Volkswagen Passat B7 სედანი. ევროპული ბიზნეს სედანი შედარებით მცირე ფულით: მეორადი Volkswagen Passat B7-ის უარყოფითი მხარეები. Volkswagen Passat B7-ის სუსტი და უარყოფითი მხარეები გარბენით

• გამოშვების წელი: 2011
• ძრავი: ბენზინი 1.8ლ
• სიმძლავრე: 152 ცხ
• გადაცემათა კოლოფი: რობოტული
• წამყვანი: წინა
• მფლობელობაში: 1 წლიდან 2 წლამდე

შთაბეჭდილება

Საღამო მშვიდობისა, ყველას. ამ დროისთვის 9000 კმ მაქვს გავლილი ჩემი Passat B7-ით. მშობლებთან მივედი სახლში კრასნოიარსკიდან უფაში, 6000 კმ მხოლოდ გზატკეცილზე გავიარე. ვიტყვი, რომ ძრავის წყალობით, რომელიც ერთნაირად კარგად ჭიმავს ნებისმიერ სიჩქარის დიაპაზონში, უპრობლემოდ ვასწრებდი გრძელ მანქანებს, ხანდახან შიშის გარეშე ვასწრებდი დახურულ კუთხესაც შეზღუდული ხილვადობით (შეიძლება სულელი ვარ) და ყოველთვის ვახერხებდი სრული გასწრება რთულ მომენტებშიც კი.

ზოგადად ძრავით 100%-ით კმაყოფილი ვარ. ბევრი წერს ამ ძრავის ზეთის მოხმარებაზე, მაგრამ მე ეს ვერ შევამჩნიე. ალბათ ფაქტია, რომ სიტყვასიტყვით ვეკარებოდი გაზის პედალს პირველ 2000 კმ-ზე, ვცდილობდი რაც შეიძლება ნაზად გამეტეხა ძრავა, ან შესაძლოა დიზაინის გარკვეული ცვლილებები განხორციელდა. ზოგადად 8500 კმ-ზე (მიუხედავად იმისა, რომ რემონტი კეთდება ყოველ 15000 კმ-ზე) ზეთის გამოსაცვლელად მივედი დილერთან, დონე პრაქტიკულად არ დაკლებულა. ასე რომ, საუბარი ნავთობის დალევაზე "ოდნავ" გადაჭარბებულია. სხვათა შორის, მოვლა ღირდა 3700 (ზეთი, ფილტრი, საფარი, შრომა).

Ჩარჩო. მის შესახებ არის მოკლე საუბარი. კერძოდ: სულ 9000 კმ-ში არასდროს ყოფილა ავარია, თუმცა მე ჩავვარდი ასეთ ორმოებში! ამიტომ მე ნამდვილად მომწონს იგი! ზომიერად მყარი, საკმაოდ ელასტიური. მანქანა საერთოდ არ ირხევა სიჩქარით, იდეალურად დგას გზაზე, არ არის საჭირო საჭე. ასევე არ შემიმჩნევია გრძივი რხევა. ზოგადად, ყველაფერი მოკლე და გასაგებია.

გასაკვირი იყო ბენზინის მოხმარებაც. მას შემდეგ, რაც ჩემმა წინა Mitsubishi Colt-მა თავისი მოკრძალებული 1?3-ლიტრიანი ძრავით 13 ლიტრი „შეჭამა“ ქალაქში, კიდევ რაღაცისთვის ვემზადებოდი. აღმოჩნდა, რომ შესვენების პერიოდში ტურბო ძრავა, რომელსაც კონდიციონერი მუდმივად ჩართული აქვს, ასზე 11,5 ლიტრს მოიხმარს. სირბილის შემდეგ ეს მაჩვენებელი 10,2 ლ/100 კმ-მდე დაეცა! გზატკეცილზე ჩემი მანქანა 8,2 ლიტრს მოიხმარს, მაგრამ თუ ჩემი ცოლი მართავს, მაშინ 7,2 ლიტრი :)

მაშინვე ვიტყვი, რომ 150-160 კმ/სთ ჩემთვის სრულიად ნორმალური სიჩქარეა და თითქმის ყოველთვის ასე ვმოძრაობ (ტრასაზე ვგულისხმობ და არა ქალაქში), ასე რომ თქვენ თავად განსაჯეთ, რომ მოხმარება უბრალოდ მშვენიერია. სხვათა შორის, 160 კმ/სთ მოძრაობს ძრავის 2800 სიჩქარით, 7 სიჩქარიანი გადაცემათა კოლოფის წყალობით.

კრასნოიარსკში გაზპრომნეფტისგან 98 (რეკომენდებულია) ვასხამ. Უკომენტაროდ. 95 რამდენჯერმე დავასხი მაგისტრალზე (ასევე გაზპრომ ნეფტში) - დიდი განსხვავება არ ვიგრძენი, გარდა იმისა, რომ მაღალ სიჩქარეებზე დინამიკა გარკვეულწილად დაეცა, მაგრამ ეს ასევე სუბიექტურია.

Სხვა რა? საღებავებთან დაკავშირებით (LPK), მე ვიტყვი შემდეგს: სანამ Tianas-ზე და ბევრ სხვა იაპონურ მანქანაზე ჟანგდება გამწოვები, შემდეგ 6000 კმ გზატკეცილზე სავაჭრო ქარზე (დატეხილი ქვა და ხრეში იყო წარმოდგენილია საკმაოდ ხშირად, რამდენჯერმე ისიც კი დაისველა თავიდან ფეხებამდე) მანქანაზე არც ერთი საღებავი არ არის, გარდა ორი ჩიპისა პლასტმასის ბამპერზე. ანუ გერმანელებზე საღებავი აშკარად არ არის მიკრომეტრი, როგორც იაპონელებზე...

იმასაც დავამატებ, რომ ამ მანქანაში ყოფნისას ვგრძნობ, რომ ყველაფერი ინჟინრებმა მხოლოდ ჩემი გულისთვის მოიფიქრეს. ყველაფერი ძალიან მოსახერხებელია და ზუსტად იქ, სადაც უნდა იყოს! Passat-ზე გამორიცხულია იდაყვით გვერდითი ფანჯრების გახსნის ღილაკზე შემთხვევით დაჭერის შესაძლებლობა, რადგან ისინი მდებარეობს ზუსტად იქ, სადაც უნდა იყვნენ. და ასეთი წვრილმანები ყველაფერში! ანუ, ვერც კი წარმომიდგენია, კიდევ რისი გაუმჯობესება შეიძლებოდა სალონში, გარდა მარჯვენა წინა სვეტისა (ჩემი აზრით, ის ძალიან ფართოა და მის უკან ფეხით მოსიარულეები არ ჩანს).

მაგრამ აქ არის კიდევ რამდენიმე უარყოფითი მხარე, რომელიც აღმოვაჩინე ოპერაციის დროს.

1) როგორც ზემოთ დავწერე – წინა მარცხენა სვეტი. ჩვენ უნდა გავხადოთ ის უფრო დახვეწილი. ისინი ზედმეტად მალავენ ფეხით მოსიარულეებს მარჯვნივ მოხვევისას.

2) 120-130 კმ/სთ-ზე მეტი სიჩქარის დროს მარცხნივ ისმის სასტვენის ხმა. აეროდინამიკა ამ თვალსაზრისით არ არის გააზრებული. არ ვიცი რატომ ხდება ეს. სარკის ფორმით ვცოდავ, შესაძლებელია სასტვენი ამის გამო იყოს.

3) მანქანას აქვს ძრავის ზეთის ტემპერატურის სენსორი, რომელიც არ მიმუშავია. დილერმა ყველაფერი გაასწორა, რა თქმა უნდა, მაგრამ აღმოჩნდა, რომ სენსორი უბრალოდ არ იყო დაკავშირებული. აქედან გამომდინარეობს დასკვნა ასამბლერების მრუდეობის შესახებ. რა თქმა უნდა, მესმის, რომ ეს წვრილმანია, მაგრამ უცებ სადღაც არის მსგავსი ჯამი, ოღონდ მანქანის უფრო მნიშვნელოვან კომპონენტში. მაგალითად, იმავე გადაცემათა კოლოფში, რომელიც ძალიან კაპრიზულია და მისი შეკეთება 300 000 რუბლს შეადგენს.

4) ქარხნულად მითითებული მანქანის მაქსიმალური სიჩქარეა 220 კმ/სთ, მაგრამ ჩემი არ აჩქარდა 178 კმ/სთ ზევით. როგორც გაირკვა, ეს არის შეცდომა ძრავის ECU-ში, ის აღმოფხვრილია ახალი UD პროგრამით. ეს ხარვეზი გვხვდება ქარხნის მანქანების პირველ პარტიებში. ეს იმაზე მეტყველებს, რომ მანქანა ჯერ კიდევ გარკვეულწილად უხეშია, მიუხედავად იმისა, რომ იგი აგებულია Passat B6 (წინა თაობის) ბაზაზე, რომელიც უკვე დამუშავებულია მცირე დეტალებამდე.

