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Srt 8 기술. Jeep Grand Cherokee SRT8은 빠른 역동성을 갖춘 충전된 크로스오버입니다. 광고 없이 리뷰

12년 전, 420마력의 자연 흡기 V8 Hemi 6.1을 탑재한 잔인한 Jeep Grand Cherokee SRT8이 있었습니다. 시장에서 가장 강력하고 빠른 SUV 중 하나였습니다. 포르쉐 카이엔 터보만이 더 역동적이었습니다. 그러나 나중에는 5,000마력 이상의 용량을 갖춘 과급 엔진을 장착한 "충전된" 프리미엄 전륜 구동 차량 시리즈가 모두 출시되었습니다. 현재 운행 중인 포르쉐 카이엔 터보 S(570마력), BMW X5 M 및 X6 M(575마력), 메르세데스-AMG GLE 63 S(585마력), 벤틀리 벤테이가(608마력) 등이 있다. 630마력 V12 엔진을 탑재한 "브릭" Mercedes-AMG G 65. 현재 Jeep Grand Cherokee SRT는 475마력의 자연 흡기 Hemi 6.4를 탑재하고 있습니다. 이 배경에서는 창백해 보입니다. 그러나 뉴욕 모터쇼를 위해 준비된 Grand Cherokee Trackhawk는 오랫동안 세계에서 가장 역동적인 SUV라는 타이틀을 차지해야 합니다. 결국, 후드 아래에는 717마력의 V8 압축기가 있습니다!

엔진 오거가 있는 Hemi V8 6.2캠버의 IHI 압축기는 Dodge Challenger SRT Hellcat 쿠페 및 Dodge Charger SRT Hellcat 세단과 마찬가지로 0.8bar의 초과 압력을 "팽창"시킵니다. 하지만 8단 자동 변속기는 더욱 강화되어야 했습니다. 왜냐하면 전륜구동 차량의 경우 부하가 증가하기 때문입니다. 그리고 후면에는 자동 잠금 차동 장치가 있습니다.

회사는 2.5톤 SUV가 단 3.5초 만에 시속 97km(60mph)까지 도달할 수 있다고 약속합니다. 반면 가장 강력한 카이엔은 3.8초, 벤테이가는 4.0초가 소요됩니다. 트랙호크는 1/4 마일(402m)의 전통적인 드래그 거리를 11.6초 만에 주파할 수 있으며(이는 포르쉐 911 터보 S 및 닛산 GT-R 슈퍼카 수준), 186.6km/h의 속도에 도달합니다. 최고 속도는 290km/h에 달합니다! 동시에 Trackhawk는 농장에서도 유용합니다. 최대 3266kg의 트레일러를 견인할 수 있습니다.

SRT 버전에 비해 브레이크 시스템이 강화되었습니다. 전면 디스크의 직경이 375mm에서 400mm로 증가했으며 알루미늄 허브가 있는 복합 디스크가 사용되었습니다. 후방 브레이크의 직경은 변경되지 않았습니다(350mm). Brembo 메커니즘은 전면에 6피스톤, 후면에 4피스톤입니다.

유일한 부끄러운 점은 Jeep Grand Cherokee Trackhawk가 "일반" SRT 수정과 거의 다르지 않게 보인다는 것입니다. 식별에 도움이 되는 유일한 것은 전면 범퍼 모서리의 안개등 대신 추가 공기 흡입구, 이중 배기 파이프 및 양식화된 매가 있는 특징적인 명판입니다.

미국에서는 익스트림 트랙호크가 연말까지 판매되기 시작할 예정이다. 가격은 아직 공개되지 않았지만 SRT 버전이 6만 7천 달러인 데 비해 약 8만 5천 달러 정도가 될 것으로 예상된다. 독일 경쟁사에 비해 이는 그리 많지 않습니다. 미국의 Mercedes-AMG GLE 63 S 가격은 109,000이고 Porsche Cayenne Turbo S의 경우 162,000달러를 요구하기 때문입니다.

모든 자동차 매니아 여러분, 안녕하세요!

나는 2008년부터 그랜드 체로키를 꿈꿔왔고, 자동 선택 회사에 중고 그랜드 체로키를 찾아달라고 주문하기도 했지만 이 아이디어는 뜻대로 되지 않았습니다. 그리고 그 당시 나는 좋은 구성의 새로운 Ford Mondeo를 구입했는데 꽤 오랫동안 만족했습니다.

하지만 2013년에 나는 업데이트된 2013 Grand Cherokee SRT8을 구입하기로 결정했습니다. 이 발사체는 ML 플랫폼, 6.4 Vortec 엔진, ZF 8단 자동 변속기, 전기 조절식 스트럿이 있는 서스펜션, 공기 없음, Brembo 브레이크 재고, R20 휠, 해치 없음(실습에서 알 수 있듯이 그렇지 않음)을 기반으로 제작되었습니다. 꼭 필요함) 검정색.

Ford Focus ST가 노란색 로켓이라면 SRT8은 허리케인 일 뿐이며 신호등, 교차로 및 거의 모든 합리적인 속도에서 타협하지 않고 시끄럽고 으르렁 거리며 찢어집니다. 이것은 넓은 바퀴에 좋은 현대식 기어 박스를 갖춘 화난 멀티 리터 자연 흡기 엔진입니다. 이 모든 것은 단지 빠르게 시작하고 진행하기 위한 것입니다. 이것은 미친 벽돌입니다.

1. 외관 – 이 차의 외관은 아마 모든 사람이 좋아하는 것은 아니지만, 저는 정말 마음에 듭니다. 잔인하고 날씬하며 근육질이면서 동시에 빠르고 기어다니며 상대적으로 낮은 지상고를 가지고 있습니다. 범퍼 아래 앞쪽에는 18cm 밖에 없습니다. 하지만 솔직히 말해서 이것이 제가 자연으로 나가서 들판, 숲, 낚시 등 제가 원하는 곳을 방문하는 것을 막지는 못했습니다. 색상은 어떤 컬러에나 잘 어울리는 것 같고, 블랙, 화이트도 시원해 보이고, 레드 SRT8은 시크해 보이고, 그레이도 유혹적이네요.

