엔진오일 폐기물이란? 오일 소비: 실린더의 프라이팬. 엔진 오일이 타는 이유와 대처 방법은 무엇입니까?
엔진에서 발생하는 오일 폐기물을 완전히 제거하는 것은 불가능할 것 같다는 점을 바로 말씀드리고 싶습니다. 엔진 오일이 타는 경우 먼저 엔진 오일 소비율이 무엇인지 이해해야 합니다. 그것은 모두 엔진 유형에 따라 다르지만 표준 내연 기관은 평균적으로 10,000km당 1~3리터를 소비합니다. 그러한 지표가 있으면 걱정하기에는 너무 이르며 그러한 석유 소비는 정상적인 것으로 간주되며 더 많으면 이미 문제가 있는 것이므로 문제를 찾아 해결해야 합니다. 불행하게도 많은 이유가 있을 수 있으며 대부분 엔진에서 오일이 연소되지만 오일 씰, 개스킷 및 품질이 낮은 오일 필터만큼 간단할 수도 있습니다. 하지만 이제 엔진 오일이 타는 원인이 되는 모든 가능한 옵션과 이 문제를 해결하는 방법을 살펴보겠습니다.
엔진의 오일 폐기물 - 어떻게 확인합니까?
엔진 오일이 타고 있는지 확인하는 것은 어렵지 않습니다. 연소 중에 배기관에서 푸른 연기가 나옵니다(왼쪽 사진 참조). 많은 사람들이 검은 연기가 엔진에 폐기물이 있다는 것을 의미한다고 생각하지만 실제로는 연료 분사에 결함이 있습니다. 푸른 연기가 발견되면 엔진에 오일 폐기물이 있는지 확인하고 배기관에 주의를 기울여야 합니다. 연소가 발생하면 배기관 가장자리에 기름진 검정색 코팅이 나타납니다. 엔진 오일이 타는 이유를 알아내는 것이 훨씬 더 어렵습니다. 엔진을 열어보지 않으면 엔진에서 오일이 타는 이유를 정확히 이해하기 어렵습니다. 그러나 개봉하기 전에 마모된 엔진용으로 특별히 고안된 특수 첨가제를 사용해 보는 것이 좋습니다. 연소를 완전히 피할 수는 없다는 점을 상기시켜드립니다! 연료 폭발이 발생하는 연소실에서 작동하기 때문에 이는 불가능합니다. 우리는 어느 것이 덜 연소되는지 끊임없이 질문받습니다. 대답은 간단합니다. 점성이 높은 오일은 덜 연소되지만 소비량이 매우 높으면 이 절차는 별로 도움이 되지 않습니다. 엔진에서 손실되는 오일의 양은 운전 스타일에 따라 어느 정도 달라진다는 점을 기억하는 것도 중요합니다. 일반적으로 속도가 낮을수록 연료뿐만 아니라 다른 액체도 덜 연소됩니다. 각 내연 기관은 고유하며 다양한 취향에 따라 연료와 윤활유를 소비한다는 점을 기억해야 합니다. 내연기관에서 윤활유가 타는 이유와 엔진오일 소모를 줄이는 방법에 대해 알아보겠습니다.
엔진오일은 왜 타는 걸까요?
1. 잘못 선택한 윤활유는 소비를 증가시킬 수 있습니다. 점도가 낮은 액체는 실린더 내에 정체되어 연소되지만, 반대로 점도가 높은 윤활유는 두꺼운 막을 형성하여 최상층이 연소됩니다. 각 내연기관은 개별적이며, 각 경우에 오일 선택은 중요하고 책임 있는 작업입니다. 지식과 경험이 없다면 오일 선택을 전문가에게 위임하는 것이 좋습니다. 이러한 어려움을 없애는 것은 쉽습니다. 자동차에 더 적합한 오일로 교체하기만 하면 됩니다. 이 경우 구입한 액체의 점도뿐만 아니라 공차도 고려해야 하며, "자동차"의 연식, 주행거리, 제조사, 엔진 크기도 고려해야 합니다. 이러한 모든 매개변수를 알면 가장 적합한 옵션을 선택할 수 있습니다. 합성 물질을 반합성 물질로 대체하면 소비를 줄일 수 있는 경우가 많습니다. 이 경우 두려워하지 마십시오. 모터에 해를 끼치 지 않습니다.
2. 밸브 씰이 마모되었습니다. 오일 씰을 교체하는 것은 그리 어렵지 않습니다. 이 절차의 가격은 일반적으로 상당히 견딜 수 있습니다. 그리고 엔진 폐기물도 크게 줄일 수 있습니다. 문제는 이 오작동을 식별하기 어렵다는 것입니다. 압축에 익숙하다면 기회가 있습니다. 그러나 압축조차도 씰이 마모되었는지 여부를 항상 정확하게 결정하는 것은 아닙니다. 예비 부품을 교체한 후에만 확실히 알 수 있습니다.
3. 피스톤 링이 마모되었습니다. 물론 피스톤 링을 교체해야 하지만 이 절차에는 엔진을 여는 작업이 포함되며 이로 인해 엔진이 대대적으로 정밀 검사될 가능성이 높습니다. 수리하기 전에 "탈탄소화"를 시도해 볼 가치가 있습니다. 이렇게하려면 고속도로로 나가서 25-30km를 운전하여 엔진 속도를 높여야합니다. 그러한 경우에는 특별히 수행할 수도 있습니다.