5) ყველაზე მნიშვნელოვანი მინუსი (თუმცა ამავდროულად პლიუსი) არის DSG გადაცემათა კოლოფი. მხოლოდ ზარმაცი არ ლაპარაკობდა მის სისუსტეზე. მაგრამ მე ასე ვიმსჯელე: გარანტია მანქანაზე (და აბსოლუტურად ყველაფერზე, რაც იქ არის, კომპონენტებად დაყოფის გარეშე) არის 2 წელი. თუ ყუთში არის რაიმე "ჯამბი", აუცილებლად გამოვა 2 წელიწადში. ამიტომ, ფაქტია! ყუთებმა არ გამაჩერა :)

იმის გამო, რომ ძრავა უმოქმედოდ არ თბება, გადაწყდა ზამთრისთვის Webasto-ს დაყენება. ვნახოთ რა მოუვა მას.

რუსულ ბაზარზე სადგურის უნივერსალი თავდაპირველად სამ მორთულ დონეზე იყო შემოთავაზებული: Trendline, Comfortline და Highline. 2013 წლიდან დაემატა ახალი მაღალი დონის Style მორთვა. Trendline-ის ძირითად აღჭურვილობაში, აღჭურვილობის სია საკმაოდ მდიდარია და, სხვა საკითხებთან ერთად, მოიცავს ტყავით მორთული გადაცემათა კოლოფი (DSG ვერსიისთვის), კონდიციონერი, აუდიო სისტემა 8 დინამიკით, გაცხელებული საქარე მინა, ელექტროძრავა და უკანა ხედვის სარკეების გათბობა, წინა სავარძლების გათბობა, კვარცის საათი დაფაზე, ელექტრო შუშები წინა და უკანა, ცენტრალური საკეტი პულტით. Comfortline-ის პაკეტში შედის 16 დიუმიანი შენადნობის დისკები, ტყავის 3 ღერძიანი მრავალფუნქციური საჭე, კლიმატ კონტროლი, ელექტრო დასაკეცი გვერდითი სარკეები, ირიდიუმის პრინტიანი შიდა პანელები, მძღოლის სავარძელი ელექტრული რეგულირებადი წელის საყრდენით და საზურგის კუთხით, ქურდობის საწინააღმდეგო სისტემა ავტონომიური სირენა, მოცულობის სენსორები, ბუქსირით დაცვა და კომფორტული დახურვა Highline-ის პაკეტი გთავაზობთ 17 დიუმიან შენადნობის დისკებს, სავარძლების კომბინირებულ პერანგს (ტყავი + ალკანტრა), ნისლის შუქები. Style ვერსია გამოირჩევა R-Line დიზაინის პაკეტით (ბამპერები, უკანა სპოილერი, კალთები), ბიქსენონის ფარები, დინამიური მოსახვევის შუქები, LED უკანა შუქები, პარკირების „სრული“ სენსორები, უკანა ხედვის კამერა, ტყავის სავარძლების მორთვა და გასაღების გარეშე. შესვლის სისტემა.

Volkswagen Passat ელექტრული ერთეულების ხაზი მოიცავს რამდენიმე ძრავას 1.4-დან 2 ლიტრამდე. საბაზო 1.4 TSI ძრავა ავითარებს 122 ცხენის ძალას ტურბო დამუხტვის წყალობით. და მაქსიმალური ბრუნვის მომენტი 200 Nm დიაპაზონში 1500-დან 4000 rpm-მდე. ეს ძრავა ეკონომიურია - საწვავის მოხმარება არის მხოლოდ 6,3 ლიტრი 100 კმ-ზე მექანიკური ტრანსმისიით და 6,4 ლიტრი 6 სიჩქარიანი DSG გადაცემათა კოლოფით. Volkswagen Passat 1.8 TSI ძრავით ავითარებს 152 ცხ.ძ. 5000 rpm-ზე, მაქსიმალური ბრუნი 250 Nm 1500-4200 rpm. საწვავის მოხმარება არის 7-7,1 ლიტრი "ასზე", რაც დამოკიდებულია გადაცემის ტიპზე. ყველაზე ძლიერი მოდიფიკაცია არის 2.0 TSI ძრავით და DSG გადაცემათა კოლოფით, მისი მაქსიმალური სიმძლავრე 210 ცხ.ძ. (5300 - 6200 rpm), მაქსიმალური ბრუნი 280 Nm (1700-5200 rpm). 100 კმ/სთ-მდე აჩქარებას 7,6 წამი დასჭირდება. ამასთან, საწვავის მოხმარებას არ შეიძლება ეწოდოს მაღალი - 7,7 ლიტრი 100 კილომეტრზე. ბენზინის ძრავების გარდა, ასევე შემოთავაზებულია 2.0 TDI დიზელის ძრავა, ასევე ავტომატურ გადაცემათა კოლოფთან ერთად. მისი მახასიათებლებია სიმძლავრე 170 ცხ.ძ., ბრუნვის მომენტი 350 ნმ, მოხმარება 5.3 ლ/100 კმ.

Volkswagen Passat B7-მა მემკვიდრეობით მიიღო თავისი წინამორბედისგან თითქმის იგივე ზომები (გარდა სიგრძის ზრდისა ახალი ბამპერების გამო) და შასი, მათ შორის სრულიად დამოუკიდებელი საკიდარი (მაკფერსონის საყრდენი წინა და მრავალმხრივი უკანა მხარეს). Volkswagen Passat-ის წინა მუხრუჭები არის ვენტილირებადი დისკები. უკანა არის დისკი. ელექტრონული პარკირების სამუხრუჭე აღჭურვილია "Auto-Hold" ფუნქციით, რომელიც ავტომატურად აკავებს მანქანას თავის ადგილზე მთავარი სამუხრუჭე სისტემით და პარკირების მუხრუჭით, შემდეგ კი ავტომატურად ათავისუფლებს მუხრუჭს დაწყებისას. ვაგონს აქვს წინა წამყვანი, მაგრამ მოდელის დიაპაზონში ასევე შედის ყველა წამყვანი მოდიფიკაცია - Alltrack ვაგონი. იგი გამოირჩევა დაკიდების შეცვლილი პარამეტრებით, რაც უზრუნველყოფს დამატებით 30 მმ მიწის კლირენს. 4Motion სრულამძრავი სისტემა მყისიერად გადასცემს ბრუნვას ერთი ღერძიდან მეორეზე ელექტრონული კონტროლისა და ელექტროჰიდრავლიკური გადაბმულობის წყალობით.

უსაფრთხოებისადმი სერიოზული დამოკიდებულება გარანტირებულია იმით, რომ მანქანა აღჭურვილია აირბალიშების სრული კომპლექტით (წინა, გვერდითი, ფარდის აირბალიშები), ISOFIX სამაგრები, ღვედები დაჭიმვით, დაბლოკვის საწინააღმდეგო დამუხრუჭების სისტემა (ABS), დამუხრუჭების დამხმარე სისტემა. (BAS) და სტაბილურობის კონტროლის ელექტრონული სისტემა (ESP) და წევის კონტროლის სისტემა (TCS). უფრო ძვირადღირებული მოწყობის დონეებისთვის გათვალისწინებულია შემდეგი: ფუნქცია "ავტომატური განათება", დინამიური განათება მოსახვევებში, საბურავების წნევის მონიტორინგი, პუნქცია მდგრადი საბურავები, მძღოლის დაღლილობის გამოვლენის სისტემა,

Volkswagen Passat-ის პოპულარობა მრავალი თაობისთვის იყო მხარდაჭერილი მახასიათებლების დაბალანსებული ნაკრებით და მოდელის ზოგადად მაღალი საიმედოობით. მეშვიდე თაობა ამ მხრივ კიდევ უფრო უკეთესი გახდა, არსებითად სთავაზობს მყიდველს უკვე დროში გამოცდილი ერთეულის ბაზის უფრო თანამედროვე და უსაფრთხო ვერსიას. არის არჩევანი სედანსა და ვაგონს შორის. ამ უკანასკნელთა შორის, ვინმეს, ალბათ, მოზიდავს ყველა წამყვანი Alltrack - მოკრძალებული და არც თუ ისე გამორჩეული ბრბოდან, მაგრამ ძალიან საინტერესო თავისი შესაძლებლობებით, Passat-ის უგზოობის ვერსია.

"მეშვიდე პასატი" საჯარო გამოფენაზე 2010 წლის შემოდგომაზე პარიზში საერთაშორისო ავტო შოუზე გამოვიდა და რუსეთის ბაზარზე 2011 წლის მაისში მიაღწია. სინამდვილეში, მანქანა არის მე -6 თაობის ღრმა მოდერნიზაციის "ნაყოფი", მაგრამ, ტრადიციის თანახმად, მას სხვა ინდექსი - "B7" მიენიჭა.

