상을 망치지는 않습니다.

전체적으로 "Aktion"은 "Renault"보다 약간 앞서 있었지만 크로스 컨트리 능력과 가격 측면에서는 패배했습니다. 그러나 훨씬 더 인간적인 인체공학적 설계로 잘 마감된 인테리어를 위해 추가 비용을 지불할 의향이 있고 승객의 편안함이 중요하다면 San Yong이 더 매력적으로 보입니다. 또한 1년 넘게 줄을 섰던 '더스터'와 달리 '액션'은 지루한 기다림 없이 마스터할 수 있다.

폭스바겐 티구안 2.0 TDI
2.0(140마력) 6AT
가격 : 1,378,330 문지름.
쌍용 뉴 액티언 2.0D
2.0(175마력) 6AT
가격: RUB 1,199,000

러시아 시장의 소형 크로스오버 제품군에는 두 가지 신제품, 즉 디젤 엔진 전용 쌍용 액티언과 스타일이 변경된 폭스바겐 티구안이 거의 동시에 보충되었습니다. 두 자동차 모두 러시아에서 조립되었습니다. "독일어"는 Kaluga VW 공장에 등록되어 있고 "한국어"는 Far Eastern Sollers 공장에서 등록되었습니다. SUV를 함께 추진하는 훌륭한 이유입니다.

작은 크로스오버가 말할 수 있다면 가장 좋아하지 않는 단어는 무엇입니까? 그렇죠...폭스바겐 티구안. 경쟁자들은 흠잡을 데 없는 인테리어와 검증된 주행 특성을 갖춘 올바른 독일 자동차를 "핵심까지" 싫어할 이유가 있습니다. 이는 정당한 이유로 해당 부문의 최고 ​​대표자 중 하나로 강한 평판을 얻고 있습니다. 내 친구 중 한 명이 불쌍한 한국 남자가 엠블럼에 VW라는 글자가 새겨진 터프가이를 상대로 링에 들어가야 한다는 것을 알고 부정직하게 상대를 선택했다고 우리를 비난한 것이 흥미로웠습니다. 그들은 Tiguan이 훨씬 더 비싼 자동차이며 일반적으로 진정한 "프리미엄"이라고 말합니다. 가격은 실제로 다양하지만 그렇게 많지는 않습니다. 원래 버전의 수동 변속기와 전륜 구동 기능을 갖춘 149마력 버전의 New Actyon 2.0D의 가격은 879,000루블입니다. 그러나 2 리터 디젤 및 가솔린 Volks에는 6 단 유체 역학 변속기가 독점적으로 공급되기 때문에 자동 변속기가 장착 된 자동차 가격 (939,000 루블)을 고려하여 Tiguan과 유사점을 그리는 것이 더 적절합니다. 175 마력 장치를 갖춘 쌍용 개조도 있습니다. 와 함께. -1,199,000 루블의 비용이 드는 최대 프리미엄 구성의 크로스오버가 테스트를 위해 우리에게 왔습니다. 디젤 Tiguan은 초기에 제공되었지만 전혀 열악하지는 않은 Track & Field 변형으로, 1.4 리터 엔진이 장착 된 기본 버전 다음으로 제공되며 비용은 1,378,330 루블입니다. (가솔린 버전의 시작 가격은 RUB 1,136,00입니다).

"프리미엄"의 한 바퀴

업데이트된 Tiguan은 멀리서도 볼 수 있습니다. 헤드 광학 장치의 LED 주행등, 후면 발광 모서리 및 직사각형을 통해 "새로 고침된" 크로스오버를 정확하게 식별할 수 있습니다. 폭스바겐은 약간 변경되었지만 디자인 개선으로 인해 더 엄격해지고 "오래된" 제품이 되었습니다. 물론 좋은 의미에서 그렇습니다. 티구안의 실내는 경쟁사들의 부러움을 자아낸다. 그들은 여기서 마무리 작업을 인색하지 않았습니다. 풍부한 부드러운 플라스틱과 값 비싼 가죽이 견고한 기업 디자인과 결합되어 작지만 매우 "성인적"이고 값 비싼 자동차에 탑승하는 효과를 만들어냅니다. 우리는 인체공학적 결함을 찾으려고 노력했지만 모든 검색이 허사였습니다. 놀라운 운전석은 Actyon의 좌석보다 낮고 쿠션이 약간 더 깁니다. 스티어링 휠은 넓은 범위에서 움직입니다. 앞뒤 모두 라이더의 머리 위에 충분한 공간이 있습니다. 뒤쪽의 "코리안"은 어깨 높이가 더 넓지만 VW는 더 편안한 소파와 더 잘 고려되고 실행되는 승하차 구성으로 이를 보완합니다. 일반적으로 티구안의 캐빈은 소형 SUV의 실내 공간이 어떻게 디자인되어야 하는지를 보여주는 거의 예시라고 볼 수 있다.