4. 엔진 마모. 마모가 발생하면 어떤 경우에도 발전소가 마모되는 것은 거의 없습니다. 이를 기억해야 하며 도움을 줄 수 있는 유일한 방법은 엔진을 모니터링하고 관리하는 것입니다. 내연 기관을 관리한다는 것은 오일, 필터 등 모든 소모품을 적시에 교체하는 것을 의미합니다. 긁힌 실린더는 엔진의 오일 손실에 영향을 미칩니다. 각각의 긁힘이나 흠집은 가솔린 및 디젤 엔진의 오일 소비에 영향을 미칩니다. 윤활유가 이러한 흠집을 채우고 흠집에서 누출되지 않고 완전히 연소되기 때문입니다. 가장 흥미로운 점은 이러한 미세한 스크래치가 연소에 큰 영향을 미칠 수 있다는 것입니다. 품질이 낮은 필터 사용으로 인해 자동차의 "심장"에 먼지와 오물이 유입되어 긁힘이 발생합니다. 이 경우 연소가 즉시 증가할 수 없으며 엔진이 점차적으로 마모됩니다.
이 상황에 대한 임시 해결책은 어떤 엔진 오일이 덜 연소됩니까?라는 질문에 대답하는 것입니다. 우리는 이것이 더 점성 있는 액체로 대체된다고 이미 말했습니다.
5. 크랭크케이스 가스의 압력이 높거나 터빈 또는 압축기가 고장났습니다. 터빈이나 압축기는 매우 고가의 부품이고 엔진 오일의 양이 매우 까다롭습니다. 엔진을 끈 후에도 터빈이 즉시 정지하지 않기 때문에 품질이 낮은 오일이나 소량의 오일이 있으면 오일 부족 현상이 발생하여 터빈이나 압축기가 파손될 수 있습니다. 중고차에서는 높은 크랭크케이스 가스 압력이 자주 발생합니다. 물론 터빈은 수리하거나 새 것을 구입할 수 있지만 이는 매우 비싼 수리입니다. 이러한 경우 유일한 해결책은 오일 레벨을 모니터링하고 온라인 상점 "In the Garage"에서 고품질 윤활유를 구입하는 것입니다.
엔진을 열지 않고는 오일이 타는 이유를 판단하기가 어렵습니다. 그러나 비용이 많이 드는 엔진 수리를 예방하거나 최소한 연기할 수는 있습니다. 그리고 이것은 매우 간단합니다. 필터를 구입하고 차에 더주의를 기울여야합니다.
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엔진 작동 중에 얼마나 많은 엔진 오일이 손실될 수 있고 손실되어야 합니까? 이 질문은 모든 운전자를 당황하게 만들 수 있습니다. 왜냐하면 많은 양의 충전이 "약간의 피"를 요하지 않는 문제의 전조가 될 수 있기 때문입니다.
엔진 오일을 전혀 소비해서는 안되며 엔진 크랭크 케이스가 파손되거나 개스킷 및 연결부가 누출되는 경우에만 레벨 감소가 발생할 수 있다는 오해가 있습니다. 그러나 모터 오일의 목적 자체가 이러한 의견과 모순됩니다. 피스톤과 피스톤 링은 긁힘과 마모 증가를 방지하기 위해 항상 유막 위에 있어야 합니다. 피스톤이 하사점으로 이동하면 유막의 일부가 연소실에 들어가 타버릴 수밖에 없습니다. 이것이 바로 어떤 엔진에서든 제대로 작동하더라도 오일이 낭비되어야 하는 이유입니다.
많은 사람들이 "왜 많은 자동차에서 유지보수 서비스 사이에 오일 레벨이 감소하지 않습니까?"라고 묻습니다. 자동차 및 오일 제조업체의 일부 출처에는 오일이 묽어질 수 있다는 힌트가 있지만 무엇으로 표시되지는 않습니다. 이는 연료 혼합물의 잔류물 또는 응축수, 습한 공기와의 접촉으로 인해 형성된 응축수, 엔진 오일과 접촉하는 크랭크 케이스 가스의 일부 구성 요소가 침전되거나 심지어 들어가는 것으로 가정할 수 있습니다. 그것과 화학반응을 일으키게 됩니다.
그리고 아마도 이것이 많은 자동차 애호가들이 오일 교환 간격에주의를 기울이지 않고 원할 때마다 교환하는 미국에서 벨고로드로 가져온 저품질 중고 엔진 사진의 이유 일 것입니다.
이러한 엔진의 침전물 대부분은 연소된 오일 대신 새로운 탄화수소 및 기타 화합물이 첨가되었기 때문에 정확하게 형성되었을 가능성이 있습니다. 계량봉의 수준은 정상이었고 자동차 소유자는 엔진에 문제가 발생했다고 의심하지 않았습니다.
엔진오일이 어떻게든 낭비된다면 정상적인 소비량은 얼마나 되며, 정비소나 수리점을 방문할 이유가 무엇입니까? 많은 자동차 제조업체는 해당 제품의 사용 설명서에 이러한 표준에 대한 정보를 추가합니다. 아래에는 독일 회사 KolbenSchmidt가 제공한 자동차 제조업체의 요약 데이터가 나와 있습니다.
장기간 중단 없이 작동하려면 엔진에 오일이 필요합니다. 대부분의 운전자는 이를 알고 있습니다. 그러나 정기적으로 오일 레벨을 점검하는 것의 중요성에 대해서는 덜 고려됩니다. 오일 표시기가 "다시" 건조된 경우에만 오일 소비 문제가 다시 발생합니다.
석유 부족의 원인을 탐구하려면 먼저 용어를 정확하게 정의해야 합니다. 그들은 일반적으로 매우 일반적인 용어로 석유 소비에 대해 이야기합니다. 작업장에서는 석유가 부족할 경우 '오일 손실'과 '오일 소비'라는 개념 자체를 구별할 필요가 있습니다.
전문가는 오일 소비를 통해 연소실로 들어가 그곳에서 연소되거나 코카인으로 변하는 오일의 양만 이해합니다.
