Nepričakovan preboj. Ruski nagibni motor je eksplodiral na trgu dronov. Tiltrotorji in hibridni droni niso več eksotika - proRobots — LiveJournal Tiltrotor brez posadke

Vsi to vedo. In zdaj predstavljamo tiltrotor s hibridnim pogonom. V prejšnjih publikacijah smo pisali o tiltrotorju brez posadke majhnega razreda, ki mu ni bilo treba zagotoviti natančne stabilizacije v načinu lebdenja in v prehodnih načinih. Hiter začetek s hkratnim prehodom na vodoravni let ni

povzročil posebne težave s stabilizacijo. Zdaj je naprava zrasla. Hitrega začetka ne bo. Vprašanja stabilizacije se pojavljajo zelo akutno.

Kje se je vse začelo? Iz modela kvadrokopterja, kupljenega v trgovini z igračami:

In vse bi bilo v redu, vendar ne leti dolgo (baterije) in nima nosilnosti (moč motorja). Toda stabilizacijski sistem je idealen. Prva odločitev je bila, da napravi "dodamo nekaj začimb". Dodali smo 2 propelerja, ki ju poganja motor z notranjim izgorevanjem preko ene gredi. Takšnega "reaktivnega" vzleta še nismo videli. Po nekaj sekundah se je naprava spremenila v piko na nebu. Prileganje je bilo popolno. Ko smo ugotovili, da shema deluje, smo se odločili, da jo razvijemo. Prejeli smo patent. Sicer pa zgodba v slikah:

Pozor! Vse slike so shematske in nimajo nobene zveze z dejanskim videzom tiltrotorja. Pokažemo princip.

Nato s krili in trupom:

Da, del krila je vrtljiv, da se poveča učinkovitost glavnih propelerjev.

Potem, bodisi zaradi estetskih razlogov (preveč oboževalcev), ali pa nam zasnova tiltrotorja OSPREY ni dala miru, se je rodilo naslednje:

Pozor! Vse slike so shematske in nimajo nobene zveze z dejanskim videzom tiltrotorja TRH-14. Pokažemo princip.

Da, da, da... Nahajajo se glavni propelerji (1), ki jih poganja motor z notranjim zgorevanjem (3) in stabilizacijski propelerji (4), ki jih poganjajo elektromotorji (2). soosno. Naloga glavnih propelerjev je zagotavljanje enotne (z uporabo skupne gredi (5)) dvižne sile. Naloga stabilizacije propelerjev je vzdrževanje tiltrotorja v vodoravnem položaju, kompenzacija negativnega vpliva zunanjih dejavnikov (na primer atmosferskih nihanj) na delovanje glavnih propelerjev. Elektromotorji se napajajo iz generatorja električnega toka in kot rezerva iz baterij. Ker smo podivjali z našimi fantazijami, smo dodali možnost spreminjanja vektorja potiska stabilizacijskih propelerjev (slika prikazuje kot alfa), da zagotovimo večjo okretnost v načinu lebdenja.

Rezultat je bil dokaj trden dizajn (Patent 142287):

Možne so različice tiltrotorja za različne naloge. Poleg tega smo izdelali nianse zasnove, tako da je bila izbira možnosti izvedena na tekočem traku in ne zasnovana iz nič:

Dron s nagibnim nagibom ima torej preprost stabilizacijski sistem, visoko nosilnost in velik doseg. Kaj je še potrebno za vozilo z navpičnim vzletanjem in pristajanjem? Nosilnost - 50-70 kilogramov. Ne dovolj? A ljudem v težavah 50-70 kilogramov hrane in sredstev za preživetje pred prihodom osnovne pomoči ni dovolj? Je 50-70 kg izvidniške opreme premalo? Kaj pa 50-70 kg raket zrak-zemlja? In dalje… Tudi otrok lahko s to napravo pristane na krovu letalonosilke.