2014 წლის ბოლოს გამოვიდა მერვე თაობის მანქანა, რომელიც უკვე იყიდება ევროპულ ბაზარზე, მაგრამ რუსეთში მხოლოდ 2015 წლის ზაფხულში ჩამოვა, რის გამოც „ბე-მეშვიდეს“ კვლავ ვყიდით.

მე -7 თაობის Volkswagen Passat სედანის ექსტერიერი დამზადებულია მკაცრი და ლაკონური სტილით, სრულად შეესაბამება თანამედროვე ტენდენციებს. თუ წინამორბედს ჰქონდა ახალგაზრდობისთვის დამახასიათებელი "გარდერობის" ნივთები, მაშინ ამ კორპუსში მანქანას უფრო სწორი ხაზები აქვს მართკუთხა განათების აღჭურვილობით. "მეშვიდე პასატი" გამოიყურება ელეგანტური და პატივსაცემი, მის გარეგნობას შეუძლია ხაზი გაუსვას მფლობელის სტატუსს, ხოლო მისი სილუეტი არ არის მოკლებული სისწრაფეს.

გერმანული სამტომიანი მანქანა არის D კლასის ტიპიური წარმომადგენელი საერთო ზომებით: 4769 მმ სიგრძით, 1470 მმ სიმაღლეში და 1820 მმ სიგანეში. მთლიანი სიგრძიდან 2712 მმ ეთმობა ბორბლებს, ხოლო ავტომობილის დისტანცია მიწაზე 155 მმ-ია.

"მეშვიდე" VW Passat-ს აქვს ბრწყინვალე ინტერიერი, რომელიც ხასიათდება კომფორტით, მაღალი ერგონომიკით, დეტალებში გააზრებული და შესანიშნავი დასრულების მასალებით. სედანის ინტერიერი შეიძლება რამდენიმე სიტყვით აღიწეროს: ინტუიციური და კონსერვატიული. ყველაფერი კეთდება უბრალო სტილში - ინფორმაციული დაფა მკაფიო დიგიტალაციით და ბორტ კომპიუტერის ფერადი დისპლეით და ოპტიმალური ზომის სამი ღერძიანი საჭით. ცენტრში მოწესრიგებულ კონსოლს თავზე აქვს ანალოგური საათი, გასართობი სისტემის მართვის განყოფილება (რადიო ან მულტიმედიური კომპლექსი ფერადი ეკრანით) და კარგად შემუშავებული კლიმატის კონტროლი - ზედმეტი არაფერია, ყველაფერი მაქსიმალურად ფუნქციონალურია.

სასიამოვნო და რბილი პლასტმასი, ნამდვილი ალუმინის ჩანართები, ტყავის მორთვა საჭეზე და სავარძლებზე - ეს ყველაფერი ქმნის მაღალი ხარისხის და მყუდრო ინტერიერის გაფორმებას. მეშვიდე თაობის Volkswagen Passat-ის წინა სავარძლები გამოიყურება მარტივი და ბრტყელი, მაგრამ აღჭურვილია ოპტიმალური ანატომიური პროფილით და გვერდებზე საჭირო საყრდენით. სივრცის თვალსაზრისით „გალერეა“ მეგობრულია სამი მგზავრისთვის, მაგრამ გადამცემი გვირაბმა შეიძლება გამოიწვიოს დისკომფორტი ცენტრალური მგზავრის ფეხებში.

ყოველდღიური საჭიროებისთვის Passat B7 გთავაზობთ კარგად შემუშავებულ 565 ლიტრიან ბარგის განყოფილებას დიდი სიღრმით და ფართო გახსნით. დიდი რაოდენობით ბარგის ტრანსპორტირება შესაძლებელია უკანა დივნის საზურგის დაკეცვით, რის შედეგადაც მოცულობა იზრდება 1090 ლიტრამდე.

სპეციფიკაციები.რუსული ბაზრისთვის მე-7 თაობის Passat აღჭურვილია სამი ბენზინის ძრავით, რომლებიც აკმაყოფილებს ევრო-5 გარემოსდაცვით სტანდარტებს, რომელთაგან თითოეული აღჭურვილია ტურბო დატენვის სისტემით და საწვავის პირდაპირი მიწოდებით წვის კამერაში.
ძირითადი ვერსია არის 1.4 ლიტრიანი 122 ცხენის ძალის ძრავა, რომელიც გამოიმუშავებს 200 ნმ ბრუნვის მომენტს. სედანის შუალედური ვერსიები აღჭურვილია 1.8 ლიტრიანი ბლოკით, რომლის სიმძლავრეა 152 ძალა და 250 ნმ ბიძგი.
"ტოპ" მანქანები იყენებენ მაღალი ხარისხის 2.0-ლიტრიან ძრავას, რომელიც აწარმოებს ნახირს 210 კვერნასა და 280 ნმ ბრუნვის მომენტს.
ორი ლიტრიანი ტურბოდიზელის ერთეული ასევე ხელმისაწვდომია "მეშვიდე" Volkswagen Passat-ისთვის, რომელიც მაქსიმუმ 170 ცხენის ძალას და 350 ნმ ბიძგს.
ტრადიციული ძრავების გარდა, სედანი ასევე აღჭურვილია 1.4 ლიტრიანი ტურბო ძრავით 150 „ცხენის“ სიმძლავრით და 220 ნმ, რომელიც მუშაობს ბენზინზე ან თხევად ბუნებრივ აირზე.

"ტოპ" ბენზინისა და დიზელის ვარიანტებისთვის გამოყოფილია 6 სიჩქარიანი DSG "რობოტი", დანარჩენი - 6 სიჩქარიანი "მექანიკური" ან 7 სიჩქარიანი DSG, წინა ამძრავი ყველა შემთხვევაში. ვერსიიდან გამომდინარე, Passat 100 კმ/სთ-ს აღწევს 7.6-10.3 წამის შემდეგ, შესაძლებლობების ზღვარი ფიქსირდება 203-236 კმ/სთ-ზე, ხოლო საწვავის „ჭამა“ 6.3-7.7 ლიტრია (დიზელის ძრავისთვის - 5.3 ლიტრი).

Volkswagen Passat B7 დაფუძნებულია PQ46 არქიტექტურაზე განივი ძრავით. მანქანის შასი სრულიად დამოუკიდებელია - ზამბარა მაკფერსონის საყრდენებით წინ და მრავალ რგოლებით უკან. ელექტრომექანიკური ელექტროგადამცემი ინტეგრირებულია საჭის მექანიზმში, ხოლო შენელება უზრუნველყოფილია დისკის მუხრუჭებით ოთხ ბორბალზე.

ვარიანტები და ფასები. 2015 წლის დასაწყისში რუსეთში, მე -7 თაობის სამტომიანი Passat გაიყიდა სამ მორთულ დონეზე (Trendline, Comfortline და Highline) 1,118,000 რუბლის ფასად.
მანქანის უმარტივესი ვერსია აღჭურვილია ABS და EBD სისტემებით, წინა და გვერდითი აირბაგებით, ორზონიანი კლიმატ კონტროლით, აღმართზე დაწყების დამხმარე ტექნოლოგიით, სრული სიმძლავრის აქსესუარებით, სტანდარტული მუსიკით, 17 დიუმიანი დისკებით და სხვა აღჭურვილობით. ყველაზე "მოწინავე" ვარიანტი ეღირება მინიმუმ 1,439,000 რუბლი.

ახალი Passat B7 პირველად 2010 წლის შემოდგომაზე იყო წარმოდგენილი პარიზის ავტოსალონზე. 2010 წლის VW Passat ეკუთვნის D კლასის მანქანებს და დღესდღეობით გერმანული კომპანიის ერთ-ერთი ყველაზე გაყიდვადი მოდელია. გლობალური საავტომობილო ინდუსტრიის მთელ ისტორიაში, თითქმის არ არის ათეული მოდელი, რომელიც შეიძლება დაიკვეხნოს ისეთი ფენომენალური გაყიდვების წარმატებით, როგორიც იყო 2010 წლის Volkswagen Pasat.

რა არის ასეთი სიყვარულის გასაღები Volkswagen Passat B7-ისადმი მანქანის მოყვარულთა შორის? ცხადია, არა მხოლოდ საგულდაგულოდ დაკალიბრებულ მარკეტინგულ პოლიტიკაში. VW Passat 7-ის წარმატების ერთ-ერთი მიზეზი, გარდა გამოყენებული მასალების უმაღლესი ხარისხისა, არის დიზაინის ექსპერიმენტებისადმი მიდრეკილების ნაკლებობა.