오일 손실은 모든 엔진 누출을 덮습니다. 피해 통계 분석을 통해 석유 부족의 가능한 원인을 알 수 있습니다.
현대 엔진에서도 특정 오일 소비는 정상적인 것으로 간주되어야 한다는 점을 고려해야 합니다. 엔진 오일 소비량이 제조업체의 지침을 초과하는 경우 각 사례에서 그 원인을 찾아야 합니다.
새로운 엔진의 예상 오일 소비량:
트럭:
1000km – 1-3리터
승용차:
최대 작업량 2.0리터
1000km – 0.5-1리터
2.0리터 이상의 작업량
1000km – 0.5-1.5리터
이와 같은 수치는 당신을 생각하게 만듭니다. 결국 자동차 제조업체는 일반적인 오일 소비량을 10,000km당 10-15리터로 간주합니다. 그러나 이러한 수치는 자동차 보증 기간 동안 오일 소비 증가에 대한 불만 수준을 낮추기 위해서만 필요하다는 의견이 있습니다. 특히 공식적인 사용을 위해 내부 공장 문서에 규정된 폐기물 기준을 알고 있는 경우 더욱 그렇습니다.
공장에서 폐기물은 연료 소비량의 백분율로 정규화됩니다. 그리고 이해할 수 있는 숫자로 표준을 다시 계산하면 100km당 평균 연료 소비량이 10리터인 오일 소비량이 100~300g을 넘지 않아야 한다는 것이 밝혀졌습니다. 저것들. 유지 관리 기간 동안 일반적인 오일 소비량은 3리터를 넘지 않아야 하며 10-15리터를 초과해서는 안 됩니다. 이는 오일 소비량이 10,000km당 3리터 미만인 경우 엔진 상태를 걱정할 이유가 있음을 의미합니다. 그건 그렇고, 이것은 오일 소비량이 1 리터를 초과하는 엔진의 수리 및 분해에 대한 통계로 확인됩니다. 10,000km, 3 리터 미만.
엔진에 무슨 문제가 있을 수 있나요?
압축 및 오일 제어 링은 피스톤 위의 공간을 밀봉하고 가스가 크랭크케이스로 유입되는 것을 방지하고 과도한 오일을 제거하여 실린더 벽에 충분한 오일만 남겨 피스톤 링 자체, 피스톤 및 실린더의 마모를 방지해야 합니다.
이러한 예비 부품이 손상되거나 마모되거나 탄소 침전물로 막히면 이동성이 상실되고 피스톤 홈에 끼게 되며 실린더 벽에 남아 있기 때문에 더 많은 오일이 소비되고 많은 양의 가스가 소모됩니다. 크랭크 케이스에 침입합니다.
밸브 스템 씰의 마모로 인해 폐기물이 증가할 수도 있습니다. 그 이유는 오일이 연소실로 들어가거나 배기관으로 배출될 수 있기 때문입니다.
엔진에 터빈이 있는 경우 로터 씰이 마모되면 오일이 압축기로 들어간 다음 강제 공기와 함께 연소실로 들어갈 수 있습니다.
실습에서 알 수 있듯이 폐기물의 오일 소비량이 1리터보다 높지만 10,000km당 2리터 미만인 경우 피스톤 링 탈탄소용 첨가제를 사용하고 터빈을 수정하고 밸브 스템 씰을 교체하면 상황을 해결하는 데 도움이 될 수 있습니다.
오일 소비량이 이 값보다 크면 수리에는 검사 및 고장난 부품 교체와 함께 엔진의 완전한 분해가 포함될 가능성이 높습니다. 이러한 수리는 원칙적으로 불가능하거나 소유자에게 수익성이 없거나 비용이 많이 들고 보증이 부족할 수 있습니다. 정상적인 잔여 수명과 허용 가능한 마일리지를 갖춘 중고 또는 계약 엔진을 구입하는 것이 훨씬 쉽고 수익성이 높습니다.
오일 소비에 영향을 미칠 수 있는 부품은 실제 자동차 사용 조건에 따라 오일을 더 자주 교체하면 더 오래 지속될 수 있습니다. 대부분의 자동차 소유자는 말을 사용하여 10km 미만의 거리를 이동하며 대부분의 작동 지침에서는 이러한 조건을 다룹니다. 서비스 간격이 다른 "무거운" 범주. 또한 오일 및 에어 필터를 교체해야 하며 물론 고품질 자동차 부품만 사용해야 합니다. 또한, 차가운 엔진을 시동하려는 시도가 실패하고 장기간 지속되거나 분사하지 않고 연료를 붓는 결함이 있는 인젝터 또는 점화 시스템의 불발로 인해 연료가 보호 유막을 씻어낼 수 있습니다.
이는 심각하거나 중요하지 않은 이유로 발생할 수 있습니다. 첫 번째 범주에는 피스톤 오일 링 마모, 브리더 막힘, 오일 씰 마모, 개스킷 또는 씰을 통한 누출 등의 가능한 오작동이 포함됩니다. 간단한 것에는 잘못된 오일이 채워졌거나, 오일 필터가 새거나, 밸브 커버를 통해 새는 경우가 포함됩니다.
또한 모든 내연 기관에는 "천연 폐기물"이라는 개념이 있다는 사실을 잊지 마십시오. 즉, 엔진 작동 중에 오일이 자연적으로 증발합니다(특히 엔진의 경우 그렇습니다). 따라서 정기적으로 오일 레벨을 모니터링하고 주기적으로 추가하는 것이 필요합니다.
일반 기름 폐기물이란 무엇입니까?