폭스바겐 티구안의 동력 장치는 전면에 가로로 위치합니다. 각 차축의 휠 사이에는 간단한 대칭 차동 장치(D)가 설치됩니다. 전자적으로 제어되는 Haldex 다판 마찰 클러치(M)에 의해 앞바퀴와 뒷바퀴 사이에 동력이 분배됩니다. 클러치 하우징은 리어 액슬 하우징에 연결됩니다. 커플링의 작동기는 전기 구동 펌프입니다. 클러치 팩의 피스톤을 누르는 작동 유체는 클러치 디스크가 작동하는 것과 동일합니다.

어떤 주행 조건에서도 클러치는 최소 5%의 힘으로 닫히는데, 이는 Tiguan과 이러한 클러치가 장착된 다른 크로스오버를 차별화합니다. 앞바퀴 중 하나가 미끄러지기 시작하거나 운전자가 동적으로 가속하려는 경우 디스크의 압축력이 증가하고 그에 따라 뒷바퀴에 전달되는 토크가 증가합니다. 운전자는 차량의 오프로드 성능을 향상시키는 동적 안정성 제어 시스템을 비활성화할 수 있습니다. 이 기능의 버튼은 기어 레버 위의 중앙 터널에 있습니다. 여기 OFF ROAD라고 표시된 열쇠가 있습니다. 클러치의 작동 모드를 변경하여 더 많이 닫습니다. 또한 리어 크로스 액슬 디퍼렌셜의 잠금을 시뮬레이션하는 시스템은 슬리핑 휠이 제동되면 작동하기 시작합니다.

나쁘지 않은 시작!

파트타임 4륜 구동 변속기가 장착된 클래식 프레임 SUV에서 개를 먹어치운 한국 제조업체는 새로운 Actyon을 통해 컴팩트 크로스오버의 미개척 경로에 들어섰습니다. 조만간 "처녀지"를 마스터해야 할 것입니다. 자체 생산 라인에 현재 매우 인기 있는 유형의 자동차가 없다는 것은 의도적으로 이익을 박탈한다는 것을 의미합니다. 그러나 크로스 오버가 매우 귀엽고 스타일이 독립적이기 때문에 의도적으로 Actyon을 첫 번째 팬케이크처럼 겸손하게 다루어서는 안됩니다. 디자이너들에게 영감의 원천은 현대 ix35의 투박함이나 기아 스포티지의 절제된 공격성이 아니었습니다. 조화롭고 차분한 형태는 인간의 손으로 그려지거나 기계로 찍힌 것이 아니라 자연 그 자체가 조각한 것 같았습니다. 특별한 시크함은 마치 물이 담긴 돌처럼 차체 라인에 의해 기발하게 "광택"되는 미등의 루비입니다.

뉴 액티언의 좌석 위치는 상당히 높고, 운전석은 약간 딱딱하고 놀라울 정도로 프로필이 좋습니다. 또한, 넉넉한 공간공급과 넓은 유리면적을 갖추고 있어 뛰어난 시인성을 제공합니다. 풍부한 장비로 구별되지 않는 인테리어(예: 최대 구성에는 단일 구역 온도 조절 장치가 있고 내비게이션 시스템은 옵션으로도 사용할 수 없음)는 스즈키 그랜드 비타라를 연상시킵니다. 기능. 대시보드는 단단한 플라스틱으로 만들어졌지만 장식이 눈을 즐겁게 한다. 불행하게도 인체공학적으로 이상한 점도 있습니다. 두 가지 위치로 조절 가능한 스티어링 휠은 버스처럼 약간 평평하게 서 있고 스티어링 칼럼 스위치는 높게 올라있습니다. 온보드 컴퓨터의 "계산기" LCD 모니터에서 작은 숫자와 기호를 읽으려면 도로에서 주의를 기울여야 합니다. 수동 모드의 기어는 일부 선택기의 잠금 버튼이 "성장"하는 위치에 있는 토글 스위치를 사용하여 전환됩니다. 이는 비논리적이고 불편합니다.