უახლესი Volkswagen Passat 2012-ის მაგალითის გამოყენებით, თამამად შეგვიძლია ვთქვათ, რომ გერმანული კომპანია არ შორდება თავის ტრადიციებს. ახალი Volkswagen Passat B7-ის გარე ცვლილებები მხოლოდ კოსმეტიკურია. ძირითადად, წინა და უკანა განათების აღჭურვილობა შეიცვალა Volkswagen Passat B7-ში, რომელიც შექმნილია ბრენდის ყველა უახლესი განახლების "კორპორატიულ" სტილში. 2011 წლის VW Passat-მა დაიწყო პრემიუმ ფაეტონს (განსაკუთრებით პროფილში) გარეგნობა და გამოიყურებოდა უფრო ძვირი და პრესტიჟული. Volkswagen Passat 2011-ის მოდერნიზაციამ ასევე იმოქმედა ახალი პროდუქტის ზომებზე. მაგალითად, ახალი Passat B7 გაიზარდა სიგრძეში ოთხი მმ-ით, სიმაღლეში ორით, ხოლო სიგანეში იგივე რჩება.

VW Passat 2012-ის ინტერიერი ოდნავ შეიცვალა: ინტერიერი უფრო ხარისხიანი და გააზრებული გახდა. მისი განახლებები მოიცავს განახლებულ ინსტრუმენტთა პანელს, ახალ სავარძლებს ჩაშენებული მასაჟორებით და ვენტილაცია, კარების სხვადასხვა პანელები, განათება და ანალოგური საათი.

ახალი Passat ყველაზე მეტად შეიცვალა ტექნოლოგიის კუთხით. Passat B7-ის მთავარმა განახლებამ გავლენა მოახდინა ძრავების ხაზზე, რომელიც ახლა სრულ შესაბამისობაშია მოდასთან ყველაფერი ეკონომიური და ეკოლოგიურად სუფთა. ახალი VW Passat B7 ძრავები მოიხმარენ ნაკლებ საწვავს და გამოყოფენ ნაკლებ მავნე ნივთიერებებს ატმოსფეროში, ხოლო ამ ძრავების მუშაობა მნიშვნელოვნად გაიზარდა. 2012 წლის Volkswagen Passat, ყველა ვერსიაში, გარდა საბაზისო, აღჭურვილია გენერატორით, რომელიც ირთვება მხოლოდ მაშინ, როდესაც საჭიროა ბატარეის დატენვა. ყველა დიზელის ერთეული აღჭურვილია start-stop სისტემით.

2013 წლის VW Passat-ის BlueMotion მოდიფიკაციამ გაზარდა გადაცემის კოეფიციენტები, გარკვეული გაუმჯობესება აეროდინამიკაში და საბურავების ნაკრები შემცირებული მოძრავი წინააღმდეგობით. ასეთი მოდიფიკაციები საშუალებას აძლევს ყველაზე ეკონომიურ მანქანას, 2013 წლის Volkswagen Passat-ს, მოიხმაროს მხოლოდ 4,2 ლიტრი დიზელის საწვავი 100 კმ-ზე, ხოლო ატმოსფეროში 109 გრამ ნახშირორჟანგს გამოყოფს კილომეტრზე.

გაუმჯობესებული VW Passat B7 ძრავები შერწყმულია ექვს სიჩქარიან მექანიკურ გადაცემათა კოლოფთან, ასევე წინასწარ შერჩეულ DSG რობოტულ გადაცემათა კოლოფთან. Alltrack-ის ყველა წამყვანი ვერსიები აღჭურვილია საკუთრების 4Motion სისტემით. Passat B7 სედანები და ვაგონები წინა ამძრავით ახლა აღჭურვილია XDS სისტემით, რომელიც გამოსცადეს "დამუხტულ" Golf და Polo GTI ჰეჩბეკებზე. ნაკლებად სავარაუდოა, რომ მეექვსე Passat-იდან მეშვიდეზე გადასვლის შემთხვევაში მფლობელებს შეეძლოთ დიდი სხვაობის განცდა, რადგან მანქანის შასისში სუპერ მკვეთრი ცვლილებები არ მომხდარა. ახალი Passat-ის ფასი მერყეობს ერთიდან ორ მილიონ რუბლამდე, სხეულის ტიპისა და პარამეტრების მიხედვით. ერთ-ერთი ყველაზე იაფი არის Volkswagen Passat 2012 სედანი, რომლის ფასი არ აღემატება მილიონნახევარ რუბლს, თუ არ ვსაუბრობთ დამუხტულ ვერსიაზე 210 ცხენის ძალის ძრავით ქუდის ქვეშ. თუ წინა წამყვანი არ არის საკმარისი, მაშინ რჩება მხოლოდ Alltrack VW Passat 2012-ის სპეციალური ვერსიის არჩევა, რომლის ფასიც დაახლოებით ერთნახევარი მილიონი რუბლია.

ახალი Passat, ისევე როგორც მისი წინამორბედი, წარმოდგენილია აღჭურვილობის სამ ვარიაციით: Trendline, Comfortline და Highline. განახლებული VW Passat 2013-ის დეველოპერების მთავარი ამოცანა იყო მოდელის თანამედროვე მძღოლის ასისტენტებით აღჭურვა და ახალი კომფორტის ვარიანტების დანერგვა. ასე რომ, ახალ Passat-ს შეუძლია გაახაროს მყიდველები სასწრაფო დამუხრუჭების სისტემის არსებობით დაბალ სიჩქარეზე. ეს კეთდება ქუჩებში ხალხის უსაფრთხოებისთვის. უახლესი დისტანციის კონტროლის უახლესი სისტემა მყისიერად გააჩერებს თქვენს მანქანას (სათში ოცდაათ კილომეტრამდე სიჩქარით), როგორც კი გაუფრთხილებელი ფეხით მოსიარულეს სახით დაბრკოლება გამოჩნდება.

Passat 2013-ის მძღოლის კიდევ ერთი ასისტენტია მართვის დროს დაძინების საწინააღმდეგო სისტემა, რომელიც წარმოქმნის ხმებს, რომლებიც ხელს უშლის ძილს.

მაღალი სხივიდან დაბალ სხივზე დინამიური სინათლის დამხმარე (ან აქტიური სანათი) ავტომატურად გადართვის ფუნქცია გადავიდა ახალ Passat-ზე VW SUV-დან.

ახალ Passat-ზე დაყენებული ძალიან მოსახერხებელი Easy Open ვარიანტი ბარგის განყოფილებაში მარტივი წვდომისთვის, დატვირთული ხელებით მძღოლს საშუალებას აძლევს გახსნას საბარგული ფეხის ოდნავ მოძრაობით უკანა ბამპერის ქვეშ. სპეციალური სენსორი.

ყველა წამყვანი, მექანიკური ტრანსმისია და ა.შ.

თუ არ გაითვალისწინებთ ავტომატური ტრანსმისიების თავისებურებებს, ტრანსმისია უფრო საიმედოა. მცირე სირთულეები დაკავშირებულია მხოლოდ წინა CV სახსრების ანტერებთან, ხშირია შემთხვევები, როდესაც ისინი გაჟონა 50 ათასამდე გარბენის დროს ფხვიერი ან გაფრენილი დამჭერების გამო. რეკომენდირებულია ამ ერთეულის შემოწმება და თუ დაყენებულია არაქარხნული დამჭერი, მაშინ აუცილებელია თავად CV სახსრის მდგომარეობის საფუძვლიანი შემოწმება.

უკანა ბორბლების გადასაადგილებლად სრულამძრავიანი მანქანები Haldex-ის გადაბმულობით შესანიშნავად მოქმედებენ. თავად უახლესი თაობის გადაბმული ჯერ კიდევ საიმედოდ მუშაობს, რეკომენდებულია მასში ზეთის შეცვლა 40-50 ათასი კილომეტრზე, არა უადრეს, ელექტროენერგია არ იშლება, ტუმბო დაფარავს 120-180 ათას კილომეტრს მოვლის არარსებობის შემთხვევაშიც კი. 200-ზე მეტი გარბენით, ერთეული ჩვეულებრივ საჭიროებს შეკეთებას.

ისევ და ისევ, არ არის სირთულეები კუთხოვანი გადაცემათა კოლოფთან დაკავშირებით. მართალია, ეს ყველაფერი იმ პირობით, რომ ძრავა არ არის ძლიერად მორგებული. 350 ცხენის ძალის ძრავით კაპოტის ქვეშ და რეგულარული „რბოლებით“ მაგისტრალებზე, გადაცემის ყველა ელემენტი რისკის ქვეშაა - შეგიძლიათ „ჩამოშალოთ“ წამყვანი ლილვი, უკანა გადაცემათა კოლოფი და გადაბმულობა ფაქტიურად ათობით ათასი კილომეტრის მანძილზე.

განსაკუთრებული სირთულეები არ არის მექანიკური ტრანსმისიებთან, იმ პირობით, რომ. Clutch საკმაოდ სუსტია თუნდაც საფონდო 1.8 TSI და 2.0 TSI ძრავებისთვის, რომ აღარაფერი ვთქვათ დიზელზე. Clutch-ის სიცოცხლე საშუალოდ დაახლოებით 50-60 ათასი კილომეტრია, თუნდაც ფრთხილად მოპყრობით, ხოლო ძვირადღირებული ორმასიანი მფრინავი დიდხანს არ ძლებს, განსაკუთრებით დიზელის ძრავებზე.