높은 오일 소비의 이유와 지속적인 주기적인 보충의 필요성을 찾기 전에 폐기물의 어떤 가치가 정상으로 간주되는지 이해하는 것이 좋습니다. 그런 다음 엔진이 오일을 소비하기 시작한 이유를 알아냅니다.
오일 소비를 줄이는 첨가제
오일 소모량이 많으면 엔진을 수리하거나 오일 캡을 교체해야 하지만, 오일 소모량이 미미한 경우에는 특수 첨가제를 사용하는 것이 도움이 됩니다. 엔진 오일 "폐기물"의 양을 줄이려면 Hi-Gear OIL Treatment, Liqui Moly Oil Additiv 또는
오일 연소율은 엔진의 종류와 상태에 따라 다릅니다. 리뷰를 시작하겠습니다 자연흡기 가솔린 엔진. 새 엔진의 경우 오일 연소율은 천 킬로미터당 약 5~25g, 즉 연소된 연료 100리터당 약 0.005%~0.025%입니다. 때로는 비슷한 값이 최대 30~40g인 모델을 찾을 수 있습니다(예: V6 또는 V8 엔진). 일반적으로 마모되는 엔진의 경우 자연 소비량은 100리터당 0.025%...0.1%로 간주됩니다. 즉, 1000km당 약 25~100g입니다. 가솔린 엔진이 심하게 마모된 경우 값은 100리터당 0.4%...0.6%, 즉 400...600g으로 증가합니다. 임계 수준은 0.8%, 즉 휘발유 100리터당 800g으로 간주됩니다. 이 엔진에는 그것이 필요합니다!
이제 조금 터보차저 가솔린 엔진. 새 엔진의 경우 연료 100리터당 약 80g(조건부 1000km당)을 소비합니다. 마모된 장치의 경우 임계값은 연료 100리터당 오일 2리터입니다.
에 관하여 디젤 엔진, 그러면 폐기물 소비량이 대기 휘발유 소비량보다 높아질 것입니다. 따라서 표준은 연료 100리터당 약 30~50g의 오일이라고 믿어집니다. 임계값은 디젤 연료 100리터당 2리터입니다. 이 경우 긴급 수리가 필요합니다. 미루면 돌이킬 수 없는 결과를 초래할 수 있습니다.
엔진 내 윤활유 낭비가 증가하는 이유
쓰레기가 늘어나는 데는 크게 두 가지 이유가 있습니다.
- 잘못 선택되었거나 단순히 품질이 낮은(가짜) 오일. 자동차 제조업체가 권장하는 점도와 공차에 맞는 오일을 엔진에 채워야 합니다. 그리고 모호한 브랜드나 신뢰할 수 없는 소매점에서 오일을 구입하지 마십시오.
- 가혹한 엔진 작동. 특히 고속에서 자주 작동합니다. 동시에 온도가 크게 상승하고 윤활 및 냉각을 위해 더 많은 오일이 필요합니다. 추운 계절에는 더 많은 기름이 소비된다는 점을 기억하십시오. 이는 크랭크케이스 환기의 특성 때문입니다. 그러므로 낭비를 줄이기 위해 겨울에는 공회전 차량을 예열해 보세요!
일부 엔진은 설계상 오일을 "먹습니다". 예를 들어, 이 독일 자동차 제조업체의 여러 모델에 설치된 BMW의 N52 엔진이 여기에 포함됩니다.
오일 레벨의 감소는 폐기물과 누출(높은 소비)로 인해 두 가지 이유로 발생합니다. 따라서 오일을 올바르게 선택하고 주행 모드가 적당하다면 엔진이 작동 중일 때 과도한 소비가 있어서는 안됩니다. 그러나 동일한 조건에서 윤활이 감소하면 오작동의 원인을 찾는 것이 좋습니다.
엔진오일 소모량이 많은 원인과 이를 제거하는 방법
석유 소비가 증가하는 이유를 복잡한 이유 (수리가 어렵고 금전적으로 비용이 많이 드는 이유)와 간단한 이유로 조건부로 나누어 보겠습니다. 간단한 진단으로 진단을 시작하는 것이 합리적입니다(해당 "증상"이 있는 경우).
단순한 결함
오일 필터 고장. 이는 엔진의 오일 소비량이 많은 매우 일반적이고 빈번한 이유입니다. 고장은 가솔린 엔진과 디젤 엔진 모두에 영향을 미칠 수 있습니다. 오작동은 차량 바닥 아래에 정기적으로 형성되는 오일 얼룩을 통해 간접적으로 진단할 수 있습니다(진단 중에만 그것이 변속기 오일이 아니라 엔진 오일인지 확인하는 것이 중요합니다). 이 상황의 이유는 다음과 같습니다.
- 필터 하우징이 느슨하게 나사로 고정되어 있습니다(또는 전혀 나사로 고정되지 않음).
- 필터 하우징 파열(예: 결함이 있거나 단순히 품질이 낮은 경우)
- 밀봉 개스킷이 누출되었습니다.
탈출구는 단 하나뿐입니다. 오래된 필터를 교체하고 신선한 오일을 추가하는 것입니다. 필요한 경우 오일 시스템을 청소할 수 있습니다.
밸브 커버
밸브 개스킷 마모. 단순히 시간이나 급격한 온도 변화로 인해 노화될 수 있습니다. 일반적으로 볼트 체결부에는 얼룩이 보입니다.
이 문제를 해결하려면 볼트를 조여 압력을 높이십시오(가급적이면 토크 렌치를 사용함). 그러나 밸브 커버 개스킷을 완전히 교체하는 것이 가장 좋습니다.
팬 개스킷이 마모됨. 여기서 상황은 이전 상황과 유사합니다. 엔진 오일 팬 개스킷은 차량을 리프트에 올리거나 점검구에서 작업하면 보입니다. 시간이 지남에 따라 소재가 검게 변하고 탄력을 잃게 됩니다. 상황에서 벗어나는 방법은 비슷합니다. 장착 볼트를 조이거나 개스킷을 완전히 교체하십시오.