Zdaj je bila vložena še ena patentna prijava. Peljemo ga na razstavo v Švico. Lepo pozdravljamo letalske modelarje Ministrstva za obrambo in Ministrstva za izredne razmere.

To je vse za zdaj. Hvala za vašo pozornost.

Tako nam je že prvi prikaz razvoja na razstavi INVENTIONS GENEVA prinesel zlato medaljo:

Poveljnik ruskih vesoljskih sil, generalpolkovnik Viktor Bondarev, je dejal, da država razvija konvertiplane in težka brezpilotna letala v interesu vojske.

Po besedah ​​generala bo v prihodnosti brezpilotna letala mogoče integrirati v enoten nadzorni sistem, kar bo bistveno znižalo stroške usposabljanja operaterjev teh letal.

»Tema brezpilotnih vozil se razvija. Kakor koli že, dražje je usposobiti pilota kot namestiti dobrega avtopilota na letalo. Če zdaj lahko operater upravlja z enim ali dvema dronoma, bo sčasoma, z razvojem zemeljske komponente, lahko nadzoroval pet ali celo deset naprav, tako da bo to še ceneje,« je dejal Bondarev.

Poleg tega je opozoril, da bodo brezpilotna letala v prihodnosti zaradi svoje prikritosti in večje bojne stabilnosti v primerjavi z letali s posadko lahko reševala strateške udarne misije.

Konvertiplani so letala, ki lahko izvajajo navpično pristajanje in vzletanje, tako kot helikopterji, brez pristajalne steze, ter vodoravno letenje, kot običajna letala. Danes je najpogostejši tip tiltrotorja ameriški Bell V-22 Osprey.

V vodoravnem letu lahko doseže hitrost do 463 km/h, v navpičnem letu pa do 185 km/h. Osprey poganjata dva motorja Rolls-Royce T406. To je edini nagibni motor, ki se uporablja v vojaške namene.

Kandidat tehničnih znanosti in neodvisni strokovnjak za vesoljsko in obrambno industrijo Vadim Lukaševič je v pogovoru za RT dejal, da je ustvarjanje tiltrotorja koristna pobuda zaradi visokih bojnih zmogljivosti takšnega letala. Vendar pa je strokovnjak spomnil, da je bilo ustvarjanje Bell V-22 Osprey v ZDA polno velikih težav.

»Danes so tiltrotorji v službi samo ameriške vojske, saj so simbioza letala in helikopterja. Pri običajnem letu gre za letalo s propelerjem, ki lahko izvaja vertikalni vzlet in pristanek. Po svojih bojnih zmogljivostih je ta naprava nekje na sredini med tradicionalnim letalom in helikopterjem.

To je zelo dober avto. V Ameriki je nastajal zelo dolgo in bil zelo preizkušen. Prišlo je do resnih nesreč, v katerih je umrlo veliko ljudi. To je resen inženirski problem in če ga rešimo, bo zelo dobro,« je pojasnil strokovnjak.

Ustvarjanje težkih brezpilotnih letal za potrebe ruskih vesoljskih sil je po besedah ​​Lukaševiča tudi pozitivna novica.

»Težki droni imajo veliko maso, kapaciteto goriva, domet letenja in obremenitev, pa naj gre za bojne ali izvidniške sisteme. To so bolj prilagodljive naprave s širokimi zmogljivostmi. Tudi z vidika povečanja obrambne zmogljivosti naših vesoljskih sil je to pozitivna informacija,« je opozoril strokovnjak.

Lukaševič je poudaril, da o času vstopa v enote zdaj lahko ve le vojska sama, v strokovni javnosti pa o tej temi še ni informacij.

»Pri ustvarjanju težkega brezpilotnega letala za naše letalstvo ni nič zapletenega, ustvarjanje tiltrotorja pa je precej resna in bistveno nova naloga. Američani so imeli dokaj obsežen program, vreden približno 70 milijard dolarjev, ki je bil zaradi bojazni, da je takšna naprava konceptualno nemogoča, tik pred zaprtjem. V tem pogledu nam je lažje: zdaj vemo, da je ta problem rešljiv, ostalo pa bo pokazal čas,« je zaključil strokovnjak.