2. 인테리어 – 재료의 품질에 대한 불만, 버튼에 대한 불만, 기타 말도 안되는 소리를 여기에서 기대해서는 안됩니다. 개인적으로 나는 모든 것에 만족했습니다. 차에는 여행과 장거리 여행에 필요한 모든 것이 갖춰져 있었습니다. 내비게이션, 카드 리더기, USB, CD 및 기타 멀티미디어 기능도 제공됩니다. 사운드는 나쁘지 않습니다. 트렁크에 서브우퍼가 포함된 18개의 스피커가 있습니다. 여행을 가거나 필요한 경우 도로에서 휴식을 취하는 것이 편리합니다. 낚시를 하다가 캐빈에서 잤는데 뒷좌석을 완전히 접으면 바닥이 평평해지고 공간도 넉넉하고 3명이 들어갈 수 있을 정도입니다. 좌석은 편안하고 2000km를 운전해도 허리가 피곤하지 않았습니다. 하루에. 좌석의 측면 지지력이 좋고 조정이 상당히 많으며 원하는대로 맞춤 설정할 수 있으며 모든 것이 전동식입니다. ST에는 레카로 시트가 있지만 피로가 훨씬 빨리 쌓인다는 점에 주목하고 싶습니다.

3. 스티어링 휠은 매우 편안하며, 쉽게 잡을 수 있도록 부분적으로 돌출된 부분이 있는 두꺼운 가죽 스티어링 휠입니다. 대부분의 제어 장치는 외부와 내부 모두 스티어링 휠에 있습니다. 이것은 정말 신의 선물이었습니다. 스티어링 휠 뒷면에는 멀티미디어 시스템, 사운드, 라디오 방송국 및 기타 설정을 제어하는 ​​버튼이 있다는 것이 발견되었습니다. 그것들을 사용하는 데 익숙해지는 데 시간이 걸립니다. 스티어링 휠 조정은 모두 전자식입니다. 편리하고 설정을 기억합니다. 차에서 내릴 때. 하차가 더욱 편리하도록 핸들이 움직이고, 좌석도 멀어집니다.

4. 광학 - 헤드라이트는 특별한 칭찬을 받을 만합니다. 이전 미국인들은 일반적으로 빛이 없었지만 여기서 바이제논은 매우 밝고 매우 잘 빛나서 고속도로에서 나를 행복하게 만들었습니다. 헤드라이트 워셔도 있습니다. 특히 헤드라이트에는 LED 트림이 적용되어 매우 인상적입니다. LED 헤드라이트가 있어 낮에 하향등을 켜지 않고도 시내 주행이 가능해 편리합니다.

5. 엔진 – 전설적인 Vortec 6.4, 자연 흡기, 조용한 주행 중 실린더 비활성화 시스템, 에코 모드. 나는 그것이 어떻게 작동하는지 실제로 알지 못했습니다. 왜냐하면 이 차를 침착하게 운전할 수 있는 경우는 매우 드물기 때문입니다. 이 장치는 휘발유 95와 98을 소비합니다. 그의 식욕은 당연히 크다. 즉, 고속도로에서 튀기지 않으면 14-15 리터에 맞고 20 이상 튀기면 맞습니다. 시내에서는 20대 정도인데 운전하는 방법을 다시 한번 말씀드리겠습니다. SRT8의 탱크 용량은 94리터이므로 고속도로에서는 800~850km를 주행해도 충분합니다. 하지만 이것은 밤에 거의 텅 빈 도로에서 시속 122km의 속도로 순항하는 상황입니다. ST에 비해 SRT8의 소비전력은 약 2배 정도 높다. 그러나 역학은 다르게 느껴집니다!

엔진 오일 교환에는 약 8리터가 필요합니다. 공인 대리점에서 12,000km마다 교체했습니다. 필터가 바로 거기에 있습니다.

6. 스티어링, 스트럿 작동, 자동 변속기 작동, 가속기 입력에 대한 반응과 같은 서스펜션 및 핸들링은 기본적으로 AUTO, Sport, Treck의 기능 설정에 내장되어 있습니다. 눈과 트레일러 모드도 있습니다. 즉, 설정을 직접 선택하면 자동차를 원하는 모드로 전환할 수 있으며 이는 자동차의 모든 시스템에 영향을 미칩니다. 서스펜션은 적당히 뻣뻣하고 고장이 없습니다. 0에서 스티어링 휠은 여전히 ​​비어 있지만 속도가 빨라지면 더 빡빡해지고 돌릴 필요가 없다고 조금 말할 수 있습니다. 나는 기본적으로 항상 자동 모드로 운전했습니다. 하지만 튀기고 싶은 욕구가 생기면 차를 스포츠 모드나 가장 타협하지 않는 TRACK 모드로 전환했습니다. 이 모드에서는 전자 시스템이 꺼지며 예를 들어 눈이나 아스팔트 위에서 표류할 수 있습니다.

7. 타이어 – 공장에는 런플랫 타이어 295/45/20R이 장착되어 있으며 이 타이어를 장착한 자동차는 바퀴 자국을 전혀 좋아하지 않습니다. SRT는 어떤 속도에서든 바퀴 자국에서 튀어나옵니다. 11월에 차를 구입한 이후로 겨울용 하카를 설치하고 바퀴자국과 핸들링의 어려움을 잊어버렸습니다. 이 섹션에는 매우 흥미로운 뉘앙스가 있습니다. 이 상황을 경험한 SRT 소유자는 많지 않은 것 같습니다. 그래서 트렁크 틈새에 R18 스탬프가 찍힌 거의 풀 사이즈 스페어 타이어처럼 보이는 것이 숨겨져 있습니다. 그러나 앞바퀴에 장착하려고하면 맞지 않는다는 것을 알게 될 것입니다. 브레이크 캘리퍼가 너무 커서 R18이 단순히되지 않습니다! 즉, 여전히 펑크가 난 앞 타이어를 교체하려면 먼저 차량 뒤쪽을 잭으로 들어올린 후 휠을 제거하고 그 위에 스페어 타이어를 장착한 다음 앞쪽을 잭으로 들어올리고 휠 전체를 장착해야 합니다. 구멍이 난 리어 액슬. 이것이 주제입니다. 그래서 나는 이 차가 왜 평탄한 주행을 하는지 이해했습니다. J 서비스 센터에 가서 고속도로에서 타이어를 교체하지 마십시오.