და თუ ძრავა იძულებულია, მაშინ რეალური სირთულეები იწყება. 320 ნმ-ზე მეტი ბრუნვის შემთხვევაში, გადაბმული ცვდება სიტყვასიტყვით 10-20 ათასის ფარგლებში, შემდეგ კი იწყება ცურვა. VR 6-ის სამაგრი არ ჯდება ამ ადგილას, მაგრამ საბედნიეროდ, ტუნინგი სამაშველოში მოდის - შეგიძლიათ დააინსტალიროთ Bryce-ის მორგებული საფრენი და მიიღოთ ის, რაც გსურთ.

მაგრამ თავად მექანიკური ტრანსმისია პრაქტიკაში აღმოჩნდა ნაკლებად გამძლე ვიდრე ექვს სიჩქარიანი წინასწარ შერჩევითი DQ 250 და, მით უმეტეს, ვიდრე DQ 500, ასე რომ, ამ შემთხვევაში, "მექანიკა" არ არის საუკეთესო შეეფერება სერიოზული ტიუნინგისთვის. . 450-470 ნმ ბრუნვით, სტანდარტული მექანიკური ტრანსმისია დიდხანს არ ძლებს. ისე, ჯერ არ არის წმინდა რესურსების პრობლემები, გარდა იმისა, რომ მექანიკური გადაცემის ღერძის ლილვების ლუქები შეიძლება გაჟონოს მაღალი გარბენისას.

რობოტები DSG7

ყველაზე წარმატებული ვარიანტი, რომელიც შეიძლება მოიძებნოს B 6 თაობის მანქანებზე - Aisin TF 60SN - ოფიციალურად არ იყო დაინსტალირებული B7-ზე. თუ ნახავ გასაყიდ რეკლამებში, მაშინ დიდი ალბათობით მანქანა არ არის ზუსტად B7, არამედ მისი ამერიკელი ნათესავი, რომელსაც ძალიან შორეული ურთიერთობა აქვს ევროპულ B7-თან.

ფოტოზე: Volkswagen Passat (B7) "2010–14

ზოგჯერ არის მანქანები ავტომატური ტრანსმისიით "გაცვლით", საბედნიეროდ მწარმოებელმა ამისათვის ყველაფერი უზრუნველყო - სიტყვასიტყვით "აიღე და ჩასვი", მაგალითად, Passat CC ან Skoda Octavia, სადაც ასეთი აღჭურვილობა ერთ-ერთი ყველაზე გავრცელებული იყო. . ეს არ არის ცუდი ყუთი, მაგრამ Passat-ზე, სტანდარტული გაგრილების სისტემით, ის რეგულარულად ათბობს და დიდხანს არ ძლებს. უკვე 100-120 ათასი კილომეტრის შემდეგ შესაძლებელია კრუნჩხვა სარქვლის კორპუსის დაბინძურების, ჭუჭყიანი ზეთის და გაზის ტურბინის ძრავის საკეტის გარსების ინტენსიური ცვეთის გამო, ხოლო გადახურება ავტომატური ტრანსმისიის გაყვანილობას მყიფეს ხდის. ზოგადად, ეს ავტომატური ტრანსმისია 200-300 ათას კილომეტრს მხოლოდ კარგი მოვლის პირობებში გაივლის, მაგრამ შანსები დიდია და შედარებით იაფია შეკეთება.

სტანდარტულად, მანქანები 1.8 TSI-მდე და მათ შორის ძრავით აღჭურვილი იყო შვიდ სიჩქარიანი „მშრალი“ DSG ტრანსმისიით, ზოგადი სახელწოდებით DQ 200. VW-მ მოახერხა თავისი მანქანებისთვის იაფი, სწრაფი და ეკონომიური ავტომატური ტრანსმისიის შექმნა. მაგრამ ამ ყუთებით მანქანების ყველა მომხმარებელი 2013-2014 წლამდე მოქმედებდა როგორც ბეტა ტესტერი. 2014 წლის შემდეგ, ყუთის გაუმჯობესების ერთობლიობა საბოლოოდ მოიცავდა მთავარ სუსტ წერტილებს და მისი მუშაობის საიმედოობა საკმაოდ მისაღები გახდა უახლესი თაობის ავტომატური ტრანსმისიებისთვის. ახლა გადაცემათა კოლოფმა დაიწყო სტაბილურად მოძრაობა მანამ, სანამ კლაჩის ნაკრები ნორმალურად არ ცვდება 120-160 ათასი ქალაქის გარბენზე, ავარიების შეწუხების გარეშე.

სამწუხაროდ, 2013 წლამდე მანქანებზე საკმარისზე მეტი სირთულე იყო. Clutch კომპლექტის დაბალი სიცოცხლის ხანგრძლივობა მხოლოდ აისბერგის მწვერვალია. კომპანია მუდმივად აუმჯობესებდა გადაცემის პროგრამას, რათა დაზოგოს რესურსები მანქანის დინამიკის შენარჩუნებისას, ამიტომ ავტომატური ტრანსმისიის პირველი ვერსიები შესამჩნევად უფრო "ენერგიული" იყო, ვიდრე მიმდინარე.

თავდაპირველად, კლანჭების მომსახურების ვადა ხშირად არ აღემატებოდა 30 ათას კილომეტრს და მათი ჩანაცვლების ტექნოლოგია ძალიან რთული აღმოჩნდა. პირველი შეკეთების შემდეგ პრობლემები გამრავლდა - თუ ტექნოლოგია დაირღვა, ყუთის მექანიკური ნაწილი დაზარალდა და თავად კლაჩის კომპლექტი დიდხანს არ გაგრძელებულა. ახლა სამსახურები უფრო კომპეტენტურები გახდნენ ამ პროცედურის განხორციელებაში და არაოფიციალურებიც კი ცვლიან კლანჭებს წარმატების კარგი შანსით. მაგრამ არის სხვა პრობლემები.

ყველაზე აშკარა და საბედისწერო ინციდენტი DQ 200 გადაცემათა კოლოფისთვის აღმოჩნდა ძალიან სუსტი დიფერენციალი, რომელიც არ იყო გათვლილი ძრავიდან 250 ნმ ბრუნვისთვის და ავტომატური ტრანსმისიის პირველი ეტაპების დიდი გადაცემათა კოეფიციენტისთვის. ინტენსიური გაშვების დროს, თანამგზავრის ღერძი ფაქტიურად შედუღებული იყო ერთ-ერთ მათგანზე ან უბრალოდ გამოდიოდა სხეულიდან. რა თქმა უნდა, ნებისმიერ შემთხვევაში, ყუთის კორპუსი განადგურდა, ბორბლები გაჭედილი იყო და მხოლოდ ის, რომ ეს ჩვეულებრივ ხდებოდა დაბალი სიჩქარით, გადაგვარჩინა სერიოზული შედეგებისგან.

გარდა გადაცემათა კოლოფის კლანჭებისა, ცვდება ძრავის საფრენი ბორბალიც. მისი ფასი საკმაოდ მაღალია, რომ ყურადღება მიიპყროს მის ცვეთაზე.

მექანიკური ავარია ასევე იშვიათი არაა 2013 წლამდე, ეს ხშირად ხდებოდა მოსკოვის საცობებში გადაადგილებულ მანქანებს; გადაცემათა კოლოფის ჩანგლების, გადაბმულობის გათავისუფლების ჩანგლების და ღეროების სავარძლების ცვეთამ გამოიწვია გადაცემათა კოლოფის დარტყმა ან გადაცემათა კოლოფის სრული უკმარისობა. ამ ტიპის გაუმართაობის დროს ლილვები და საკისრებიც გატყდა, მაგრამ ზოგჯერ ლილვის საკისრები თავისით იშლებოდა.

DSG-ის მნიშვნელოვანი ნაწილია მექატრონიკის განყოფილება, რომელიც შეიცავს საკონტროლო ელექტრონიკას და ჰიდრავლიკას. DQ 200-ის შემთხვევაში, მოწყობილობას არ აქვს გარე გაგრილება, რაც მას ძრავის განყოფილების ტემპერატურაზე და ტუმბოს ელექტროძრავაზე დამოკიდებული ხდის. ადრე ჰიდრავლიკური დანადგარები არ შეკეთებულა, მხოლოდ სრული გამოცვლა ხდებოდა, მაგრამ ამ დროისთვის ეს პრობლემა მოგვარებულია.

თუ გადაწყვეტთ მანქანის ყიდვას DSG 7-ით და გადაცემათა კოლოფი გაუმართავია, მაშინ მისი შეკეთება თავადაც შეგიძლიათ. ყველაფერი რაც თქვენ გჭირდებათ არის შესაფერისი სადიაგნოსტიკო სკანერი ღეროების მომსახურე პოზიციაზე გადასატანად და ინსტრუმენტების ნაკრები კლაჩის დასამაგრებლად. მისი ამოღება შეგიძლიათ თითქმის ეზოში, თუმცა ახალი ყუთების ყველა სისტემა ძალიან მომთხოვნია სისუფთავის მხრივ, ამიტომ ამ სტილის შეკეთებას ვერ გირჩევ.