"초보자"는 "독일인"보다 두 번째 줄의 승객을 위한 다리 공간이 더 많지만 이것이 그림을 장밋빛으로 만들지는 않습니다. 바닥에 터널이 없지만 세 사람이 앉을 수는 있지만 베개는 너무 낮게 설정되어 있고 좌석 자체가 평평하고 너무 "인간적"이지 않습니다.

쌍용 액티언

쌍용 액티언 동력 장치는 전면에 가로로 위치합니다. 앞바퀴와 뒷바퀴 사이에 단순 대칭 차동장치(D)가 설치됩니다. 전자적으로 제어되는 다판 마찰 클러치(M)는 뒷바퀴로의 동력인출을 담당합니다. 크랭크케이스는 리어 액슬 하우징과 짝을 이룹니다. 커플 링 액츄에이터는 전자석입니다.

평평하고 건조한 도로를 일정한 속도로 주행할 때 클러치 디스크가 열려 있습니다. 동적 가속 중에 또는 앞바퀴 중 하나가 미끄러지기 시작하면 클러치가 닫힙니다. 흐름 선택은 디스크의 압축력에 비례하여 발생합니다. 짧은 시간 동안 클러치가 거의 완전히 닫힐 수 있지만 디스크 미끄러짐 가능성이 남아 있으며 그렇지 않으면 과부하가 발생합니다.

스티어링 칼럼 왼쪽에는 클러치 잠금 버튼이 있는데, 이는 비로 씻겨 내려가는 도로, 눈 덮인 들판과 같은 무거운 지면에서 운전할 때만 사용하는 것이 좋습니다. 또한 운전자는 다이내믹 스태빌리티 컨트롤(Dynamic Stability Control) 시스템을 비활성화하여 쌍용 액티언의 오프로드 기능을 향상시킬 수 있습니다. 겨울에는 운전자가 겨울 모드를 사용할 수 있습니다. 이 경우 휠이 미끄러질 가능성이 적습니다. 두 번째 기어에서 움직임이 시작됩니다.

브랜드 유전학

Actyon은 175 마력을 개발합니다. s., Tiguan 후드 아래의 출력은 140마력에 불과합니다. 와 함께. 그러나 주관적인 감정에 따르면 모든 것이 정반대입니다. 수동변속기를 장착한 신형 쌍용차의 스프링 테스트에서 우리는 변속기의 '짧은' 기어비가 좁은 작동 범위를 갖는 디젤 엔진과 잘 어울리지 않는다는 점을 지적했습니다. 자동은 2000-3000rpm에서 최대 토크를 생성하는 높은 토크이지만 여전히 변덕스러운 엔진과 잘 어울립니다. 그러나 속도가 '파워 존'에서 멀어짐에 따라 자동차는 점차 '잠들게' 됩니다. 정지 상태에서 가속할 때 매우 역동적이고 도시 교통에서 "떨어지지" 않지만 강렬한 추월은 완전히 다른 문제입니다. 가스 페달은 바닥에 깊숙이 있고 원호 모양으로 거의 구부러지고 기어 박스는 잠시 생각한 다음 아래로 밀지만 예상되는 가속도는 여전히 없습니다. 회전 속도계 바늘이 3000rpm 표시를 넘고 크로스오버가 벽에 붙어 있는 것 같습니다. 기계를 수동 모드로 전환하면 약간 도움이 됩니다.

지금-폭스바겐. 그리고... 액티언(Actyon)과는 정말 대조적이죠! 2 리터 "4"는 더 약하지만 훨씬 더 수완이 풍부하고 반응성이 뛰어나 추월이 훨씬 쉬워지고 자동 작동이 문제없이 작동합니다. 스포츠 모드를 켜면 티구안은 사슬에 묶이지 않은 개의 광란과 함께 앞으로 돌진한다.