Holding Helikopterji Rusije je pred tem napovedal, da bo obiskovalcem in drugim udeležencem letalskega sejma MAKS-2017 predstavil prototip eksperimentalnega brezpilotnega tiltrotorja VRT30.

"V tem obetavnem tiltrotorju je načrtovana uporaba najnovejše tehnologije superprevodnosti, ki jo je razvilo podjetje SuperOx, kar bo zmanjšalo težo elektrarne, sistemskih enot za proizvodnjo električne energije in sistemov za napajanje," je poudaril vodja holdinga Andrej Boginski.

Opozoriti je treba, da je naprava od konca leta 2018 načrtovana za množično proizvodnjo.

Na letalskem sejmu MAKS v Žukovskem Poveljnik vesoljskih sil (VKS) generalpolkovnik Viktor Bondarev je poročal, da je v Rusiji delo v polnem teku za ustvarjanje najrazličnejših letal z rotacijskimi krili v interesu Ministrstva za obrambo. Ti vključujejo tradicionalne transportne, napadalne, specializirane in brezpilotne helikopterje, ki delujejo v "jati". Kar pa ni bila velika novica. Resnična senzacija z drugimi besedami Bondareva: prvič je bilo objavljeno, da namerava naša država kmalu pridobiti popolnoma nove stroje - tiltrotorje.

Poleg tega se dve podjetji ukvarjata s konvertiplani hkrati. V Žukovskem so na MAKS-u predstavili poskusno letalo nagibnik holdinga Helikopterji Rusije, ki naj bi ga naknadno prilagodili specifikacijam specifičnega bojnega vozila z vzletno težo do dveh ton. No, skupina podjetij Kronstadt namerava ustvariti družino težkih tiltrotorjev brez posadke.

Naloga je zelo težka, saj je tiltrotor izjemno muhast stroj za delovanje, ki ne zahteva le znatnih finančnih stroškov, ampak tudi dolgotrajen razvoj za ustvarjanje. Verjetno zato trenutno na svetu leti le ena serija serijskih nagibnih motorjev - Bell V-22 Osprey. Vozila so leta 2005 sprejeli ameriški marinci in mornarica. Američani jih ustvarjajo več kot tri desetletja. Med preizkusi je umrlo 30 ljudi.

Hkrati vsaka taka "ptica" stane v tujini, kot sodoben borec - 115 milijonov dolarjev. In to kljub dejstvu, da se V-22 proizvaja v modifikacijah za transport, iskanje in reševanje ter proti podmornicam. To pomeni, da njihovi tiltrotorji »niso obremenjeni« z drago opremo za nadzor ognja, branijo se lahko le s streljanjem na toplotne pasti, nimajo sistema za elektronsko bojevanje.

Nagibni motor MV-22 Osprey je predstavljen na razstavi Air Tattoo (Foto: Marina Lystseva/TASS)

Torej, kakšen avto je to? Nagibni motor združuje lastnosti helikopterja (med vzletanjem in pristajanjem) in letala s traktorskimi propelerji (med vodoravnim letom). Njegova nedvomna prednost je sposobnost delovanja brez vzletno-pristajalnih stez in hkrati preseganje helikopterjev v obsegu letenja in nosilnosti.

Do nedavnega je veljalo, da ima tiltrotor resne hitrostne prednosti pred helikopterjem. Vendar zdaj proizvajalci helikopterjev že dosegajo letvico 500 km/h, kar ni veliko slabše od "letal s propelerji", ki jih nadomeščajo.