8. 기어박스 - 자동변속기 작동에 불만은 없었습니다. 훌륭하게 작동합니다. 5단 기어에서는 더 이상 어떤 기어가 자동인지 이해할 수 없으며 어떤 기어가 작동하는지 알려주지 않으며 점차적으로 그것에 대한 관심을 완전히 멈춥니다. 이전 5단 자동변속기는 솔직히 쓰레기였기 때문에 이번 수정이 최고 중 하나라는 점을 알 수 있습니다.

9. 트렁크가 편리하고 특히 뒷좌석을 접으면 짐을 넣을 공간이 넉넉합니다. 표준 사용 시 트렁크는 용량 측면에서 동일합니다. 트렁크 바닥에는 금속 루프 레일이 있어 짐을 싣고 내릴 때 무거운 짐을 쉽게 운반할 수 있습니다.

10. 브레이크는 이야기가 다르지만, 브레이크는 훌륭하다고 말씀드리고 싶습니다. 저속으로 앞에서 휘파람을 불지만 정말 아름답습니다. 그들은 이 미친 2.5톤짜리 벽돌을 시속 100km에서 35m나 멈춰 섰습니다. 이것은 매우 좋은 결과입니다. 세라믹은 아니지만 비교적 단순합니다. 전면에는 6피스톤 브렘보, 후면에는 4피스톤 브렘보가 있습니다. 도시와 고속도로에서 브레이크를 밟을 때 항상 백미러를 들여다보며 가까이에 아무도 없었습니다. 차가 어떻게 멈추는지 꼭 시험해 보아야 하기 때문입니다. 매우 단단하고 단단합니다. 33,000km에서 첫 번째 패드 세트(앞)가 닳았습니다. 서비스 직원들은 사람들이 12,000, 심지어 5,000까지 지울 수 있다고 말했습니다. 아마도 사람들은 철저히 튀기고있을 것입니다.

11. 멀티미디어 – 놀랍게도 멀티미디어 시스템에 매우 만족했다고 말하고 싶습니다. 심지어 내비게이션도 셀룰러 연결이 없는 그런 폼파에서 여러 번 도움이 되었습니다. 하지만 때때로 그녀는 나를 막 다른 골목으로 이끌었습니다. 그리고 SRT 애플리케이션의 설정을 다루는 것은 단지 어닐링 측면에서 매우 흥미롭습니다. 멀티미디어의 또 다른 멋진 점은 화면에 SMS가 표시된다는 것입니다. 저는 이것을 MTS 번호와 함께 가지고 있었습니다. 이동 중에도 매우 편리합니다.

12. 난방 - 겨울에는 매우 편리한 기능으로 사라토프 지역에 있을 때 특히 기뻤습니다. - 37. Jeep은 문제 없이 시동되었습니다. 하지만 스티어링 휠과 시트에 열선이 생기는 것은 정말 스릴 넘치는 일입니다.

13. 역동성 - 역동성이 뛰어나 좌석에 눌려 놓지 않는 듯한 느낌이 듭니다. 0km.h와 140km.h 모두에서 이러한 견인력을 발휘합니다. 즉, 시속 140km가 넘는 고속도로를 주행할 때도 가속력이 아주, 아주 촘촘하다. 가스를 더 누르면 바로 뒤에서 굉음과 함께 가속이 일어납니다. 내가 가속할 수 있었던 최대 속도는 249km/h였습니다. 오전 6시에 M4를 따라 가는데, 차가 거의 없었고 이미 가벼웠습니다.

시작하다-이것이 실제로 현실의 역학입니다. 스포츠 모드에서는 소중한 LAUNCH 버튼을 누르고, 브레이크를 꽉 잡고, 가스를 바닥에 밀어넣고, 엔진이 최적의 속도에 도달하면, 모든 것을 잡고 SRT가 점프를 위해 프런트 엔드를 들어 올리고, 생각을 수집합니다. 운전대를 잡고 가스를 내립니다. 저크는 마치 롤러코스터인 것처럼 또는 당신이 대포를 타기로 결정한 것처럼 당신과 승객을 좌석으로 밀어 넣습니다. 뒤에서는 포효와 으르렁거림이 들립니다. 차는 갈리지도, 고장 나지도 않고, 마치 철로 위에서처럼 처음에는 100km, 그 다음에는 200km/h로 달릴 뿐입니다. 이것이 모든 소유자가 SRT8을 구입하는 이유입니다. 나는 신호등에서 이런 일을 해본 적이 없고, 도시 생활에서도 이렇게 운전해 본 적이 없습니다. 이 순간, 당신은 이 허리케인이 낯선 사람이 없는 곳에서 사용하는 것이 더 낫다는 것을 온몸으로 느낍니다. 말하자면 안전 예방 조치 !!! 이는 속도와 역동성을 사랑하는 사람들에게 스릴과 아드레날린을 선사합니다. SRT8은 정말 감자튀김이에요!

14. 재고에도 소리가 화나고 풍부합니다. 따라서 차량 내부와 외부 모두에서 풍기는 6.4리터 엔진 소리는 소리의 힘과 깊이에서 실제적인 윙윙거리는 느낌을 줍니다. 특히 스포츠 모드에서 가속할 때 창문이 약간 열린 상태에서 자동 기계처럼 기어를 발사하여 변속하는 것처럼 기어 변속 소리가 뒤에 남아 있는 소리가 들립니다. 살아있고 불굴의 엔진이 내는 소리에 무관심한 사람은 거의 없습니다.

15. 유지관리 - 이 차의 정비 비용은 꽤 적당하다고 생각합니다. 이 차를 소유하는 동안 나에게는 아무 일도 일어나지 않았고 공무원으로부터 정기 유지 보수만 받았습니다. 앞 브레이크 패드와 디스크, 타이어를 교체해드렸습니다. 나는이 아름다움을 타고 58,000km를 운전했습니다. 1년 반 만에. 진짜 꿈이었는데, 제때에 실현해서 기쁘다. 차는 북반구에서 남반구까지 다양한 기후대에 있었고 운전과 운전에서 많은 즐거움을 얻었습니다! 정말 많은 감정을 선사하는 가치 있고 독특한 장치입니다.