შემდეგი, შეგიძლიათ უბრალოდ შეცვალოთ ჰიდრავლიკური ერთეულის წამყვანი ტუმბო, ჰიდრავლიკური აკუმულატორი, სისტემის ლუქები, ფილტრი (რომელზედაც ბევრი რამ არის დამოკიდებული) და გაწმინდეთ ან შეცვალოთ სოლენოიდების ნაკრები. თუ დაფა დაზიანებულია (მაგალითად, გაყვანილობის ნაწილი დაიწვა ან კონტაქტი იკარგება ელექტრონიკის დაფასა და მთავარ გაყვანილობას შორის), მაშინ ცოტა ადამიანი აკეთებს ასეთ შეკეთებას, მაგრამ ეს ასევე შესაძლებელია.

2013 და 2014 წლების დასასრულის ყუთებს აქვთ უფრო ნაკლები მარცხი, განსაკუთრებით მექატრონიკისა და მექანიკის თვალსაზრისით, და ოპტიმიზებული ალგორითმები იცავს კლანჭებს. განსაკუთრებით გაუმართლათ იმ მფლობელებს, რომლებმაც 2013 წელს იყიდეს მანქანა - მათი მანქანები დაფარულია ხუთწლიანი გარანტიით, ისევე როგორც ადრე, გულწრფელად არასანდო გადაცემის ვარიანტები. 2014 წლიდან გარანტია წინა 2 წლამდე შემცირდა, მაგრამ ეს სავსებით გამართლებულია.

რობოტები DSG 6

გაცილებით საინტერესოდ გამოიყურება ექვს სიჩქარიანი ავტომატური ტრანსმისია DQ 250, რომელიც სტანდარტულად იყო დაყენებული 2.0 TSI, 3.6 FSI და 2.0 TDI დიზელის ძრავებით. მისი დიზაინი ძალიან განსხვავდება "მშრალი" ყუთისგან. მისი გადაბმული დამზადებულია "სველი" კლანჩების შეფუთვის სახით, რომლებიც მოქმედებენ ძრავის ზეთის საერთო აბაზანაში.

ყუთი შექმნილია შესამჩნევად უფრო დიდი ბრუნვისთვის და აქტიურად „ცვლის“ DQ 200-ის ნაცვლად ტიუნინგის დროს. ამ ყუთის მთავარი უპირატესობა არის ძველი სტრუქტურა, რაც ნიშნავს უკეთეს ბალანსს მისი ყველა კომპონენტის საიმედოობაში.

რადიატორი

ფასი ორიგინალისთვის

9603 რუბლი

მაგრამ არსებითად პრობლემები იგივეა. კლანჭები არ იწვის, მაგრამ მათი ცვეთა გავლენას ახდენს გადაცემათა კოლოფის ზეთის დაბინძურებაზე და მექატრონიკის ცვეთაზე. არის გარე გაგრილება და ბანალური კარკასის დაცვის დაყენება აღარ გამოიწვევს ყუთის სიკვდილს. მაგრამ გაგრილება აშკარად არასაკმარისია, თერმოსტატისა და სითბოს გადამცვლელის დიზაინი საშუალებას აძლევს ზეთის ტემპერატურას 120 გრადუსს გადააჭარბოს და ასეთ ტემპერატურაზე მექანიკის ცვეთა მნიშვნელოვნად იზრდება და ელექტრონიკა იწყებს მარცხს. საბედნიეროდ, პრობლემების უმეტესობის მოგვარება შესაძლებელია გადაცემათა კოლოფის ზეთის ხშირი შეცვლით - ეს არის ზუსტად ის შემთხვევა, როდესაც რაც უფრო ხშირად მით უკეთესი. 30-40 ათასი ერთხელ იქნება ოპტიმალური.

ამ ავტომატური ტრანსმისიის ყველაზე გავრცელებული პრობლემაა სოლენოიდების ცვეთა. ექსპლუატაციის დროს ზეთის ძლიერი დაბინძურების გამო, აბრაზიული ფაქტიურად ღრღნის ალუმინის დაფის ნაჭრებს. ასეთი ყუთების საერთო პრობლემაა ნაგავი და ნამსხვრევები. რეკომენდირებულია ხშირად შეცვალოთ ფილტრი, ის შეიძლება უბრალოდ გაფუჭდეს, თუ ძალიან დაბინძურდება. ასევე ღირს გარე რადიატორის დაყენება (მაგალითად, ამერიკული Passat CC ჯდება როგორც მშობლიური) და ფილტრი.

ჩიპების გამო, ლუქები, რეზინის რგოლები და ყუთის ლუქები განიცდიან, ამიტომ გაჟონვა და წნევის გაჟონვა რეგულარულად ხდება ცუდი მოვლის გამო. მექანიკური ნაწილი ასევე განიცდის ზეთის დაბინძურების გამო ჭუჭყს აზიანებს საკისრებს და მექანიზმებს, ხოლო მყარი ნაწილაკებით დაბინძურების გარკვეულ დონეზე, დაზიანება იზრდება ზვავის მსგავსად.

DSG 6 არ არის ძალიან ადვილი შესაკეთებელი; სერვისები, რომლებმაც აითვისეს ჰიდრავლიკური ოთხსაფეხურიანი და ზოგიერთი ხუთსაფეხურიანი მანქანების შეკეთება, შეიძლება გაკვირვებული აღმოჩნდეს, რომ ხელოსნებისა და აღჭურვილობის კვალიფიკაცია არ არის საკმარისი ბლოკის ზუსტი აწყობისა და დემონტაჟისთვისაც კი.

ორივე DSG „რობოტი“ უზრუნველყოფს მანქანას ძალიან მაღალი შესრულების მახასიათებლებს, მაგრამ მათი შეცდომის გამო ძვირადღირებული შეკეთების რაოდენობა ძალიან მაღალია, თუნდაც დაბალი გარბენით. და თუ DQ 250 გადაცემათა კოლოფი ძირითადად მოითხოვს ხშირ და მაღალხარისხიან მოვლას, მაშინ DQ 200 2013 წლამდე უბრალოდ აქვს ძალიან ბევრი დიზაინის დეფექტი. ყველა მათგანი დაუყოვნებლივ არ ჩნდება, ბევრი მანქანა მართავს მხოლოდ ერთეულების პროგრამული უზრუნველყოფის შეცვლით და გადაბმულობის ერთი ჩანაცვლებით 200 ათას კილომეტრამდე გაშვებით, მაგრამ ასეთი ავტომატური ტრანსმისიით სერიოზული ხარჯების შანსი ძალიან მაღალია. განსაკუთრებით საცობის მუშაობის დროს და ძრავის განყოფილებაში გაზრდილი ტემპერატურისა და მაქსიმალური დატვირთვის პირობებშიც კი.

ასეთ ყუთს ძალიან ცუდი დრო აქვს ძრავების ტიუნინგის დროს, რადგან სტანდარტული ლიმიტით 250 ნმ, არის მისთვის პროგრამული უზრუნველყოფა და გადაბმულობის კომპლექტებიც კი განკუთვნილია ბრუნვის ერთნახევარჯერ მეტი. ამ შემთხვევაში, მექანიკა უბრალოდ "იწვის".

ძრავები

ბენზინი 1.8 და 2.0

Passat B 7-ის ძრავები ასევე "ყველაზე მოწინავეა". მას აქვს მხოლოდ ერთი ბუნებრივ ასპირაციული ძრავა, VR 6 3.6 ლიტრიანი, დანარჩენები აღჭურვილია ტურბინებით ყველა თანმდევი გართულებით. მე მაშინვე გაგიცრუებთ იმით, რომ ყველა შემოთავაზებული ძრავა მექანიკურად ხარვეზებულია. მაგრამ რეგულირების ფარგლები უბრალოდ გასაოცარია. თუ წაიკითხავთ ჩემს სტატიას, მაშინ EA888 სერიის ძრავა გამოიყენება როგორც მაგალითი, როგორც Passat-ში. 1.4 TSI ძრავები შესამჩნევად უარესად არის მორგებული, მაგრამ სიმძლავრის ზრდა ქარხნულ ვერსიასთან შედარებით შეიძლება იყოს 50% -მდე, რაც ძალიან, ძალიან მნიშვნელოვანია. მაგრამ საიმედოობის სერიოზული პრობლემებია ნორმალური მუშაობის დროსაც კი.

ფოტოში: Volkswagen Passat TSI Variant (B7) ქუდის ქვეშ "2010–14

საავტომობილო სტანდარტებით ასეთი მცირე ასაკის პირობებშიც კი, არსებობს ჩივილები შემავალი სისტემების ცუდი გამკაცრების, რადიატორების დაბინძურებისა და გაგრილების სისტემების გაჟონვის შესახებ. ამას ყურადღება უნდა მიაქციოთ ნებისმიერი ბენზინის Passat-ის შეძენისას. მილების შეზეთვა ასევე გეტყვით, მოიხმარს თუ არა ძრავა ზეთს და სად ხდება გაჟონვა - ტურბინის მეშვეობით თუ ვენტილაციის სისტემის მეშვეობით. ზოგადად, ძრავის განყოფილების შემოწმება, თუნდაც ახალ მანქანაზე, უნდა განხორციელდეს მაქსიმალური ზედმიწევნით.