오일 점도 불일치. 특히, 엔진이 저점도 오일을 사용하도록 설계되고 더 점성이 있는 오일을 부으면 피스톤 링이 실린더 벽에서 윤활유를 완전히 제거할 수 없게 됩니다. 그리고 이는 오일이 연소실로 들어가고 소비량이 증가하는 이미 설명한 상황으로 이어집니다. 그러나 이러한 추론은 현대 설계의 엔진에 유효합니다. 오래된 동력 장치의 경우 마일리지가 증가함에 따라 반대로 점성이 더 높은 오일을 사용하는 것이 합리적입니다. 그래도, 자동차 제조업체의 권장 사항을 따르고 필요한 엔진 오일을 엔진에 채우십시오!
Mobil은 고객에게 점도 10W-60의 Mobil 1 합성 오일을 제공하며, 특히 주행 거리가 150,000km 이상인 엔진용입니다.
높은 크랭크케이스 가스 압력. 표시된 압력은 일반적으로 엔진과 실린더 피스톤 그룹의 요소가 크게 마모되면 증가합니다. 따라서 엔진 상태, 실린더 형상, 코팅 상태 등을 진단하는 것이 필요합니다. 가장 먼저 할 일은 크랭크케이스 가스 밸브(커버)를 확인하는 것입니다. 결함이 있는 경우 수리하거나 교체해야 합니다. 또한 크랭크케이스 가스 필터(제공된 경우)도 청소합니다.
일반적으로 잘못된 크랭크케이스 환기는 오일 손실 증가(높은 탄소 형성), 압축 감소, 연료 연소 악화 및 오일 수명 감소(빠른 오염)를 초래합니다. 오작동을 제거한 후에는 크랭크케이스 환기 시스템을 세척해야 합니다.
기계에 터빈이 장착되어 있으면 고장으로 인해 압력이 증가할 수 있습니다. 일반적으로 이러한 경우 오일 씰이나 베어링이 고장나면 진단하기가 어렵지 않습니다. 수리하려면 지정된 요소를 완료해야 합니다. 가장 중요한 경우에는 터빈 전체가 교체됩니다.
복잡한 이유
이제 엔진이 오일을 "먹는" 더 복잡한 이유를 살펴보겠습니다. 일반적으로 이는 주요 엔진 부품의 부분적인 고장입니다. 그들은 주요 수리를 포함하여 복잡한 수리로 가득 차 있습니다.
오일 씰의 마모. 이 작은 오일 씰의 역할은 밸브 본체에서 오일을 제거하는 것입니다. 자연스러운 마모로 인해(또는 지속적으로 급격한 온도 변화로 인해 발생 빈도는 낮음) 탄력성을 잃고 작업에 대처할 수 없습니다. 그리스는 밸브에 남아 연소되어 두꺼운 탄소 침전물 층을 쌓습니다. 이로 인해 자동차에 기름이 소모되는 상황이 발생합니다.
이 경우 수리는 그다지 복잡하지 않지만 교체하려면 엔진을 약간 분해해야합니다.
피스톤 오일 링의 마모. 이는 일반적으로 심각한 과열 및/또는 기계적 마모로 나타납니다. 이 부품의 주요 기능은 엔진 오일이 연소실로 들어가는 것을 방지하는 것입니다. 그러나 작업하는 동안 실린더 벽에 지속적으로 마찰이 생겨 자연스럽게 마모됩니다. 마모가 임계값에 도달하면 링이 제 역할을 하지 못하고 일부 오일이 연료와 함께 연소됩니다. 이러한 고장은 배기 가스의 색상 변화와 탄 기름 냄새의 변화로 간접적으로 진단될 수 있습니다. 보통 이것은 배기관에서 나옵니다. 냉각수 수준 감소로 인해 링 마모가 발생할 수도 있습니다. 이로 인해 엔진이 매우 뜨거워지고 자동차 애호가들이 말하는 것처럼 링이 "고착"됩니다.
종종 오일이 연소실에 들어가면 점화 플러그의 전극에 검은 탄소 침전물이 나타납니다.
이 경우 수리는 작업량과 금전적 측면 모두에서 상당히 비쌉니다. 이렇게 하려면 엔진을 분해하고 오일 링을 교체해야 합니다.
그러나 링과 오일 배수 채널의 코킹과 같은 덜 비싼 이유가 있을 수도 있습니다. 이러한 상황은 엔진이 불량한(또는 부적합한) 오일을 사용하여 오랫동안 작동된 경우 발생합니다. 이 경우 엔진 오일 소비 증가가 보장되지만 특수 액체를 사용하면 훨씬 더 간단하게 해결할 수 있습니다.
엔진 실린더 벽 손상. 이는 실린더 블록의 자연스러운 마모로 인한 것입니다. 주행거리가 높은 엔진(오래된 자동차)에서 가장 흔히 발견됩니다. 이 경우 링 (작동 중이더라도)이 실린더 블록 벽에 꼭 맞지 않기 때문에 오일이 연소실로 들어갑니다. 이 균열에 기름이 스며듭니다. 이전 항목과 유사하게 이 경우 배기관에서 파란색 연기가 나옵니다. "먹는" 오일의 양은 실린더 벽의 마모 정도에 따라 다릅니다.
이 경우 수리 비용도 상당히 비쌉니다. 가장 좋은 경우에는 블록을 뚫고 실린더를 올바른 기하학적 모양으로 되돌려야 합니다.