2011년 4월 뉴욕 오토쇼에서 새로운 세대의 "충전된" 세단과 SUV Jeep Grand Cherokee SRT8(WK2)이 동시에 데뷔했습니다.

새로운 Jeep Grand Cherokee SRT8 2018-2019는 넓은 공기 흡입구, LED 주간 주행등, 차체 색상에 맞게 도색된 라디에이터 그릴, 환기구가 있는 후드, 원형 배기관과 Pirelli PZero 타이어가 장착된 20인치 알루미늄 휠.

옵션 및 가격 Jeep Grand Cherokee SRT8 2019

AT8 - 8단 자동, AWD - 전륜구동

신형 Grand Cherokee SRT8 내부에는 변경 사항이 약간 적습니다. 주요 차이점은 나파 가죽과 스웨이드로 장식된 스포츠 시트, 바닥에 평평한 테두리가 있는 스티어링 휠, 대시보드에 탄소 섬유 인서트가 있다는 것입니다.

Jeep Grand Cherokee SRT8의 후드 아래에는 새로운 Chrysler 300 SRT8(468마력의 6.4리터 HEMI V8)과 동일한 동력 장치가 있습니다. (630Nm), 단 5.0초 만에 0에서 100까지 촬영할 수 있습니다. SUV의 최대 속도는 전자적으로 250km/h로 제한됩니다.

이 모든 동력을 안정적으로 제어할 수 있도록 차량에는 견고한 Brembo 브레이크, 어댑티브 서스펜션 및 미끄럼 방지 후방 차동 장치가 장착되어 있습니다.

신제품 출시 이후 시간이 거의 지나지 않았으며 2013년 디트로이트 오토쇼에서 Chrysler는 스타일이 변경된 버전과 SRT8 수정 버전을 선보였습니다.

차량에는 새로운 헤드 광학 장치, 수정된 라디에이터 그릴, LED가 포함된 미등, 수정된 스포일러, 5스포크 패턴의 휠이 적용되었습니다. Jeep Grand Cherokee SRT8의 내부에는 새롭게 디자인된 센터 콘솔, 새로운 스티어링 휠 및 기어 셀렉터, 7인치 TFT 디스플레이가 장착된 완전 전자 계기판이 탑재되어 있습니다.

강력한 SUV의 후드 아래에는 동일한 엔진이 남아 있지만 오래된 5단 변속기는 현대적인 8단 자동 변속기로 교체됩니다. 또한 엔진에는 업그레이드된 Selec-Track 시스템이 적용되어 이제 트랙 모드에서 더 많은 견인력을 리어 액슬 휠에 전달합니다.

0에서 100까지, 업데이트된 Jeep Grand Cherokee SRT8 2019는 정확히 5.0초 만에 촬영하고 최고 속도는 257km/h에 달합니다. 관심이 있으시면 제조업체에 따르면 이 자동차의 복합 사이클에서 평균 연료 소비량은 100당 14.1리터이고 도시에서는 20.5리터입니다. 그러나 잠재력을 최대한 활용하면 숫자가 완전히 달라집니다.

러시아의 새로운 Jeep Grand Cherokee SRT8 2019의 가격은 5,725,000 루블입니다. 기본 패키지에는 에어백 풀 세트, 바이제논 헤드 광학 장치, 5가지 작동 모드를 갖춘 어댑티브 서스펜션, 19개 스피커를 갖춘 강력한 825와트 Harman Kardon 오디오 시스템, 후방 카메라, 열선내장 스티어링 휠 및 앞좌석이 포함됩니다. 열쇠 없는 출입 시스템과 다양한 보안 시스템.

추가 비용을 지불하면 구매자는 파노라마 루프, 2열 승객을 위한 DVD 플레이어가 포함된 비디오 시스템, 전방 충돌 경고 시스템 및 사각지대 모니터링 시스템을 주문할 수 있습니다.

충전된 Jeep Grand Cherokee SRT8은 6.4리터 V8 엔진의 업그레이드 버전을 탑재했으며, 이 엔진의 출력은 이전 468마력에서 475마력으로 증가했습니다. 동시에 8단 비대체 자동 변속기는 변경되지 않았습니다.

몇 개의 추가 "말"을 통해 자동차는 0km/h에서 100km/h까지 질주하는 동안 0.1초를 잃을 수 있었습니다. 가속도는 4.9초로 감소했지만 최고 속도는 변하지 않았으며 여전히 시속 257km입니다.

모델의 외부 및 내부도 변경되지 않았지만 제조업체는 전면 및 후면 사이드 윈도우의 방음이 향상되었을 뿐만 아니라 SUV에 소리 진동을 생성하는 오디오 시스템을 사용하는 능동형 소음 감소 시스템을 장착했다고 보고했습니다. 소음 반대.

"충전된" Jeep Grand Cherokee SRT8은 겨울이 끝날 무렵 우리 손에 들어왔습니다. 그리고 우리가 스케이트를 타자마자 업데이트된 "SR-Te" 2014년형 모델이 곧 눈앞에 나타났습니다. 우리는 서두르지 않고 새 버전을 기다렸기 때문에 사실 이것은 두 자동차의 비교 테스트입니다.

그럼에도 불구하고 호모 사피엔스는 만족할 줄 모르는 생물이다. 아무리 베풀어도 부족하지 않습니다. 바로 이 사피엔스가 자동차를 발명했습니다. 먼저 삼륜차. 뒷면은 운반됩니다. 글쎄요, 발로 걸을 수 없습니다. 아니, 거의 없습니다! 바퀴가 3개가 아닌 4개로 합시다. 엔진은 더욱 강력해지고 실내는 더욱 시원해졌습니다. 그리고 우리는 간다. 그리고 현재: Jeep은 2010년에 4세대 Grand Cherokee를 출시했습니다. 하지만 아닙니다. 어쨌든 충분하지 않습니다. 우리에게 더 많은 힘과 속도를 주세요! 물어보셨나요? 다음은 Jeep의 아스팔트 극단인 SRT 버전입니다. 이 버전은 엄청난 양의 야수성을 담고 있습니다.