ბევრმა ძრავმა 120-150 ათასი კილომეტრის გარბენით უკვე გაიარა დგუშის ჯგუფის შეცვლა ან თუნდაც ბლოკის შეცვლა, ასე რომ შეიძლება არსებობდეს ნიუანსი, რომელიც დაკავშირებულია არაკვალიფიციურ ინსტალაციასთან: გაყვანილობის დაზიანება, შლანგების დაგების დარღვევა. და გაყვანილობა. გარდა ამისა, მფლობელებს აშკარად "უხერხულია" მანქანების ნამდვილი გარბენის აღიარება. ზოგჯერ შეგიძლიათ მიიღოთ ეს ინფორმაცია სკანერით დიაგნოსტიკის დროს, სხვადასხვა ბლოკის ნიშნების გამოყენებით, სადაც "გარბენის მიმღებებს" ძალიან ეზარებოდათ შესვლა, მაგრამ ძრავის მდგომარეობა ასევე ბევრს ეტყვის ყურადღებიან ადამიანს.

Passat B7-ისთვის ყველაზე პოპულარული ძრავა არის EA 888 ოჯახის 1.8 TSI, 152-160 ცხენის ძალის სიმძლავრით, ის უზრუნველყოფს ძალიან კარგ დინამიკას, განსაკუთრებით DSG-სთან ერთად, და მაღალ ეფექტურობას. ორი ლიტრიანი 2.0 TSI ძრავა ძალიან ჰგავს დიზაინს, გარდა იმისა, რომ იგი აღჭურვილია სრულიად განსხვავებული გადაცემათა კოლოფით და უფრო გაძლიერებულია ბრუნვის მხრივ. მაგრამ მთავარი დიზაინის ნიუანსი მათთვის საერთოა.

ფოტოზე: Volkswagen Passat TSI (B7) "2010–14

ტურბინა 1.8 TSI (K03)

ფასი ორიგინალისთვის

112,938 რუბლი

1.8 ძრავები ძირითადად CDAA სერიებია, ორლიტრიანი კი CCZB. უპირველეს ყოვლისა, ყურადღება უნდა მიაქციოთ ცხიმოვანი მადის ტენდენციას. მწარმოებელი ამას ინტენსიურად ებრძოდა, მაგრამ დგუშის ჯგუფის ყველა ჩანაცვლების შედეგად, მხოლოდ 2013 წლის შემდეგ შეიძლება ჩაითვალოს ვარიანტი მისაღები. იგი არ არის მიდრეკილი კოქსისკენ ოდნავი შესაძლებლობის შემთხვევაში და აქვს მისაღები მომსახურების ვადა.

2013 წლამდე მანქანებზე დგუშის დგუშის, დგუშის და დამაკავშირებელი ღეროს სხვადასხვა სისქის რამდენიმე სხვადასხვა ვარიანტს ერთმანეთთან შეზღუდული თავსებადობა აქვს, მაგრამ ყველას აქვს უსიამოვნო თვისება, რომ დაიწყოს ზეთის მოხმარება ოდნავი გადახურების ან ზეთის იშვიათი ცვლილების დროს. ეს გამოწვეულია დგუშის რგოლების უცნაური დიზაინით, ზეთის არასაკმარისი დრენაჟით ზეთის საფხეკი რგოლიდან და მისი სისუსტით.

დანაკარგების ხელშემწყობი დამატებითი ფაქტორია ამწე სავენტილაციო სისტემის დაბინძურება, შუასადებებისა და ლუქების გაჟონვა, მიმღების სარქველების კოქსირების ტენდენცია, შემავალი სარქვლის გიდების გაზრდილი ცვეთა და მათი ბეჭდების დაბალი მომსახურების ვადა.

ფოტოზე: Volkswagen Passat TSI Variant (B7) "2010–14

კიდევ ერთი პრობლემა, რომლის წინაშეც ყველა მფლობელს მოუწევს, არის დროის ჯაჭვისა და ზეთის ტუმბოს ხანმოკლე და არაპროგნოზირებადი სიცოცხლე. საშუალოდ, ის არ აღემატება 120 ათასს, თუმცა არის უნიკალური, რომელთა გარბენი 250-ზე მეტია ერთ ჯაჭვზე. გარდა ამისა, ტუმბოს წრეში შეფერხებებიც ხდება, განსაკუთრებით ზამთრის დაწყებისას. თავად ტუმბო იშვიათად იშლება, მაგრამ ნებისმიერ შემთხვევაში, შედეგი ფატალურია ძრავისთვის.

ნამცხვრის კერძი არის ტუმბოსა და თერმოსტატის დიზაინი ერთ ერთეულში პლასტმასის კორპუსით. სამი წელზე უფროსი ასაკის პლასტმასი მიდრეკილია გახვევისა და გაჟონვისკენ. დანაყოფის ფასი საკმაოდ მაღალია, ხოლო ძრავა ძალიან მგრძნობიარეა გამაგრილებლის გაჟონვისა და გადახურების მიმართ.

ტუმბო თერმოსტატით 1.8/2.0 TSI

ფასი ორიგინალისთვის

13,947 რუბლი

ამ ყველაფერთან ერთად, ამ სერიის ძრავებს აქვთ უსაფრთხოების დიდი ზღვარი დგუშის ჯგუფისთვის, კარგი ამწე ლილვი, გამძლე ბლოკი და გამაძლიერებელი ზღვარი დგუშის ჯგუფში ჩარევის გარეშე, მხოლოდ ჩანაცვლებით. ტურბინების და ენერგოსისტემის.

უფრო მეტიც, ზომიერი გაძლიერება დიდად არ მოქმედებს მომსახურების ხანგრძლივობაზე ნორმალური მუშაობის დროს, ყოველ შემთხვევაში, იმიტომ, რომ დაყენებული პროგრამული უზრუნველყოფა, პირველ რიგში, ამცირებს სამუშაო ტემპერატურას, რაც კარგ გავლენას ახდენს ძრავის მდგომარეობაზე. ისინი ასევე მოითხოვენ უფრო მაღალი ხარისხის და ბლანტი ზეთის გამოყენებას და მის უფრო ხშირ შეცვლას, ვიდრე ეს დადგენილია ტექნიკური წესებით. რუსეთში მანქანების ძალიან მნიშვნელოვან რაოდენობას აქვს ჩიპ-ტიუნინგი, ამის ძალიან ნუ შეგეშინდებათ ყიდვისას, მაგრამ ამ შემთხვევაში ღირს ავტომატური ტრანსმისიის მდგომარეობის უფრო დეტალურად დათვალიერება.

ბენზინი 1.4

"დიდი" 1.4 ლიტრიანი ძრავების უმცროსი ძმა შესამჩნევად უფრო მყიფეა. მისი დგუშის ჯგუფი კარგად ვერ მოითმენს გაძლიერებას, ზედამუხტვის სისტემას აქვს სუსტი წერტილი თხევადი ინტერკულერის სახით, ხოლო დროის ჯაჭვის ამძრავს აქვს ძალიან მოკლე რესურსი და მიდრეკილია ჯაჭვის ნახტომებისკენ.

ოჯახი მოიცავს ძრავების ოთხ სერიას. უმარტივესი 1,4 122 ლ. თან. - ეს არის CAXA ძრავები, ისინი ყველაზე გავრცელებულია. ნაკლებად გავრცელებული ვარიანტია 160 ცხ.ძ. გვ., სერია CTHD/CKMA. ძალიან იშვიათია ამ ძრავის ვარიანტების პოვნა, რომლებიც ოპტიმიზირებულია შეკუმშულ გაზზე მუშაობისთვის, CDGA სერიის 150 ცხ.ძ. თან.

ფოტოზე: Volkswagen Passat (B7) "2010–14

უცნაურად საკმარისია, მაგრამ საუკეთესო ვარიანტია "გაზის" ძრავა. მას აქვს გაძლიერებული დგუშის ჯგუფი, რომელიც თითქმის არ არის მიდრეკილი კოქსირებისკენ, უფრო გამძლე მასალა ცილინდრის თავით და დაბალი სამუშაო ტემპერატურა. ორმაგი დამუხტვის მქონე ძრავებს აქვთ ძალიან რთული ამომყვანი სისტემა, კომპრესორით და ტურბინით და, შესაბამისად, მაღალი ტექნიკური ხარჯები გარანტიის ვადის ამოწურვის შემდეგ.