Letala z navpičnim vzletanjem in pristajanjem (VTOL), ki imajo tako "helikopterski" vzlet kot "letalski" horizontalni let, je izjemno težko razviti. Kajti pri prehodu iz navpičnega vzpenjanja v vodoravni let letalo postane nestabilno. Kar je polno nesreč. Toda pri tiltrotorju je takšna nestabilnost veliko večja. Ker ima letalo VTOL različne motorje, ki zagotavljajo vzgon in let. Pri tiltrotorju isti motorji avto najprej potegnejo navzgor in ga nato potisnejo naprej. Prehod na vodoravni let se izvede z vrtenjem osi propelerja za 90 stopinj.

Treba je opozoriti, da je ideja o ustvarjanju tiltrotorjev že dolgo po svetu. Od leta 1930 so oblikovalci v Rusiji, Evropi in Ameriki z velikim navdušenjem prijeli zamisel o ustvarjanju "helikopterja-letala". Toda zadeva dolgo ni napredovala dlje od gradnje neizvedljivih modelov. Hkrati so oblikovalci izumili najrazličnejše sheme za pretvorbo letala iz navpičnega v vodoravni let. Najbolj realistična sta bila dva - navpična shema in vodoravna.

Prvi je konvencionalno letalo, nameščeno na repu. Propeler na vrhu letala ustvari vzgon med vzletom. Ko se dvigne na zadostno višino, se letalo premakne v vodoravni položaj in izvede normalen let v načinu "letalo". Ta shema ima svoje prednosti. Na primer, krila tiltrotorja ne motijo ​​pretoka zraka med vzletom.

Toda slabosti takih strojev so veliko pomembnejše. Glavna je ta, da mora pilot v dveh načinih zasesti dva različna položaja v pilotski kabini in obrniti sedež za 90 stopinj. V skladu s tem se morajo krmilni elementi premakniti za isti kot. Poleg tega ima pilot med vzletom malo vidljivosti, razen če je seveda znotraj steklene krogle.

Leta 1954 je Convair začel testirati tiltrotor te vrste, ki ga je naročila ameriška mornarica, imenovan XYF-1 Pogo. Njegove letalne lastnosti so bile odlične. Turbopropelerski motor z močjo 5850 KM. z. je lahko dosegel največjo hitrost 980 km/h, hitrost vzpona pa 3200 m/min. Toda dve leti pozneje je bil projekt zaprt zaradi dejstva, da so kupci ugotovili, da navaden pilot ne more leteti s tem strojem. Ker so izkušeni preizkuševalci soglasno izjavili, da se med vzletom in pristankom tiltrotor spremeni v "prekleto stupo", ki naredi zaporedje norih in nepredvidljivih skokov.

Horizontalna shema se je izkazala za izvedljivo, čeprav jo je tudi zelo težko izvesti. To je stroj, katerega vijaki se vrtijo za 90 stopinj. Pri vzletu tiltrotor deluje kot navaden helikopter, po pridobitvi zahtevane višine pa pilot zavrti propelerje, ki postanejo bolj vlečni kot dvigovalni.

V tem primeru obstaja več možnosti za prenos propelerjev v vodoravni način letenja. Vrtijo se gondole, v katerih so nameščeni motorji s propelerji. Ali popolnoma krila. Ali konice kril, na katerih so nameščeni motorji s propelerji.

Danes se je škoda zavedati, da prvi tiltrotor na svetu, ki je bil lansiran v množično proizvodnjo, morda ni bil ameriški, ampak sovjetski stroj. KB Mil je leta 1972 začel ustvarjati Mi-30. V skladu s projektom je bila nosilnost tega letečega "čudeža-yudo" do 5 ton. Mi-30 naj bi prepeljal do 32 padalcev na razdaljo 800 km, največja hitrost je bila 600 km/h. Izdelava prototipov in njihovo testiranje je bilo načrtovano za obdobje od 1986 do 1995. Toda v času "perestrojke" je državi najprej zmanjkalo denarja. In kmalu se je država "končala".