그건 그렇고, 나는 "충전 된"버전의 이름으로 실린더 수를 나타내는 전통적인 숫자를 잊지 않았습니다. 업데이트된 2014년 자동차에서는 지정에서 사라졌습니다. 이제는 SRT만 남았습니다. 이 "8"이 Jeep 운전자를 방해했습니까, 아니면 무엇입니까? 아니면 이렇게 살이 빠지나요? 따라서 다섯 번째 문의 별도로 열 수 있는 유리는 같은 목적으로 희생된 것으로 알려졌습니다. 이제 트렁크에 손을 가볍게 던지면 창문을 통해 매장 구매 상품을 보낼 수 없습니다. 그리고 운전자 없이 차량을 장착했을 때의 무게는 2336kg이었으며 여전히 무게가 나갑니다.

새로운 스타일의 2014년형 Jeep Grand Cherokee SRT는 그릴과 아래에 숨겨진 LED 안경 및 와셔가 포함된 새로운 바이제논 적응형 헤드라이트만 다릅니다. 렌즈는 스티어링 휠을 따라 회전하여 회전 방향을 "보지만"광선의 밝기가 눈에 띄지 않고 (그런데 안개등과 마찬가지로) 헤드 라이트가 이미 내부에서 안개가 자욱해집니다.

그러나 변하지 않은 것은 자연 흡기 가솔린 "8" 헤미이며, 원래의 혹등고래 후드 아래에서 특징적인 "배" 노트를 울리고 있습니다. 모터가 아니라 모터입니다! 그리고 "그냥" 그랜드 체로키처럼 부피가 5.7리터에 불과한 것도 아닙니다. 1세대 그랜드 체로키 SRT8 엔진이 6.1리터라면 이 엔진은 6.4리터다. 이것은 모든 동급생보다 더 많은 것이 아닙니다. 이 결과는 세계에서 가장 많은 변위 생산 엔진 상위 10위 안에 들었습니다! 그리고 Lamborghini Aventador(6.5l), Bentley Mulsanne(6.75l) 및 기타 Veyrons 및 Vipers와 같은 괴물만이 Grand보다 우수합니다.

예, "ES-ER-Te" 엔진은 트럭과 같습니다. 하지만 "전력" 열을 보면 첫 번째 생각은 '그게 다인가요?! 현재 세대의 그랜드 체로키 SRT가 2011년 데뷔를 막 준비하고 있을 때, "아메리칸"(나를 포함)의 팬들이 신제품 출시까지 남은 날을 세고 있다는 소문이 돌았습니다. 데이터에 따르면 모든 사람과 모든 것이 "찢어지는" 것처럼 보였습니다. 새로운 Grand Cherokee SRT는 실제로 다음 세대, 즉 Jeep 회사 역사상 "가장 많은" 제품이 되었습니다. 엔진이 가장 크고 "말 경비원"이 가장 많은 가축을 보유하고 있습니다. .. 사실, 그의 반 친구들은 모두 "from 500"클럽 이상에 가입했습니다." 그리고 Jeep Grand Cherokee SRT의 후드 아래에서는 470마력만 발견되었습니다. (러시아 사양에서는 468마력). 더 이상 대화에서 "오백"이라는 단어를 아무렇게나 버릴 수 없습니다. 그리고 "사백육십팔"을 아무렇지도 않게 말해 보세요!

반구형 연소실을 갖춘 유명한 Hemi 시리즈의 거대한 6.4리터 V8은 미국 엔진 구성의 전형적인 예이며, 가변 밸브 타이밍 시스템 및 실린더 절반을 차단하는 기능과 같은 현대 솔루션이 각 밸브 2개와 공존합니다. 단일 캠축에서 실린더 및 로드 밸브 리프터! 그리고 양키스는 그러한 결정의 오래됨에 관심이 없었습니다. 그러나 테스트를 거쳤고 신뢰할 수 있으며 타이밍 벨트와 체인을 교체하는 데 번거로움이 없으며 여기의 밸브는 상당히 큽니다. 엔진만 가볍지 않습니다. 헤드는 알루미늄이지만 블록은 오래된 "주철"로 주조되었습니다. 엔진 자체는 멕시코에서 생산됩니다.

일반적으로 다소 부족한 것 같습니다. 하지만 운전대를 잡고 624Nm의 순수 대기 추력을 발휘하자마자... 그리고 짐승은 갑니다! 킹콩이 차는 무거운 공 안에 있는 것 같은 느낌이 듭니다. "수백"으로 가속? 공식 데이터에 따르면 5초 안에 그렇게 됩니다. 그러나 이것은 한계가 아니라 씨앗일 뿐입니다. 그런데 더 이상 신호등에서 경쟁할 사람을 찾기 위해 주변을 둘러볼 필요가 없습니다. Grand Cherokee SRT는 자신의 라이벌이자 심사위원이기 때문에 100km/h까지의 가속도, 1/4 마일(정지 상태에서 1/4 마일)을 완료하는 데 걸리는 시간 및 기타 속도를 계산하는 자체 측정 시스템이 내장되어 있습니다. . 이것은 고무적입니다! 그래서 황량한 아스팔트 도로를 훌륭하게 고립시켜 택시를 타는 것이 지루하지 않을 것임을 이해합니다. 따라서 Selec-Terrain 시스템의 제어 전자 장치를 가장 사악한 트랙 모드로 전환하십시오. 엔진 "초크"를 끄고 안정화 시스템의 "칼라"를 느슨하게 합니다. 그 과정에서 가스에 대한 반응과 기어 변경 알고리즘이 날카로워지고, 1cm 낮아진 스프링 서스펜션의 어댑티브 빌스타인 충격 흡수 장치가 긴장되고, 차축 간 다판 클러치가 그립을 약간 느슨하게 하여 70% 2013년 자동차의 최대 토크는 65에 비해 리어 액슬에 전달됩니다. 이제 가스가 바닥에 닿았고...