일부 엔진(예: 이미 언급한 N52)은 과열로 인해 실린더 블록이 휘어지는 현상을 경험합니다. 이는 블록 전체가 알루미늄으로 만들어지고 작동 실린더의 벽이 Nikasil 또는 Alusil로 코팅된 엔진의 경우 일반적입니다.
실린더 헤드 개스킷 고장. 실린더 헤드 개스킷의 누출로 인해 엔진이 오일을 소모하는 상황을 포함하여 많은 오작동 및 고장이 발생할 수 있습니다. 이 경우에는 두 가지 이유가 있을 수 있습니다. 첫 번째는 실린더 헤드 또는 개스킷 자체에 결함이 있다는 것입니다. 즉, 형상이 파손되고 오일이 어딘가에서 누출되기 시작합니다. 그러나 이 옵션은 특히 외국 자동차, 심지어 새 자동차의 경우에는 불가능합니다. 두 번째 옵션은 엔진이 매우 마모되었다는 것입니다.
문제를 진단하는 방법에는 두 가지가 있습니다. 첫 번째는 블록을 육안으로 검사하여 장착 위치(볼트 아래)와 개스킷 전체 둘레에서 오일 누출이 있는지 확인하는 것입니다. 두 번째는 냉각수의 상태를 확인하는 것입니다. 깨지면 기름 얼룩이 생깁니다. 어떤 경우에는 흰색 유제가 나타납니다.
이런 상황에서는 어떻게 해야 할까요? 모든 것이 매우 간단하고 저렴합니다. 실린더 헤드 개스킷을 교체해야합니다. 교체는 특정 알고리즘에 따라 수행되어야 하며, 볼트를 조이는 순서를 준수하고 조임 토크도 준수해야 합니다. 이를 위해서는 토크 렌치를 사용하고 각 볼트에 가해지는 힘의 값에 대한 정보도 가지고 있는 것이 좋습니다.
오일 시일
크랭크샤프트 및/또는 캠샤프트 오일 씰 고장. 아시다시피, 크랭크샤프트의 초기 부분은 엔진 앞쪽까지 뻗어 있습니다. 시간이 지남에 따라 온도 변화 (특히 심한 서리) 또는 기계적 손상으로 인해 누출 및 누출이 발생할 수 있는 특수 오일 씰이 있습니다. 또한 오일이 소모되는 이유는 윤활유를 잘못 선택했기 때문일 수 있습니다. 즉, 오일이나 첨가물을 붓게 되면 시간이 지남에 따라 오일 씰이 부식되거나 상당한 압력을 가하면 오일 씰이 압착될 수 있습니다. 상황은 매우 불쾌하고 진단하기 어렵습니다.
다른 크랭크샤프트 오일씰(후면)도 점검이 쉽지 않습니다. 대부분의 현대 자동차 모델(수동 변속기가 있는지 자동 변속기가 있는지는 중요하지 않음)에서는 크랭크 샤프트의 반대쪽 끝이 기어박스로 들어가므로 시각적으로 보이지 않습니다. 크랭크 샤프트가 기어 박스에 들어가는 부분 아래에 정기적으로 나타나는 오일 웅덩이를 통해 이러한 상황을 간접적으로 추측할 수 있습니다. 웅덩이가 정기적으로 나타나면 서비스 센터에 가거나 기어박스를 직접 분해하고 적절한 진단 및 수리를 수행해야 합니다. 이것은 매우 노동 집약적이지만 비용이 많이 들지 않습니다.
상황은 캠축과 비슷하지만 후면 오일 씰이 없으며 전면 오일 씰을 변경하는 것이 그리 어렵지 않다는 점만 제외하면 좋습니다. 이 경우 오일 누출이 타이밍 벨트 커버에 숨겨져 있다는 사실로 인해 진단 문제가 더욱 악화됩니다. 그러나 일반적으로 이러한 상황에서는 오일이 크랭크케이스 보호 장치까지 누출됩니다. 기름 얼룩이 있는 경우 적절한 검사를 수행해야 합니다.
캠축 오일 씰이 고장 나면 타이밍 벨트가 날아가는 상황이 발생할 수 있으며, 이로 인해 밸브가 휘어지고 결과적으로 수리 비용이 많이 듭니다. 따라서 진단을 지연하지 않는 것이 좋습니다!
이러한 명백한 이유 외에도 윤활유 소비 증가를 수반하는 간접적인 이유가 있을 수 있습니다. 여기에는 과다한 혼합물 또는 더러운 공기 필터가 포함됩니다. 엔진에 추가 부하가 발생하기 때문입니다.
디젤은 왜 석유를 소비합니까?
디젤 엔진도 석유를 태울 수 있습니다. 위에 나열된 이유(가솔린 및 디젤 엔진 모두에 해당) 외에도 디젤 엔진에는 한 가지 특별한 이유가 있습니다. 특히 고압 펌프 부품의 마모가 심합니다. 일반적으로 일반 오일 시스템을 사용하여 윤활 및 냉각됩니다. 마모된 부품 및/또는 개스킷으로 인해 엔진 오일이 엔진 연소실로 들어갈 수 있습니다.
이러한 고장의 간접적인 징후는 소비되는 오일의 양이 증가하는 것 외에도 짙은 검은 배기 연기(가솔린 엔진의 푸른 연기와 유사)가 나타나는 것입니다.
배기 가스(가솔린 엔진과 디젤 엔진 모두)에 오일이 있는지 여부는 깨끗한 종이 한 장을 사용하여 감지할 수 있으며, 이 종이를 배기관 출구(절단부)에 붙여야 합니다. 기름이 있으면 그 물방울이 종이에 남아 선명하게 보입니다.