Ameriški V-22 je izdelan po enaki zasnovi kot Mi-30. Dva turbopropelerska motorja sta nameščena na koncih kril. In lahko se vrtijo za 98 stopinj. Rezultat je bil zelo trden stroj z nosilnostjo do 9 ton.

Večina konvertiplanov, ki jih je kupil Pentagon, se uporablja na univerzalnih pristajalnih ladjah, pa tudi na ladjah drugih vrst. Skupno je bilo v ZDA izdelanih že več kot 250 vozil treh modifikacij.

Tukaj so glavne letalne in taktične značilnosti Bell V-22 Osprey:

— dolžina 19 m;

- višina 6,7 ​​m;

— površina krila 36 kvadratnih metrov. m;

- trikraki propeler s premerom 11,6 m;

- največja vzletna teža 25800 kg;

— elektrarna — 2 TVD z močjo 2×4600 kW;

— največja hitrost 565 km/h;

— hitrost vzpenjanja 16 m/s;

— praktični strop 7900 m;

- bojni radij 670 km;

— praktični doseg 2600 km;

- posadka 3 ljudi;

- nosilnost - 24 padalcev ali do 9 ton tovora v kabini.

Ameriški nagibni motor Bell-Boeing CV-22B (Foto: Zuma Press/TASS)

Naša država je dokaj pozno spoznala, da je na tem področju daleč za ZDA. Holding Helikopterji Rusije se je problema lotil šele leta 2015. Še več, na proaktivni osnovi. Hkrati je bil sprva izračun za kupce iz "bogatega" sektorja nafte in plina, ki jim je bil ponujen učinkovit stroj za spremljanje, izvidovanje in druga dejanja v oddaljenih regijah (najpogosteje imenovanih Daljni sever), kjer je brez letališč.

In zdaj, prav pri MAKS-u, se je izkazalo, da je temu projektu pozorna tudi vojska. Zdi se, da so njihovi motivi približno enaki kot ob nedavni napovedi začetka razvoja letala z navpičnim vzletanjem in pristajanjem v Konstruktorskem biroju Jakovljev, ki ga je rusko obrambno ministrstvo nekako nenadoma potrebovalo. Izkazalo se je, da sta tako letalo VTOL kot tiltrotor namenjena predvsem delovanju v ruski mornarici na obetavnih ladjah, ki bodo igrale vlogo ruskih lahkih letalonosilk.

Zanimivo je, da tiltrotorja v holdingu BP ne razvijata oblikovalski biro Mil ali oblikovalski biro Kamov, ki sta že več desetletij specializirana za sorodno področje - helikopterje. Dizajnerski biro VR Technologies, ki je del holdinga in je bil ustanovljen relativno nedavno - leta 2014, je zaskrbljen zaradi ruskih konvertoplanov. In zato nima veliko izkušenj na tem področju.

Soizvajalec razvoja je podjetje Aerob, rezident vesoljskega grozda inovacijskega parka Skolkovo.

Tempo dela je hkrati impresiven in begajoč. Lani, nekaj mesecev po začetku razvoja, je svoj prvi polet opravil prototip brez posadke, na katerem preizkušajo tehnologije in preučujejo značilnosti nadzorovanega letenja tiltrotorja. Pred nami so tri etape. Najprej je treba izdelati 300-kilogramski prototip brez posadke. Nato bo na voljo 2-tonski dron, ki bo pripravljen za proizvodnjo in delovanje. Na koncu bo prišlo do vozila s posadko, ki po mnenju razvijalcev ne bo nič slabše od "ameriškega", ki sta ga skupaj razvila Bell in Boeing.

Kot pravijo, počakaj in boš videl. Vendar obstaja bojazen, da ne le mi, ampak tudi naši otroci ne bodo dočakali uresničitve teh načrtov s prizadevanji dveh novorojenih podjetij.

Nato o ruskem brezpilotnem letalu RHV-35, ki ga je predstavil koncern Russian Helicopters. Njegova teža je 35 kg, dvigne se lahko na višino do dva kilometra in nosi tovor do 6 kg. Domet leta drona v samodejnem načinu je približno 450 km. Dron poganja hibridna elektrarna, ki mu omogoča pospešek do 140 km/h.