스타일이 변경된 버전의 내부에는 수정된 대시보드와 계기판, "빨간색" 엔진 시동 버튼, 새롭고 더욱 그립감이 뛰어나고 편리한 다기능 스티어링 휠이 있습니다. 좌석은 스웨이드와 가죽의 조합으로 장식되어 있으며 전면 버킷은 더욱 발달된 프로필을 가지고 있지만 폭이 넓어 코너에서 잘 지탱한다고 말할 수 없습니다. 길이가 짧은 베개도 있었고, 등받이 프로필도 있어서 장거리 여행에 지쳤는데, 개인적으로 전동 조절식 요추 지지대도 별 도움이 안 됐어요. 거대한 전면 기둥으로 인해 회전할 때 경계해야 하며 오른쪽 거울은 여전히 ​​"그림"을 왜곡하지만 사각 지대 모니터링 시스템이 여기에 도움이 됩니다.

머리 받침이 머리 뒤쪽을 세게 때리자, 즉시 내 더 무거운 몸이 문자 그대로 좌석 뒤쪽에 달라붙고, 속도계 바늘이 제자리로 뛰어오르고, 크로스오버가 전체 영역에 걸쳐 배기음을 짖으며 돌진하여 "슛"합니다. 마치 상당한 무게를 단번에 날려버리는 듯. 그러나 강력한 엔진이 하늘을 향해 아무리 비명을 지르더라도 그 목소리에는 리어 범퍼 중앙에 오리지널 "더블 배럴" 배기 장치를 장착한 최초의 Grand Cherokee SRT8 6.1 Hemi가 보여준 천둥 같은 드라마 같은 것이 없습니다. 여기로 달려 갔을 것입니다. 주변 나무의 잎사귀 만 무너졌을 것입니다. 그는 정말 야만인이었습니다! 물론 새로운 Grand Cherokee SRT도 조용하지 않습니다. 가속 및 변속할 때 짖습니다. 건강하세요. 그러나 전자 장치의 스포츠 모드에서는 여전히 "지적인" 것처럼 보이고 이전 모델보다 더 조용히 으르렁거립니다. 소리는 더 이상 화를 내지 않는 것 같으며 배기 장치 자체는 지루할 정도로 전통적으로 만들어져 파이프를 따라 펼쳐져 있습니다. 범퍼 가장자리. 그러나 이렇게 무거운 "발사체"의 역학은 대포와 같습니다! 여러 번 관찰을 시작한 후, 온보드 스톱워치는 정확성을 믿는다면(여기서는 이해한 바와 같이 장난감이 여전히 즐겁지만 매우 임의적입니다) 100km/h까지 4.7초를 계산합니다. 그리고 이것은 혹등고래의 아스팔트 위에 있으며 쉽게 올라갈 수 있습니다! 그리고 이것이 한계가 아닙니다. "가속" 발사 제어 시스템은 여전히 ​​예비 상태로 남아 있어 시작 시 엔진 속도를 높이고 기록을 위해 계속 연습할 수 있습니다.

완전히 새로운 계기판은 이전의 "우물"을 잃었고 회전 속도계는 구석으로 밀렸지만 작은 숫자가 있는 작은 단색 화면 대신 여러 스케일 구성과 수십 개의 매개변수를 표시하는 대형 컬러 디스플레이가 설치되었습니다. - 앞바퀴의 회전 각도와 타이어 압력부터 최대 "수백"의 가속 시간과 측면 및 세로 과부하 값까지. 특히 수동 모드에서 표시되는 기어 번호와 마찬가지로 왼쪽 스크롤 메뉴 아이콘이 약간 작다는 것뿐입니다.

그러나 동전에는 식욕이라는 또 다른 측면이 있습니다. Jeep Grand Cherokee SRT는 수 킬로미터의 공간을 끝없이 잡아먹을 뿐만 아니라 적극적으로 운전하자마자 93리터 휘발유 탱크가 눈앞에서 마르기 시작합니다. 도시에서는 소비량이 20l/100km를 쉽게 초과합니다. 순전히 고속도로에서는 소비량이 14.7l였고, 복합 사이클에서는 18.6l/100km가 "떨어졌습니다". 그럼에도 불구하고 Jeep은 폭식을 최소한 조금 완화하려고 노력했지만 개인적으로 경제성과 6.4 리터 비 괴물을 결합하려는 시도는 여전히 농담입니다. 그냥 보니 부유한 사람이 그랜드 체로키 SRT를 구입하고 저축을 시작했습니다! 그런 다음 그는 신호등에서 몇 번 "발사"했고 모든 저축은 즉시 배수구로 떨어졌습니다.

그러나 글로벌 트렌드는 우리에게 좀 더 절제된 소비를 요구하고 있습니다. 따라서 저부하에서는 실린더의 절반을 끄는 다중 변위 시스템 기능이 거대한 엔진에 추가되었습니다. 대시보드의 버튼을 통해 경제적인 에코 모드와 함께 활성화되며 "보일러"가 꺼지는 소리가 명확하게 들립니다. 엔진 소리가 조용해지고 깊어집니다. 문자 그대로 액셀러레이터를 밟아야 하는 내리막길이나 평탄한 도로에서는 시스템을 켜는 바로 그 순간에만 정지해야 합니다. 아니면 크루즈 컨트롤을 이용하세요. 여기서는 적응성이 뛰어나 자동차 자체를 가속하고 제동합니다. 예를 들어 신형과 달리 Grand Cherokee SRT의 "크루즈"는 자동으로 크로스오버 속도를 24km/h(이전에는 최대 30km/h)로 줄인 다음 스스로 브레이크를 밟아야 합니다. 전방 근접 모니터링 시스템이 충돌 경고를 울리기 시작합니다.

2014년 모델의 모든 스타일이 변경된 Grand와 마찬가지로 SRT 버전에도 멀티미디어, 온도 조절 장치, 열선내장 스티어링 휠 및 환기 장치, 열선내장 앞좌석을 제어하는 ​​새로운 8.4인치 터치스크린이 적용되었습니다. 그리고 이 모든 장비는 마침내 Russified되었으며 내비게이션으로 보완되었습니다! 그러나 시스템은 SD HC 카드를 읽지 못합니다. 이동 중에 이러한 카드 슬롯과 USB 드라이브가 있는 좁은 틈새 시장으로 올라가는 것은 매우 불편하며 러시아어 단어는 의미를 즉시 이해할 수 없도록 잘리는 경우가 많습니다. American Navteq의 내비게이션에 대한 질문도 있습니다. 이동 속도가 표시되지 않고, 지도가 그다지 상세하지 않으며, 경로를 그릴 때 시스템이 종종 혼란스러워지고, 기동까지의 거리 표시기가 화면에서 잘 보이지 않습니다. 운전석. 그러나 19개의 스피커를 갖춘 825와트 Harman Kardon 오디오 시스템은 강력한 사운드를 선사합니다.