터빈에 관한 몇 마디
터보차저가 장착된 엔진은 고유한 작동 특성을 갖고 있어 과도한 오일 소비를 초래할 수 있습니다. 따라서 오래된 터빈은 엔진 윤활 시스템에 의해 냉각되었습니다. 따라서, 터빈이 작동 중 파손(베어링 파손)되면 베어링을 통해 엔진에서 오일을 전달할 수 있습니다. 더욱이, 터빈이 얼마나 파손되었는지에 따라 오일 소비량은 10,000km당 최대 1~3리터로 상당히 클 수 있습니다.
또한 터보차저의 부분적인 고장으로 인해 크랭크케이스 가스 압력이 증가할 수 있습니다. 그리고 이로 인해 오일이 크랭크케이스 환기 시스템을 통해 연료 분사 장치로 직접 실린더로 유입됩니다. 이 경우 터빈을 점검하고 수리하며 필요한 경우 교체해야 합니다.
신차의 과도한 오일 소비
막 생산 라인에서 나왔거나 대대적인 점검을 거친 엔진은 아직 모든 마찰 부품이 완벽하게 정렬되어 있지 않습니다. 이로 인해 처음 몇 백 킬로미터 동안 엔진은 부품 사이에 미세한 틈이 있을 수 있는 길들이기 모드로 작동합니다. 이를 통해 오일 누출이 가능합니다. 부품이 마모되고 엔진을 최대 출력으로 사용할 수 있으면 상황이 정상으로 돌아옵니다.
그것을 잊지 마세요 주행 시에는 젠틀 모드로 주행해야 합니다., 엔진에 무거운 부하(고속 포함)를 주지 마십시오.
마지막으로
결론적으로, 엔진의 오일 레벨을 모니터링하는 것은 자동차 소유자의 직접적인 책임일 뿐만 아니라 엔진이 오랫동안 정상 모드에서 작동할 것을 보장한다는 점에 주목하고 싶습니다. 기계 제조업체에서 권장하는 오일(점도 및 공차 포함)을 사용하십시오. 그리고 자동차가 기름을 많이 먹기 시작하면 지속적으로 윤활유를 추가해도 문제가 근본적으로 해결되지 않고 상황을 악화시킬 수 있는 일시적인 조치일 뿐이라는 점을 기억하십시오. 문제가 확인되면 필요한 조치 엔진 오일 누출의 가능한 원인을 찾기 위해 가능한 한 빨리 차량 진단을 수행하십시오., 이에 따라 수리 작업을 수행하십시오.
많은 자동차 애호가들은 어떤 이유로든 주기성에 큰 중요성을 부여하지 않습니다. 동시에 자동차를 운전할 때 가장 중요한 조건 중 하나는 크랭크케이스의 엔진 오일 수준을 모니터링하는 것입니다.
오일 레벨의 심각한 저하와 차량 엔진에 대한 결과는 재앙적일 수 있다는 점(결과적으로 엔진 마찰 부품의 마모 증가 및 내연 기관의 완전한 고장)을 이해하는 것이 중요합니다. 이 기사에서는 엔진 크랭크케이스의 오일 레벨이 급격하고 크게 떨어지는 오작동과 이를 제거하는 방법을 살펴보겠습니다.
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엔진오일이 새는 이유는 무엇인가요?
따라서 운전자가 정기적으로 윤활 수준을 모니터링하면 오일이 엔진에서 나간 것을 즉시 눈에 띄게 알 수 있습니다. 이 경우 오일 소비는 일반적으로 엔진 오일 누출과 오일 연소라는 두 가지 요인의 영향을 받습니다.
- 가장 일반적인 이유부터 시작해 보겠습니다. 예를 들어, 엔진 조립이 잘못되었거나 실린더 헤드가 잘못 압착된 경우에 발생합니다. 결과적으로 개스킷을 통과하는 헤드가 실린더 블록에 고르게 눌리지 않아 조임이 느슨한 곳에서 파손이 발생합니다. 자동차 소유자는 실린더 헤드 아래에서 엔진 오일이 누출되어 육안으로 이러한 오작동을 확인할 수 있습니다.
또한 실린더 헤드 개스킷이 파손되면 냉각수가 엔진 크랭크케이스로 들어갈 수도 있습니다. 이 경우 의 표시로 이를 알립니다. 엔진 크랭크케이스에서 오일 계량봉을 제거하면 오일 레벨이 증가하고 오일이 평소와 다르게 희끄무레한 색조(에멀젼)를 보이는 것을 볼 수 있습니다.
이 상황에서는 크랭크샤프트 라이너의 마모, 캠샤프트 캠의 마모 증가 및 실린더 라이너 거울 표면의 긁힘을 방지하기 위해 어떤 상황에서도 엔진을 시동해서는 안 됩니다.
문제를 해결하려면 실린더 헤드 개스킷 수리 및 교체 장소로 견인 트럭으로 차량을 배송하는 것이 좋습니다. 개스킷을 교체하지 않고 실린더 헤드를 추가로 조이면 결과가 나올 것이라고 믿는 것도 실수입니다. 사실 헤드 개스킷은 이미 변형되었기 때문에 변형 부위에서 오일 누출이 발생합니다.
이 상황에서 필수적인 조치는 에멀젼 잔류물에서 윤활 라인을 제거한 후 엔진 제조업체가 권장하는 오일로 엔진을 채우는 것입니다.
자동차 소유자의 경우 저렴한 브랜드의 모터 오일이지만 적절한 점도 계수를 갖는 모터 오일을 플러싱 오일로 사용할 수 있습니다. 값싼 오일로 엔진을 작동하는 기간이 중요하지 않고 부하가 최소화되며 이러한 윤활유의 임무는 에멀젼에서 엔진을 세척하는 것이므로 이는 내연 기관에 해를 끼치 지 않습니다. 동시에 자동차 소유자의 예산도 절감됩니다.