Zdaj si MAI prizadeva zmanjšati težo drona in povečati njegovo nosilnost, a kar je najpomembneje, zasnova naprave je že odobrena in testirana v laboratoriju. Pterodaktil bo lahko ostal v zraku veliko dlje kot drugi brezpilotni letalniki in bo nosil več opreme zaradi dejstva, da na krovu ne bo imel baterij.

Druga prednost privezanega nadzornega sistema je popolna varnost pred prestrezanjem informacij.

Druga značilnost "Pterodaktila" je, da je izdelan po zasnovi tiltrotorja - letala, katerega propelerji se lahko vrtijo skupaj s krili. Ta shema vam omogoča združevanje prednosti letala in helikopterja v enem stroju. Zaradi tega lahko brezpilotno letalo v zraku razvije dovolj visoko hitrost, da se s tankom premika s polno hitrostjo, hkrati pa se lahko dvigne v zrak z majhne površine, tudi neposredno iz trupa tanka.

Zamisel o izvidniškem brezpilotnem vozilu, ki bi ga upravljali preko gibljivega kabla, ni nova - takšno rešitev so prvič izvedli v poznih šestdesetih letih prejšnjega stoletja na zahodnonemškem brezpilotnem eksperimentalnem helikopterju Dornier Do-32K. Upravljali so ga prek kabla in po njem prejemali gorivo, je za Izvestija povedal vojaški strokovnjak Oleg Želtonožko. - Trenutno se kabelski vmesnik uporablja na izraelskem helikopterju Hovermast, vendar se ne uporablja kot del bojnega vozila.

Kot pravi Oleg Želtonožko, sistemov, kjer izvidniški dron postane neposredno del bojnega vozila, še ni.

Uporaba lahkega UAV, opremljenega s toplotno kamero in radarskim sistemom, kot zunanjega nadzornega sistema se zdi logična rešitev posebej za obetavna oklepna vozila, katerih domet presega vidnost vgrajene opreme za odkrivanje, pravi strokovnjak. - Na primer, glavna pištola Armate je sposobna zadeti tarčo na razdalji 8 km, domet prepoznavanja sovražnega tanka skozi opazovalni kanal pa je omejen na 5 km. Poleg tega bo zahvaljujoč prisotnosti Pterodactyl tank lahko razkril situacijo na bojišču, ostal v kritju ali se skrival za zgradbami ali neravnim terenom.

Po mnenju Želtonožka bo opremljanje oklepnih vozil z zunanjimi nadzornimi sistemi, ki lahko opazujejo teren vsaj na razdalji 10 km, zagotovilo Armato nesporno prednost pred katerim koli od obstoječih nasprotnikov.
Kakšna je sploh ideja? Ali ima potencial? Zakaj se v svetu ne razvija?

BREZPISOLNIK – CONVERTIOLAN “VR-TECHNOLOGIES”

TILTROTOR – UAVS “VR-TECHNOLOGIES”