비용을 절약하려는 또 다른 시도는 더욱 발전된 기어박스입니다. 2013년 스타일이 미리 변경된 SRT8에는 Mercedes 5단 자동 변속기 W5A580이 장착되었습니다. 약간의! 업데이트된 2014 SRT에는 이미 순항 엔진 속도가 더 낮은 8단 기어가 더 긴 8단 ZF 8HP70 자동 변속기가 장착되어 있습니다. 스마트한 "8단"은 빠르고 부드럽게 작동하며, 가스를 눌렀다가 놓는 데 빠르게 반응하고, 이전 5단 장치보다 번거롭지 않으며, 수동 기어 변속 모드에서는 이전 모델만큼 자동차를 급격하게 움직이지 않습니다. 그리고 견인 트레일러의 무게는 2.2톤에서 3.2톤으로 증가했습니다.

새 상자에서는 또 다른 "버그"가 사라졌습니다. "5단"에서는 스티어링 칼럼 플래그를 사용하여 기어를 위로 변속할 때 "꽃잎"을 처음 누르면 상자가 수동 모드로 전환되고 두 번째 누르기만 하면 오버드라이브가 포함됩니다. 8단 자동변속기에는 더 이상 이런 이상한 현상이 없습니다. 또한 에코 모드를 켜면 박스가 "겨울" 모드에서처럼 더 부드러운 변속으로 전환되고 2단 기어부터 시작됩니다. 그러나 두 상자 모두 똑같이 고통받는 것은 지연과 그에 따른 저크입니다. 예를 들어 교통 체증으로 인해 가속 페달을 밟을 때 발생합니다.

8단 변속기에는 수동 모드를 위한 이전 측면 "포켓"이 없는 새로운 선택기가 있으며, 이제는 스티어링 휠 패들로만 활성화되고 제어됩니다. 이제 발사 제어 기능이 별도의 키로 활성화됩니다. 엔진, 자동 변속기, 서스펜션, 안정화 시스템 및 중앙 클러치의 작동 알고리즘을 변경하는 Selec-Track 시스템은 동일한 모드 세트를 유지합니다. 자동 위치에서는 차축 간의 견인력이 40의 비율로 나뉩니다. :60, 스노우 및 견인 모드에서는 동일하게, 스포츠에서는 35:65, 마지막으로 트랙 모드에서는 토크가 30:70의 비율로 분배됩니다(이전에는 35:65였습니다).

습관은 오래되고 업데이트된 S-Er-Te에서도 동일하고 변덕스럽습니다. 단조 알루미늄 휠에 295/45ZR20 타이어를 장착한 "Shod", 두 크로스오버 모두 운전 중에 "수영"하고 가속 중에, 특히 제동할 때 문자 그대로 튀어 나오는 아스팔트 틀을 똑같이 악의적으로 싫어합니다. 그러니 긴장을 풀지 말고 핸들을 꽉 잡으세요! 그건 그렇고, 가속 할 때 엔진의 가려움증이 스티어링 휠로 전달되지만 도로 불규칙성에서 잘 풀리고 모든 충돌에서 손에서 춤을 추지는 않습니다. SRT 버전의 파워 스티어링 자체는 일반 Grand보다 약간 짧습니다(3.3 스티어링 회전 대 3.6 회전). 그러나 여기의 스티어링 느낌은 여전히 ​​미국식으로 더 편안합니다. 제로에 가까운 영역에서 약간의 벗겨짐과 눈에 띄는 "무감각"이 있기 때문에 예를 들어 평평한 아스팔트 직선에서 두 크로스오버 모두 정기적인 마이크로 스티어링이 필요합니다.

5.7리터 엔진을 장착한 가장 빠른 그랜드 체로키가 최대 225km/h까지 가속할 수 있다면 SRT 버전은 이미 257km/h를 얻고 있습니다. 따라서 표준 브레이크 대신 더 큰 브레이크 디스크를 갖춘 Brembo 리타더와 전면에 6피스톤 캘리퍼, 후면에 4피스톤 캘리퍼가 있습니다. 브레이크는 강력하고 유익하지만 꽉 조이는 페달의 이동 거리가 다소 깁니다.

글쎄요, SRT가 유럽식으로 갈고닦은 "관리적" 재능으로 빛나지 않더라도, 그것은 당신이 온 마음을 다해 부서진 아스팔트 위를 굴러갈 수 있게 해주었습니다! 에너지 집약적 독립 서스펜션은 미국식으로 편안합니다. 구멍이나 범프까지 날아가서 강한 타격을 예상하면서 온통 꽉 쥐고 크로스 오버는 마치 그것을 삼킨 것처럼 눈치 채지 못한 것처럼 범프를 넘어갑니다. 물론 매우 큰 움푹 들어간 곳에서는 이미 흔들리고 큰 바퀴에서 차체와 내부 전체에주기적인 떨림이 있으며 Jeep은 고속으로 흔들리고 노면의 윤곽을 반복하면서 휩쓸리게 운전합니다. 스포츠 및 트랙 모드에서는 충격 흡수 장치가 고정되어 롤링과 흔들림이 줄어드는 것이 좋지만, 이 모드에서도 SRT는 이를 분쇄하는 카트로 변하지 않으며 사용자에게 친숙한 상태를 유지합니다. 일반적으로 두 명의 "리더"를 운전하고 겨울과 여름에 나쁜 도로에서 많이 탔기 때문에 서스펜션 고장이 한 번도 발생하지 않았으며 실제로 이러한 "비행"에 대한 제한 장치 역할을 하는 두 가지 요소만 있습니다. 첫째, 로우 프로파일 Pirelli 타이어가 안타깝습니다. 마치 "탈장"이 나타나는 것처럼 보입니다!