- 마모된 크랭크샤프트 오일 씰(전면 또는 후면)도 엔진 오일 누출의 매우 일반적인 원인입니다. 이 문제는 때때로 자동차 밑의 기름 웅덩이나 물방울로 쉽게 진단될 수 있습니다. 그러나 어떤 경우에는 차량 하부를 검사하지 않고도 명백한 누출이 항상 눈에 띄는 것은 아닙니다.
크랭크샤프트 오일씰은 고무로 되어 있으나 내구성이 약하고 다양한 영향(탄성이 없어지고 마모가 나타나며, 엔진오일에 포함된 연마 찌꺼기에 의해 고무가 기계적 마모를 받는 등)을 받기 쉽습니다. 이 상황에서 문제의 해결책은 분명합니다. 크랭크샤프트 오일씰을 교체해야 합니다. 또한, 새로운 엔진 오일을 채우고 오일 필터를 교체하는 것이 좋습니다.
- 오일 누출은 엔진 크랭크케이스의 오일 수준 감소에 대한 가능한 원인 목록에도 있습니다. 문제는 오일 필터를 잘못 설치하여 발생합니다(약하게 조이거나 과도하게 조이거나 필터 개스킷에 연마 먼지가 쌓임). 오일 필터의 공장 결함도 가능합니다(필터 하우징이 굴러가는 곳에서 오일이 누출될 수 있음).
오일 필터를 교체하면 문제가 해결됩니다. 필터가 충분히 조여지지 않은 경우에는 좀 더 조여야 합니다. 그런데 오일 필터의 고무 개스킷 변형을 방지하기 위해 전문가들은 이 개스킷을 설치하기 전에 오일로 윤활할 것을 권장합니다.
결과적으로 가스 분배 메커니즘의 밸브 씰의 견고성이 상실되고 누출된 밸브 씰을 통해 흐르는 엔진 오일이 가이드 아래로 흘러 내연 기관의 실린더로 들어갑니다. 윤활유는 연료와 함께 연소됩니다. 엔진 오일 연소 생성물은 피스톤 부품의 성능에 해로운 영향을 미칩니다. 밸브 스템 씰을 교체하면 문제를 해결할 수 있습니다.
- 오일 스크레이퍼 링이 발생하면 피스톤 스트로크 중에 실린더 내부 표면에서 오일 필름이 제대로 제거되지 않습니다. 결과적으로 연소실에 남아있는 오일이 활발히 연소되어 코크스 침전물이 형성됩니다.
이러한 침전물은 코킹 및 고리 형성을 초래합니다. 그 결과 내연 기관의 출력이 떨어지고 실린더 작업 표면(타원)이 고르지 않게 발달하여 수리 비용이 많이 들고 피스톤 링을 교체하기 위한 작업을 수행해야 합니다.
엔진 오일은 어디로 가는가: 숨겨진 이유
윤활유 소비 증가(오일 누출)의 명백한 이유 외에도 간접적인 이유도 있다는 사실부터 시작하겠습니다. 예를 들어, .
간단히 말해서, 엔진 냉각 시스템의 여러 오작동, 이 시스템의 불충분한 작동으로 인해 소위 "오일 연소"가 발생할 수도 있습니다.
그 이유는 엔진에서 열이 충분히 제거되지 않아 엔진이 "더 뜨거워지기" 때문입니다. 작동 온도는 강제로 몇도 증가하고 내연 기관은 상한 온도에서 작동합니다.
따라서 극한의 온도에 지속적으로 노출되면 오일이 집중적으로 "연소"되고 폐기물이 오일 채널을 막아 전체 엔진 윤활 시스템의 효율성이 저하됩니다.
- 이상하게도 오작동으로 인해 간접적으로 엔진 오일 소비가 증가할 수도 있습니다. 문제는 적절한 유지 관리 없이는 시간이 지남에 따라 연료 혼합물을 분사하지 않고 실린더에서 균일한 점화를 보장하지만 연료를 스트림으로 붓는 연료 분사기에 있습니다.
결과적으로 연료의 불균일 연소가 시작되고 증가합니다. 결과적으로 폭발이 증가하면 피스톤과 피스톤 링은 물론 실린더(라이너)에도 미세 균열이 나타납니다. 이러한 결함으로 인해 오일 스크레이퍼 링은 실린더 작업 벽에서 오일 필름을 효과적으로 제거하지 못합니다. 모든 후속 결과와 함께 오일이 연소실로 침입하는 것으로 나타났습니다.
결과는 무엇입니까?
위의 정보를 고려하면 엔진 오일의 증가 또는 명백한 과도한 소비의 첫 번째 징후가 나타나면 자동차 소유자는 윤활 시스템의 결함을 진단하기 위해 즉각적인 조치를 취해야 한다는 것이 분명해집니다. 이 접근 방식을 사용하면 비용이 많이 드는 수리를 피할 수 있는 경우가 많습니다.
내연 기관(가솔린 또는 디젤)은 하나의 사소한 문제가 더 심각한 문제로 이어지는 복잡한 메커니즘이라는 점을 이해하는 것이 중요합니다.
마지막으로, 엔진 오일 소비 증가가 내연기관 윤활 시스템과 직접적으로 관련된 고장, 즉 오일 씰 누출, 개스킷 누출, 엔진 오일 품질 의심, 오일 필터 공장 결함, 무자격 유지 관리 등의 고장으로 인해 항상 영향을 받지는 않을 수 있다는 점에 주목합니다.
윤활 시스템과 간접적으로 관련된 이유를 배제해서는 안 됩니다. 우리는 온도 체제 위반과 연료 시스템 문제로 인해 내연 기관 자체 작동에 오작동이 발생하는 것에 대해 이야기하고 있습니다.
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