17.02.2016


Tiltrotor brez posadke, ki nima analogov, je uspešno prestal naslednjo stopnjo testiranja in opravil svoj prvi let. Ustvarjalec naprave je bil inovativni oblikovalski biro "VR-Technologies" holdinga Russian Helicopters. Naftna in plinska podjetja ter različni oddelki kažejo zanimanje za edinstven razvoj.
»Delo na ustvarjanju edinstvenega stroja se je začelo leta 2015. V tem času smo dosegli pomembne rezultate in že začeli s prvo fazo preizkusov letenja,« je dejal Alexander Okhonko, generalni direktor VR-Technology.
Projekt se izvaja v okviru programa Helikopterji Rusije - "Hitrost". Omeniti velja, da je bila glavna naloga pri razvoju tega drona ustvariti leteči laboratorij za ugotavljanje učinkovitosti načrtov postavitve in iskanje inovativnih rešitev.
Omeniti velja, da so številne potencialne stranke že pripravljene kupiti ta brezpilotni sistem za naloge, povezane z nadzorom in varovanjem okolja na mestih, kjer je vzlet s steze nemogoč. Kompleks lahko spremlja dim v gozdovih in strnjenih mestnih območjih, izvaja fotografije iz zraka, spremlja naftne in plinske objekte ter dostavlja zdravila na težko dostopna območja.
Projekt obetavnega večnamenskega brezpilotnega letala je holding predstavil avgusta 2015 v okviru letalskega sejma MAKS.
Tiltrotorji so posebna vrsta letal z rotacijskimi krili, ki imajo vrsto prednosti v primerjavi s tradicionalnimi letali, zasnovanimi po načrtu letala ali helikopterja. Konvertiplani omogočajo vertikalno vzletanje in pristajanje na lokacijah omejene velikosti ter hkrati prevažajo potnike ali tovor pri višjih hitrostih in na večji razdalji kot tradicionalni helikopterji.
Ruski helikopterji so opravili teste v Inovacijskem centru Skolkovo
Ruski helikopterji

18.05.2016


Ruski helikopterji bodo na razstavi HeliRussia-2016 prvič pokazali tri najnovejše UAV-je.
Obiskovalcem razstave bodo na ogled brezpilotni helikopter, multikopter in posodobljeni tiltrotor. Razvijalec teh naprav je bil oblikovalski biro VR-Technology holdinga Ruski helikopterji (del državne korporacije Rostec).
Kot del razvojnega dela za ustvarjanje brezpilotnega zračnega plovila tiltrotor so strokovnjaki VR-Technology zgradili eksperimentalni leteči laboratorij naprave za preizkušanje avtomatskega nadzora in navigacijskega sistema v različnih načinih letenja. Poleg tega so bila opravljena dela za sinhronizacijo opreme na krovu tiltrotorja z elementi tovora (foto in video kamere, skenerji, plinski analizatorji, detektorji dima, različni senzorji in toplotne slike).
»V primerjavi z modelom, prikazanim na letalskem sejmu MAKS-2015, so nadaljnje raziskave pripeljale do spremembe ogrodja tiltrotorja. Na razstavi HeliRussia-2016 si bodo gledalci lahko ogledali tiltrotor v posodobljeni različici z dodatkom glavnega krila,« je povedal generalni direktor VR-Technology Aleksander Okhonko in opozoril, da so spremembe v zasnovi tiltrotorja prispevale k povečanju dosega leta. , kot tudi izboljšanje varnosti letenja na prehodnih točkah načinov tega obetavnega stroja.
Nagibni motor, ki tehta 35 kg, se lahko dvigne na višino do dveh kilometrov in prenese do 6 kg tovora. Domet drona v samodejnem načinu je približno 450 km, poganja pa ga hibridna elektrarna, ki mu omogoča pospešek do 140 km/h.
Obiskovalci razstave si bodo lahko ogledali tudi polna vzorca še dveh modelov UAV: ​​helikopterja in multikopterja, ki sta že uspešno prestala vrsto preizkusov letenja. Oba modela sta popolnoma avtonomna in zmožna opravljati naloge po vnaprej določenem algoritmu brez sodelovanja operaterja.
Multikopter brez posadke z 8 rotorji poganja električni motor in lahko v zraku preživi približno eno uro ter nosi 3 kilograme tovora. Največja hitrost UAV ne bo presegla 60 km/h.
UAV helikopterskega tipa je opremljen tudi z električnim motorjem in se lahko dvigne na višino do dveh kilometrov, s seboj nosi do 5 kg tovora, z največjo hitrostjo leta do 120 km/h. Zasnova helikopterja omogoča uporabo hibridne elektrarne za povečanje časa letenja in dosega.
JSC Ruski helikopterji