დროის ჯაჭვი 1.8/2.0 20V

ფასი ორიგინალისთვის

4,993 რუბლი

ევროპაში მათ ითხოვდნენ მაღალი სიმძლავრისა და საოცარი ეფექტურობის კომბინაციაზე. მაგისტრალზე ასეთი ძრავის მქონე დიდ სედანს აქვს 5 ლიტრზე ნაკლები მოხმარება ასზე, ხოლო დაბალი სიჩქარით - 4-ზე ნაკლებიც კი, მაშინ როცა ურბანულ ციკლში მოხმარება შეიძლება იყოს 9 ლიტრზე ნაკლები, რაც სერიოზული მიღწევაა. ამ წონის მანქანისთვის ბენზინის ძრავით.

დროის ჯაჭვთან დაკავშირებული პრობლემები ძირითადად დამახასიათებელია 2012 წლამდე წარმოებული მანქანებისთვის, მაგრამ სიურპრიზები შესაძლებელია შემდეგაც. ნებისმიერ შემთხვევაში, რესურსი არ აღემატება 120-150 ათასს, ხოლო თუ ხმაური გამოჩნდება, რეკომენდებულია მისი დაუყოვნებლივ შეცვლა, ნახტომის მოლოდინის გარეშე. თუ ძრავა უფრო ძველია, მაშინ შეამოწმეთ, შეიცვალა თუ არა ძრავის წინა საფარი - ახალ დიზაინზე არის გამონაყარი, რომელიც ხელს უშლის ჯაჭვის გადახტომას, უფრო აგრესიული კონფიგურაცია.

თქვენ ასევე უნდა აკონტროლოთ წყალ-ზეთის თბოგამცვლელის სისუფთავე (მისი ბლოკი ჩასმულია შემავალი კოლექტორში და დაბინძურებულია ამწე გაზებით), მისი გაგრილების ტუმბოს ფუნქციონირება და ინტერქულერის რადიატორის განყოფილების სისუფთავე. და მაშინაც კი, თუ სისტემები სრულ მუშა მდგომარეობაშია, რეკომენდებულია ძრავის მუშაობის ტემპერატურისა და ბენზინის ხარისხის ყურადღებით მონიტორინგი. შტეფსელის შემდეგ „დადუღებამ“ შეიძლება გამოიწვიოს დგუშის დამწვრობა, ისევე როგორც ზაფხულის „რბოლები“ ​​მაგისტრალზე მაქსიმალურ სიჩქარესთან მიახლოებული სიჩქარით.

ფოტოზე: Volkswagen Passat Alltrack (B7) "2012–14

იგივე შედეგებს იწვევს 92-ხარისხიანი ბენზინით საწვავის შევსება, საწვავის აღჭურვილობაში არსებული შეცდომების იგნორირება ან ტურბინის დახურულ მდგომარეობაში რეგულირების სერვოძრავის გაუმართაობა. ცოტა მეტი უბედურება შეიძლება გამოიწვიოს დგუშის ჯგუფის ტენდენციით კოქსის სტანდარტული ზეთის შეცვლის ინტერვალებით 15 ათასი კილომეტრი. ეს ხდება ნაკლებად ხშირად, ვიდრე 1.8/2.0 ძრავებზე, მაგრამ არც ისე უმტკივნეულოა.

ძრავა არის 122 ცხენის ძალის ვერსიით. თან. ძალიან სუსტია ამ მანქანისთვის და ფირმვერით 150-160 ცხ.ძ. თან. ტურბინა უკვე იტანჯება - მაქსიმუმ 40-50 ათას კილომეტრს უძლებს. ზოგადად, ეს ვარიანტი შესამჩნევად ნაკლებად საიმედოა, ვიდრე უფრო დიდი ძრავები, და საწვავის მოხმარების შემცირება და ტექნიკური ხარჯები ნაკლებად სავარაუდოა, რომ კომპენსირება მოახდინოს ამ მინუსს.

ბენზინი VR 6

უმაღლესი დონის 3.6 BWS ძრავა გულწრფელად იშვიათია. ძალიან საინტერესო დიზაინს აქვს მთლიანობაში კარგი მომსახურების ვადა, მაგრამ ასევე არის უამრავი ხარვეზი. მინიმუმ, დროის ჯაჭვი არასაკმარისი რესურსით, რომლის გამოცვლა მოითხოვს ძრავის ამოღებას. ის მდებარეობს მფრინავის მხარეს და ქვედა ჯაჭვის შეცვლა მანქანაზე ძირითადად შეუძლებელია. ასევე აღინიშნა სარქველების კოქსირება და დგუშის ჯგუფის კოქსირების ტენდენცია. მკვრივი განლაგება, რთული ამომყვანი და უკიდურესად რთული ცილინდრის თავის დიზაინი ასევე არ უწყობს ხელს საოპერაციო ხარჯების შემცირებას. სუპერდამუხტვის ნაკლებობის მიუხედავად, ის ძნელად მარტივია ვიდრე 1.8 TSI.

დიზელები

საინექციო ტუმბო 1.8 TSI

ფასი ორიგინალისთვის

14,215 რუბლი

დიზელის ძრავები ძირითადად წარმოდგენილია ორი ტიპის ძრავით - 2.0 TDI 140 ცხ.ძ. თან. CFFB სერია ტუმბოს ინჟექტორებით არის შედარებით ძველი დიზაინი, მეორე CBAB ძრავა უკვე Common Rail ინექციით.

ტუმბოს ინჟექტორების ვარიანტი განიხილება ცალსახად მარაგი და საიმედოდ, ხოლო ნაკლოვანებები, რომლებიც დაკავშირებულია ამწე ლილვების მაღალ ცვეთასთან და ცილინდრის თავში ზეთის წნევის ვარდნასთან, ცნობილია და ამოსახსნელია. მაგრამ ახალი ძრავები ელექტრონული ინექციით, იგივე სიმძლავრით, ბევრად უფრო მგრძნობიარეა, აქვთ დაბალი მოხმარება და ნაკლები ძვირადღირებული ნაწილები.

რა თქმა უნდა, მათ შესახებ იშვიათი ჩივილების გამო, იქმნება შთაბეჭდილება, რომ ეს არის ყველაზე საიმედო ძრავები ახალ Passat-ში. შეიძლება ასეც იყოს, მაგრამ რუსეთში დიზელის ძრავის მუშაობა ყოველთვის ლატარიაა. ეს ზედმეტად არის დამოკიდებული საწვავის ხარისხზე და ისეთი კომპონენტები, როგორიცაა EGR და ნაწილაკების ფილტრები, საცობებში მუშაობისას, ზრდის შეცდომების რაოდენობას და ამცირებს მომსახურების ხანგრძლივობას.

ფოტოში: Volkswagen Passat-ის ქუდის ქვეშ "2010–15

ღირს აღება?

ასეთი ახალი მანქანისთვის Passat B 7-ს ბევრი პრობლემა აქვს. განსაკუთრებით უსიამოვნოდ გამოიყურება ძრავების და გადაცემათა კოლოფების გაუმართაობა 150 ათასამდე გარბენით და ამავე დროს ძვირადღირებული რემონტით. მაგრამ ამის გარდა არც ისე საშინელია. კორპუსი არ არის სრულყოფილი, მაგრამ მანქანების უმეტესობა მაინც კარგად იტანს. ინტერიერი შესამჩნევად უკეთესი გახდა, ვიდრე მისი წინამორბედი. ელექტროენერგია ოდნავ უფრო რთულია, ვიდრე მანქანების უმეტესობა, მაგრამ ისინი ასევე უამრავ შესაძლებლობას იძლევა, რაც მნიშვნელოვნად ზრდის გამოყენების კომფორტს. გარდა ამისა, რემონტის უმეტესობა ხორციელდება გარანტიით ან მწარმოებლის შემდგომი საგარანტიო სერვისის ფარგლებში, ამიტომ მფლობელებს არ ეკისრებათ ხარჯების სრული ტვირთი.

თუ ასეთ პასატს იღებთ, დარწმუნდით, რომ ის რაც შეიძლება ახალია.

ეს არის მანქანების უახლესი სერია, რომლებსაც ნაკლებად აქვთ პრობლემები - სწორედ PQ 46 პლატფორმის დაცემის დროისთვის, გამოსწორდა ყველა პრობლემა, რომელიც მოჰყვა PQ 35/PQ 46 პლატფორმების წყვილს მათი გამოჩენის მომენტიდან. ორივე ძრავა და გადაცემათა კოლოფი მნიშვნელოვნად უფრო საიმედო გახდა, ბავშვობის დაავადებებისგან თავის დაღწევის შემდეგ. კიდევ უფრო კონკრეტულად რომ ვთქვათ, მე გირჩევდი მანქანას 1.8 მექანიკური გადაცემათა კოლოფით ან 2.0-ით კარგად მოვლილი DSG 6-ით. უდარდელი მომავლის იმედი არ გქონდეს - ადრე თუ გვიან მანქანა ითხოვს ინვესტიციას, მაგრამ ეს საკმაოდ კარგია. შესაძლებელია, რომ ამ დროისთვის ის თქვენს ხელში აღარ იქნება.

ფოტოზე: Volkswagen Passat (B7) "2013–14