멋진 사진을 찍기 위해 진흙 목욕을 하는 것은 예상대로 끝났습니다. 넓은 "스케이트장"을 갖춘 Grand Cherokee SRT는 간단하게... 몇 번의 패스만으로 주변 웅덩이를 말렸습니다! SRT는 Jeep 배너를 불명예스럽게 하지 않았고 결코 "고착"되지 않았지만 여전히 그에게 이것은 이미 극단적입니다. 차체의 착륙은 대지와 가까워지는 경향이 있으며 범퍼도 낮게 매달려 있으며 첫 번째 깊은 틀에 박혀 죽을 위험이 있습니다. 후방 기어박스에는 전자 제어식 "셀프 블록" eLSD가 있지만 트랜스퍼 케이스에는 저단 기어가 없으며(이런 대형 엔진에 꼭 필요한가요?), 화려하고 값비싼 피렐리 P 제로 로드 타이어가 있습니다. 단조 휠은 오프로드 사용에 필요한 것이 분명하지 않습니다.

두 번째는 앞 범퍼로, 그 아래 지상고는 21cm에 불과합니다. 물론, 특히 겨울에는 약간 낮습니다. 테스트 파크에 머무는 동안 동료 기자들은 스타일이 미리 변경된 Grand Cherokee SRT8의 범퍼 3개를 "롤오프"했습니다! 그래서 아스팔트를 벗어나 운전할 때 조심하면서 내가 어디로 가는지 살펴봤습니다. 다행히도 나는 어디에도 잡히지 않았지만 사진을 찍는 동안 우리는 웅덩이에 뛰어 들고 움푹 들어간 곳을 뛰어 넘고 잠시 동안 잔디를 깎은 집단 농장 들판을 가로 질러 운전했습니다. 짚만 날아갔습니다! 그러나 나는 쫓겨나 다시 극단으로 갔다. 물론 SRT 버전은 그 능력 내에서 제안된 오프로드 조건에 정직하게 대처하고 시골의 황무지로 가져갔다가 다시 가져갔습니다. 그러나 저널리즘의 광기를 제쳐두고 솔직하게 말하면 "ES-ER-Te"는 비록 Jeep이지만 이미 아스팔트용으로 그리고 다시 아스팔트용으로 더 고급스럽고 "프리미엄" 차량입니다. 하드 코어는 없을 것입니다. 그러한 "그랜드"의 소유자는 확실히 흙을 반죽하고 끝없는 러시아 "목적지"를 정복하려고 시도하지 않을 것입니다. 이를 위해 그는 Jeep 회사의 또 다른 오프로드 극단적인 Wrangler Rubicon을 예약할 것입니다. 그러나 이것은 이미 다음 이야기의 영웅입니다.

2014년형 자동차에는 새로운 미등이 장착되었으며 전기 드라이브로 다섯 번째 도어를 열려면 더 이상 브래킷을 당길 필요가 없으며 도어 핸들 아래에 있는 버튼을 누릅니다. 하지만 더 이상 문 유리가 따로 열리지 않습니다. 가스 탱크의 목에서 캡을 제거하고 연료 보급 "권총"으로 열리는 차단 밸브로 교체했습니다.

그리고 마지막으로 - 가격에 대해서. 먼저 나쁜 소식입니다. 미국에서는 업데이트된 2014 Jeep Grand Cherokee SRT 비용을 "우리 비용"으로 환산하면 기본 버전의 경우 약 210만 루블, 최고급 자동차의 경우 243만 루블입니다. 그러나 만족할 줄 모르는 국가에 모든 관세와 세금을 지불 한 후 러시아의 "미국인"가격은 3,625,000 루블로 치솟습니다 (스타일 변경 전 모델의 가격은 120,000 루블 더 저렴합니다). 파노라마 지붕에는 54,000 루블이 추가로 필요하며 후면 DVD 플레이어의 경우 추가 지불금은 76,000 루블입니다. 게다가 운송세와 300만 루블이 넘는 고급 "전차"에 대한 새로운 세금도 추가됩니다...

값비싼? 그러나 진실의 순간이 왔습니다. 동급생의 가격은 절대적으로 공간이기 때문입니다! 그 중 "가장 저렴한" 것은 510마력 V8을 탑재한 최신 Range Rover Sport입니다. 5.3초 만에 "수백"이 되며 비용은 4,736,000 루블입니다. 다음은 바이터보 V8(525마력, 100km/h 도달 시간 4.8초)을 탑재한 신형 Mercedes-Benz ML63 AMG의 가격이 5,320,000루블부터입니다. 555마력의 BMW X5 M용. (4.7초에서 "수백"까지) 그들은 5,325,000에서, 쿠페형 X6 M에 대해 5,670,000 루블에서 요구할 것입니다. 물론, 포르쉐 카이엔이 없다면 우리는 어디에 있을까요? 500마력의 괴물 터보(100km/h까지 4.7초)의 경우 6,796,000루블만 요구하고, 터보 S의 550마력 버전(0.2초 더 빠름)을 원한다면 8,110,000루블부터 준비하세요. .

물론, 저명한 "유럽인"에 비해 Jeep은 파이프가 더 낮고 연기가 더 얇습니다. 내부 트림과 장비는 더 단순하고 습관은 더 정교하며 엔지니어링은 그다지 복잡하지 않으며 가상의 "폰토머"가 자연에 존재한다면 분명히 Grand Cherokee SRT에서 규모를 벗어나지 않을 것입니다. 그러나 독특하게 카리스마 있고, 강력하고, 허리케인처럼 빠르고, 고가이며, 전륜구동이 필요하지만 (경쟁업체에 비해) 엄청나게 비싸지 않은 것이 필요하다면 여기서 SRT 성능은 황금률처럼 보입니다. 그리고 해외 튜닝 산업의 범위를 잊지 말자. 상대적으로 적은 돈으로 "SR-Te" 소유자에게 극단으로 나아갈 수 있는 거의 무한한 범위가 열려 있기 때문이다...

그리고 여기에 올 겨울 TV 편집팀이 촬영한 스타일 변경 전 2013 Jeep Grand Cherokee SRT8의 비디오 테스트가 있습니다.

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