승차감 수준은 한국형 동력 장치의 문제를 보완했습니다. 불구가 된 노면에서도 잘 견딥니다. 바닥과 휠 아치의 방음이 꽤 괜찮고, 중유 엔진의 진동이 잘 감쇠되며, 승차감의 부드러움이 일부 크로스오버의 부러움이 될 수 있습니다. 프리미엄 클래스의 문을 헛되이 두드리고 있습니다. 서스펜션은 다양한 크기의 불규칙성을 효과적으로 흡수하지만 작동이 조용하다고는 할 수 없습니다. 직선에서는 때때로 조향이 필요하지만 New Actyon은 비교적 안정적으로 서 있습니다. 회전할 때 스티어링 휠은 Tiguan보다 더 큰 각도로 편향되어야 합니다. (흥미롭게도 4륜 구동 175마력 SUV에는 전자식 파워 스티어링이 장착되어 있고, 단일 휠 구동 차량에는 가변 파워 스티어링이 장착되어 있습니다.) 폭스바겐은 거친 도로와 가벼운 시골길에도 잘 대처합니다. 그러나 그의 "Shumka"는 확실히 더 좋습니다. "German"의 또 다른 장점은 트랙과 코너에서 높은 안정성과 유익한 조향력을 제공하는 뛰어난 섀시 덕분에 고속을 유지하기가 더 쉽다는 것입니다.

Tiguan 운전자는 계획되지 않은 장애물과의 만남에서 유리한 결과를 얻을 가능성이 더 높습니다. 단단한 서스펜션, 컨트롤의 우수한 피드백 및 ESP의 완전히 올바른 작동은 재배치 기동을 상대적으로 안전하게 수행하는 데 도움이 됩니다. Actyon은 더 큰 조향 편향, "무스 테스트"를 수행하기 위한 더 넓은 통로 및 이동된 ESP 응답 임계값으로 인해 동일한 것이 더 어렵다는 것을 알게 되었습니다. 전자 장치는 여전히 휴면 상태이며 운전자는 이미 크로스오버를 스키드에서 꺼내고 있습니다.

강한 자의 권리

신형 액티언은 쌍용 크로스오버 중 첫 번째로 탄생한 만큼 실내 트림이나 인체공학적 측면에서 일부 결점은 용서할 수 있다. 그러나 전통적인 오프로드 브랜드의 핵심 아래에 있는 유닛에 대한 명확한 보호 부족에 어떻게 대응할 수 있습니까? 엔진과 자동 크랭크케이스 아래에서 바람이 휘파람을 불고 있습니다. 범퍼 바로 뒤의 플라스틱 부츠는 이전 "여단"의 오프로드 진출 중에 찢어졌고 순전히 장식적인 기능을 수행한 것으로 보입니다. 우리는 또한 약간 움푹 패인 가스 탱크에서 심각한 "절약 수단"을 찾지 못했습니다.

가혹한 러시아 현실과의 접촉을 위한 하부 준비 상태 측면에서 Tiguan은 라이벌보다 선호됩니다. 철판은 엔진 크랭크케이스 아래에 설치되며 측면에는 플라스틱 라이닝이 있습니다. 배기구는 터널에 숨겨져 있고 후방 안티롤 바는 클러치 하우징을 덮고 있습니다.

그러나 오프로드 지오메트리에는 절대적인 패리티가 있습니다. 두 자동차 모두 간격과 접근 각도, 출발 및 진입로가 매우 유사합니다. 심지어 발음도 거의 똑같습니다. "늪"을 극복하는 형태의 실제 운동에 관해서는 Tiguan의 여름 Bridgestone보다 훨씬 더 나은 그립 특성을 가진 Dunlop Velcro를 신은 "한국인"이 더 자신감을 느끼는 것으로 나타났습니다. 또한 "진흙 목욕" 후에 과열되어 중앙 커플 링을 비활성화하는 자동차가 발견되지 않았다는 점도 주목할 가치가 있습니다.

폭스바겐 티구안은 여러 면에서 경쟁사에 비해 부족하다. 합리적인 가격, 뛰어난 승차감, 뛰어난 인체공학, 고급 인테리어를 결합하면 컴팩트 세그먼트에서 거의 완벽한 무기를 갖게 됩니다.

쌍용은 "독일인"에게 패했지만 다른 사람의 축하 행사에서 어색함을 느끼지 않았습니다. 제조업체는 견고하고 균형 잡힌 크로스오버를 만드는 데 성공했습니다. 장비가 잘 갖추어져 있고 아침 신선도의 땅의 디젤 경쟁사보다 비용이 저렴하며 이미 러시아 도로를 "채우기"시작했습니다. 그런데 요즘 구매자는 까다롭습니다. 예를 들어 Actyon이 다른 "한국인"(Kia Sportage 또는 Hyundai ix35)을 능가할까요? 정답은 판매실적입니다.

테스트 결과에 따른 전문가 평가
색인	최대. 가리키다
몸	25,0	19,0	18,5
운전석	9,0	7,1	6,3
운전석 뒷좌석	7,0	5,9	6,0
트렁크	5,0	2,0	2,2
안전	4,0	4,0	4,0
인체공학적 디자인과 편안함	25,0	21,8	19,5
통제 수단	5,0	5,0	4,6
장치	5,0	4,8	4,4
기후 제어	4,0	3,2	2,4
내장재	1,0	0,9	0,5
빛과 가시성	5,0	3,9	3,7
옵션	5,0	4,0	3,9
오프로드 성능	20,0	10,7	10,3
여유 공간	4,0	2,3	2,8
각도	5,0	2,9	2,6
	1,0	2,0
경비	10,0	8,5	8,2
테스트 가격	4,0	3,3	3,5
운영 비용	4,0	3,8	3,4
재판매 전망	2,0	1,4	1,3
총	100,0	77,0	73,9

찬성	탁월한 주행 특성과 멋진 엔진-변속기 듀오, 고품질 인테리어, 모범적인 인체공학적 설계	접이식 디자인, 파손된 노면에서의 우수한 승차감, 상당히 넓은 트렁크
마이너스	지나치게 엄격한 내외관 디자인	자동 작동, 열악한 내부 트림, 거친 인체공학, 차체 하부 보호 부족
평결	소형 부문의 올림푸스 대표 - 고품질, 탁월한 핸들링 및 비포장 도로를 두려워하지 않음	장점과 단점을 동시에 지닌 '한국산', 가격 대비 장비 비율로 구매자를 사로잡을 것

텍스트: 아사투르 비셈빈
사진:로만 TARASENKO

동일한 클래스의 자동차는 근본적으로 서로 다를 수 없는 것처럼 보이지만 이러한 진술은 프리미엄 크로스오버 Lexus RX와 모호하게 유사한 업데이트된 Nissan Qashqai를 반박할 준비가 되어 있습니다. 자동차의 장비 수준도 입니다. 아니면 상당한 금액을 초과 지불 할 필요가 없으며 우리 도로에서도 입증 된 상대적으로 저렴한 쌍용 액티언을 구입할 가치가 있습니까? 그런 다음 비용 차이에도 불구하고 Aktion 또는 Qashqai 중 어느 자동차가 소비자의 기대에 더 잘 부합하는지 연구하고 알아낼 가치가 있습니다.

쌍용 액티언과 닛산 캐시카이 - 두 크로스오버 모두 국내 소비자의 관심을 받을 자격이 있습니다

패션: 좋은 것에서 더 나은 것으로

모습

ItalDesign 전문가들은 이전 쌍용 액티언 외관의 여러 측면에서 절충적이고 논란의 여지가 있는 것 중에서 가장 필요한 것만 추출하고 그럼에도 불구하고 여전히 알아볼 수 있는 완전한 디자인을 받았습니다. 이전 세대 Actyon과 유사하게 경사진 지붕, 앞 범퍼의 개별 라인, 그리고 커다란 스탬프가 찍힌 돌출부가 있는 대형 휠 아치가 있습니다. 그렇지 않으면 완전히 업데이트되었습니다. 헤드 라이트가 엄격해지고 외관이 더욱 제한되었으며 라디에이터 그릴의 크기가 줄어들고 회사 스타일을 다소 연상시키는 육각형 모양을 취했습니다. 쌍용차의 주문을 수행한 디자이너들이 개발한 윈도우 라인은 더 이상 호 모양을 닮지 않으며, 뒤쪽으로 갈수록 가늘어지는 평면으로 인해 차량에 더욱 역동성을 부여합니다. 뒤에서 보면 쌍용 액티언도 조화롭게 보이지만 '바이오 디자인' 스타일의 조명은 직선이 많고 모서리가 날카로운 엄격한 차체와 약간 어울리지 않습니다.

Aktion과 Qashqai 중 어느 것이 더 나은지에 대해 이야기하면 대부분의 사람들이 그것을 선택할 것입니다. 크로스오버의 앞부분은 최근 자동차 패션에 등장한 명확하게 보이는 X자 모양의 라인이 있다는 점에서 구별됩니다. Nissan Qashqai의 좁은 헤드라이트는 라디에이터 그릴을 이어가는 것처럼 보이지만 작은 발걸음을 형성합니다. 이러한 문체적 결정은 자동차의 외관을 역동적으로 만들지 만 개별 요소가 하나의 전체로 합쳐져 정체성을 잃는 것을 허용하지 않습니다. 측면에는 차세대 Qashqai가 두 개의 수평 언더컷과 뒷바퀴 아치 위의 큰 곡선이 있어 차체의 이 부분에 몇 초 동안 머물 수 있습니다. 후면도 잘 디자인되어 있습니다. 넓은 조명은 Lexus와 유사하다는 생각을 다시 불러 일으키고 도색되지 않은 플라스틱으로 만들어진 범퍼의 큰 부분은 Nissan과 유사합니다.

내부

한국인들은 매우 올바른 결정을 내 렸습니다. 그들은 돈을 절약하지 않고 이탈리아 사람들에게 쌍용 액티언 내부 작업을 지시했습니다. 가장 흥미로운 부분은 V자 모양의 디자인이 현대적으로 보일 뿐만 아니라 회사 로고와 어느 정도 닮은 센터 콘솔입니다. 또한 Actyon 악기는 부드러운 청백색 백라이트로 뛰어난 스타일을 가지고 있으며 이전 쌍용 자동차에 익숙한 사람들은 계기판의 과도한 밝기에 대해 불평할 필요가 없습니다. 앞 좌석은 사용된 내장재의 품질을 포함하여 모든 사람에게 좋지만 Actyon은 장거리 여행에서 측면 지지력이 너무 높아 대형 라이더를 방해하여 앞으로 몸을 기울이고 등 근육에 부담을 줄 것입니다. 쌍용 액티언의 뒷좌석에는 거의 논쟁의 여지가 없는 전례 없는 공간이 있으며, 486리터의 부피도 컴팩트 크로스오버에 상당한 수준입니다. 뒷좌석을 접었을 때만 가능하며, 용량이 1.3입방미터에 불과한 화물 공간입니다. 중앙에 큰 단차가 있어도 생성됩니다.

상용 액션과 닛산 캐시카이를 비교해 보면 다시 한 번 더 견고해 보이고 프리미엄임을 주장할 수 있을 것입니다. 내부에는 풍부한 전자 장치가 즉시 눈길을 사로 잡습니다. 멀티미디어 시스템의 거대한 디스플레이 외에도 대시 보드 중앙에 작은 화면이 있고 다이얼 자체에는 배경을 보완하는 백라이트가 장착되어 있습니다. 깊은 바이저. Nissan Qashqai에 대해 불평할 필요는 없습니다. 그러나 키가 큰 사람들은 쿠션이 약간 짧다는 것을 알게 될 것이며, 장거리 여행에서는 프레임 강성이 부족하여 불편함을 피하기 위해 지속적으로 위치를 변경해야 할 수 있습니다. 뒤쪽에서 보면 Qashqai가 승객 운송용으로 설계되지 않았음을 느낄 수 있습니다. 소파의 너비는 성인 2명에게만 충분하기 때문입니다. 그러나 등받이의 이상적인 모양 덕분에 어떤 거리에서도 여행을 즐길 수 있습니다. 그리고 쿠션. 430 부피의 트렁크는 처음에는 외관이 인상적이지 않습니다. 그러나 몇 초 밖에 걸리지 않는 내부를 변형할 때 Nissan은 고르지 않은 바닥 프로필이 없는 1.5m3의 거대한 화물칸을 제공합니다.

승차감

권력에 집중하라

모든 예비 추정에 따르면 쌍용 액티언은 더 빨라야 합니다. 결국 한국 크로스오버는 Nissan Qashqai의 CVT에 비해 5마력 더 많은 출력과 고전적인 6단 유체 역학 변속기를 갖추고 있습니다. 그러나 연습에서는 그렇지 않은 것으로 나타났습니다. 쌍용 전문가는 기어 박스를 잘 설정하지 못했고 필요한 단계를 연결하기 전에 종종 주저하고 빠른 가속도 허용하지 않습니다. 쌍용 액티언 변속기의 장점을 가장 잘 볼 수 있는 유일한 주행 모드는 고속도로를 상당한 속도로 달리는 것인데, 일정 시간이 지나면 차량이 더 높은 기어로 변속된다.

액티언(Actyon)이나 캐시카이(Qashqai)를 선택하시면 완벽하게 튜닝된 CVT 덕분에 Nissan은 훨씬 더 역동적입니다.도시에서는 닛산 캐시카이를 사용하면 원활하게 이동할 수 있어 최대한의 편의성을 얻을 수 있으며, 인구 밀집 지역 밖에서는 변속기가 기어비를 빠르게 줄여 최소 엔진 속도에서 고속을 유지할 수 있습니다. 결과적으로 Nissan은 더 나은 가속력을 발휘하고 더 높은 속도에 도달하며 0.5~1.0리터 더 적은 연료를 소비합니다.

차대

그러나 한국 엔지니어의 탄생으로 모든 것이 그렇게 나쁘지는 않습니다. 쌍용 액티언은 잘 선택된 서스펜션 매개 변수 덕분에 훌륭하게 작동합니다. 상당히 큰 요철을 주행할 때 자동차에서 큰 소리가 나지 않으며 진동과 충격이 실내로 전달되지 않습니다. 고속도로에 해당하는 속도에서만 쌍용 액티언의 섀시가 큰 움푹 들어간 곳의 압력을 받아 굴복하기 시작하여 상당히 강한 충격을 경험합니다.

쌍용 액티언 시운전:

그리고 Nissan Qashqai는 역사가 나선형으로 움직인다는 살아있는 증거입니다. 이전 세대도 스타일을 변경하기 전에는 매우 힘들었습니다. 일본 회사의 자동차는 지붕이 너무 낮게 매달려 있는 뒷좌석 라이더의 머리를 다시 한 번 두려워하게 만듭니다. 그러나 Nissan Qashqai의 가장 나쁜 점은 흔들림조차도 아니라 스티어링 휠의 강한 진동으로 인해 큰 범프에서 최대한 세게 잡아야한다는 것입니다. 비교에서 Actyon과 Qashqai가 마지막입니다.

Nissan Qashqai를 시승해보세요:

모든 사람을 위한 장점

닛산 대표자들이 아무리 원해도 캐시카이를 프리미엄 클래스에 가까운 이상적인 크로스오버로 만드는 데는 실패했습니다. 물론 자동차는 매우 스타일리시한 외관을 갖고 있으며 그 특성에 비해 탁월한 역동성이 특징이지만, 많은 사람들은 열악한 스티어링 튜닝과 지나치게 딱딱한 섀시와 같은 단점을 좋아하지 않을 수 있습니다.

한국 자동차 쌍용 액티언은 비록 빠르지는 않지만 뒷좌석에서 여전히 편안함과 공간을 자랑할 수 있습니다. 또한 이러한 차량을 자세히 살펴보면 오프로드 품질이 없다는 것을 이해할 수 있습니다. 따라서 토착 도시 거주자에게는 닛산 캐시카이가 최고의 구매가 될 것이라고 자신있게 말할 수 있지만, 교외 거주자와 도로의 질에 관계없이 장거리 여행을 떠나는 사람들에게는 쌍용 액티언이 더 적합합니다.